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| Un tramo de la carretera Thai Nguyen - Cho Moi BOT. |
Considere la opción de tasa de interés del préstamo.
La urgencia es evidente en la última directiva del viceprimer ministro Tran Hong Ha al concluir la reunión sobre el Proyecto de Decreto que detalla el manejo de los obstáculos en los proyectos de transporte BOT, celebrada el 8 de diciembre de 2025.
En el Aviso n.° 685/TB-VPCP, de 12 de diciembre de 2025, el viceprimer ministro Tran Hong Ha declaró que las dificultades y obstáculos que enfrentan algunos proyectos de transporte BOT (Construcción-Operación-Transferencia) han surgido y persistido durante muchos años. Desde 2017, la Asamblea Nacional, el Gobierno y el primer ministro han emitido numerosas directivas al Ministerio de Transporte (actualmente Ministerio de Construcción ), al Ministerio de Planificación e Inversión (actualmente Ministerio de Finanzas) y a otros organismos y unidades pertinentes para encontrar soluciones rápidas y definitivas a estos problemas.
Este es un problema que afecta a muchas partes interesadas (el Estado, los inversionistas, las empresas del proyecto, las entidades crediticias, la ciudadanía, etc.); resolver las dificultades y obstáculos en los proyectos BOT ayudará a liberar capital de inversión para el desarrollo de infraestructura mediante el método APP y mejorará el entorno de inversión. En su noveno período de sesiones, la Asamblea Nacional modificó la Ley de Inversión bajo el método APP, que incluye disposiciones para resolver los obstáculos en los proyectos de transporte BOT que firmaron contratos antes del 1 de enero de 2021, evaluó el Viceprimer Ministro.
Según el informe del Ministerio de Construcción, el proyecto de Decreto ha sido implementado íntegramente por el Ministerio de conformidad con los procedimientos legales y tiene una base política para resolver las dificultades de los proyectos de transporte BOT que firmaron contratos antes del 1 de enero de 2021. Actualmente, todavía existen opiniones divergentes con respecto al método de cálculo de los intereses de los préstamos durante la fase operativa y comercial al determinar los costos de compensación y la terminación anticipada del contrato.
En el Aviso No. 685/TB-VPCP, el Viceprimer Ministro Tran Hong Ha instruyó al Ministro de Construcción para que ordene el estudio, la aceptación y la explicación completa de las opiniones de los ministerios y agencias pertinentes, así como la opinión reciente del Banco Tecnológico y Comercial de Vietnam (Techcombank), con el fin de recopilar e informar completamente sobre los resultados del trabajo con los bancos comerciales y las instituciones de crédito relacionadas con los proyectos que actualmente enfrentan dificultades.
El Ministerio de Construcción es responsable de liderar y coordinar con el Banco Estatal de Vietnam para evaluar exhaustivamente el impacto de las opciones propuestas y, con base en eso, proponer una opción factible que cumpla con las regulaciones legales; previniendo consecuencias negativas, quejas y pérdidas de activos estatales; y afirmando claramente que la opción propuesta está de acuerdo con las regulaciones legales como se informó en la reunión.
"La Oficina del Gobierno, basándose en los documentos presentados por el Ministerio de Construcción, tiene la tarea de recopilar opiniones de los miembros del Gobierno y elaborar un informe para el Primer Ministro antes del 15 de diciembre de 2025, según lo ordenado por este", instruyó el viceprimer ministro Tran Hong Ha.
Anteriormente, a fines de noviembre de 2025, Techcombank, una unidad de cofinanciamiento del Proyecto de Construcción de la Carretera Thai Nguyen - Cho Moi, propuso un plan para que el Estado pague los costos de intereses durante la fase operativa a una tasa de interés de aproximadamente el 4% anual (mientras que la tasa de interés real bajo el contrato BOT es del 9 - 10,14% dependiendo de la fase), con el fin de compensar parcialmente los costos de intereses de la recaudación de capital del público (según el informe de Techcombank, el costo de recaudación de capital no es menos del 6% anual).
Techcombank declaró que, debido a las dificultades para el cobro de las tasas, los ingresos del proyecto fueron insuficientes para cubrir los pagos de intereses y capital según el contrato de préstamo firmado, lo que provocó que la deuda se reclasificara como morosa del Grupo 5. "Por lo tanto, el pago por parte del Estado de los costos de inversión en construcción y los costos operativos ayuda al banco a recuperar el capital total del préstamo, y al inversor a recuperar su capital invertido, garantizando así el principio de beneficios equilibrados y riesgos compartidos", declaró un representante de Techcombank.
Los beneficios se equilibran y los riesgos se comparten.
Se entiende que, durante el proceso de redacción del Decreto que detalla el manejo de las dificultades en los proyectos BOT, el Ministerio de Construcción elaboró un borrador y buscó opiniones de los ministerios, sectores, localidades; inversionistas; empresas del proyecto y bancos que proporcionan capital relevantes sobre tres opciones para calcular los intereses de los préstamos durante la fase operativa de los proyectos BOT que enfrentan dificultades.
Opción 1: El monto total del préstamo bajo el contrato del proyecto PPP multiplicado por una tasa de interés definida del 4% anual; el período para calcular el gasto por intereses es desde el momento en que se pone en operación el proyecto hasta el momento en que la autoridad competente decide terminar el contrato prematuramente.
Opción 2: El gasto total de intereses pagado por el inversionista o la empresa del proyecto al banco de crédito hasta el momento en que la autoridad competente decida terminar anticipadamente el contrato.
Opción 3: No incluir los gastos por intereses incurridos durante la fase operativa en los costos de compensación por terminación anticipada del contrato.
Cabe destacar que entre los 11 bancos que participaron en la consulta, 5 proporcionaron comentarios sobre el método de cálculo de intereses; de los cuales 3 eligieron la opción 1 (Bao Viet Bank, HDBank, Techcombank) y 2 eligieron la opción 2 (SHB, BIDV).
Según el Informe n.º 95/TTr-BXD, presentado al Gobierno a finales de agosto de 2025, el Ministerio de Construcción declaró que, de un total de 140 proyectos BOT, se había identificado una lista de 11 proyectos con obstáculos cuantificados y varios proyectos con obstáculos potenciales. Con base en esta lista, el Ministerio de Construcción ha coordinado con el Banco Estatal de Vietnam y las autoridades locales pertinentes para negociar con inversores y empresas del proyecto, acordando dos grupos de soluciones para resolver los problemas.
El Grupo 1 implica que el Estado comparta los costos para continuar implementando el contrato, y se espera que se aplique a 5 de los 11 proyectos BOT, con un costo compartido preliminar de aproximadamente 8.890 mil millones de VND.
El grupo 2 implica que el Estado pague los costos de compensación por la terminación anticipada del contrato, lo que se espera que se aplique a 6 de los 11 proyectos BOT.
Las estimaciones preliminares de los costos totales de compensación y terminación de contratos para los proyectos del Grupo 2 bajo la Opción 1 son de aproximadamente 5,900 billones de VND; la Opción 2 es de aproximadamente 5,960 billones de VND; y la Opción 3 es de aproximadamente 4,520 billones de VND.
El Ministerio de Construcción afirma que las cifras anteriores son sólo estimaciones preliminares; la aplicación y determinación del valor específico del capital estatal para resolver problemas en estos proyectos se basará en los resultados de la auditoría de la Oficina de Auditoría del Estado y la decisión de la autoridad competente de conformidad con la ley.
Anteriormente, el 11 de abril de 2024, el Primer Ministro Pham Minh Chinh presidió una reunión del Comité Permanente del Gobierno sobre el Proyecto y emitió conclusiones en el Aviso No. 270/TB-VPCP de fecha 22 de junio de 2024.
Según las conclusiones del Comité Permanente del Gobierno, en los casos en que se proponga utilizar fondos del presupuesto estatal para pagar a los inversores en caso de terminación anticipada de un contrato, se debe definir claramente el valor de la responsabilidad del Estado, la fuente de los fondos utilizados y la autoridad para tomar decisiones; las partes son responsables de compartir los riesgos en la mayor medida posible de acuerdo con el principio de "beneficios armoniosos, riesgos compartidos".
“El Ministerio de Transporte (ahora Ministerio de Construcción - PV) y el Banco Estatal de Vietnam trabajaron con inversionistas, empresas y proveedores de capital para negociar de una manera que elimine los retornos de capital y no incluya los intereses de los préstamos en el valor de pago propuesto”, afirmó claramente el Aviso No. 270/TB-VPCP.
Se han cuantificado las dificultades y obstáculos para 11 proyectos.
El proyecto de construcción del puente Viet Tri - Ba Vi, que conecta la Carretera Nacional 32 con la Carretera Nacional 32C, se está implementando bajo el modelo BOT (Construcción-Operación-Transferencia).
El proyecto implica la construcción del puente Thai Ha sobre el río Rojo, conectando las provincias de Thai Binh y Ha Nam con la autopista Cau Gie - Ninh Binh, Fase I, bajo un contrato BOT (Construcción-Operación-Transferencia).
El proyecto para invertir en la construcción de túneles viales a través del Paso Deo Ca (incluidos el Túnel Deo Ca, el Túnel Co Ma, el Túnel Cu Mong y el Túnel Hai Van) se implementa bajo un contrato BOT.
El proyecto implica la construcción del tramo de la autopista Bac Giang - Lang Son City desde el km 45+100 hasta el km 108+500, combinado con la mejora de la superficie del tramo de la Carretera Nacional 1 desde el km 1+800 hasta el km 106+500, en las provincias de Bac Giang y Lang Son, bajo un contrato BOT (Construcción-Operación-Transferencia).
El proyecto implica la construcción de la circunvalación de la Carretera Nacional 1 alrededor de la ciudad de Thanh Hoa bajo un contrato BOT (Construcción-Operación-Transferencia).
El proyecto implica la construcción de la carretera Thai Nguyen - Cho Moi (Bac Kan) y la renovación y mejora de la Carretera Nacional 3, tramo Km75 - Km100, bajo un contrato BOT (Construcción-Operación-Transferencia).
El proyecto de modernización y ampliación de la autopista Ho Chi Minh (Carretera Nacional 14) del tramo Km1738+148 al Km1763+610 en la provincia de Dak Lak se ejecuta bajo un contrato BOT (Construcción-Operación-Transferencia).
El proyecto consiste en la construcción y adecuación de la Ruta Nacional 91, tramo del Km14+000 al Km50+889, bajo un contrato BOT (Construction-Operate-Transfer).
El proyecto implica la inversión y construcción de obras para renovar y mejorar la sección del canal del río Saigón desde el puente ferroviario Binh Loi hasta el puerto Ben Suc bajo la modalidad de contrato BOT.
El proyecto para renovar y mejorar la carretera 39B, específicamente la sección de circunvalación alrededor de la ciudad de Thanh Ne en el distrito de Kien Xuong y la sección desde la carretera que conduce al centro de energía de Thai Binh hasta el puente Diem Dien en el distrito de Thai Thuy, provincia de Thai Binh, se implementa bajo un contrato BOT (construcción-operación-transferencia).
Proyecto de inversión en infraestructura turística para la carretera costera de Doc Lap - Long Thuy - Ganh Da Dia (incluida la construcción del puente An Hai bajo el modelo BOT).
Los proyectos BOT enfrentan obstáculos potenciales:
La inversión en la autopista Gia Nghia - Chon Thanh afectará los ingresos de los dos proyectos BOT en la Carretera Nacional 14;
La inversión en la autopista Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, de conformidad con la Resolución No. 58/2022/QH15 de la Asamblea Nacional, afectará los ingresos del Proyecto de la Carretera Nacional BOT 26;
Invertir en la autopista Quy Nhon-Pleiku afectará los ingresos del proyecto BOT de la Carretera Nacional 19…
Fuente: https://baodautu.vn/chuyen-bien-trong-viec-xu-ly-vuong-mac-tai-du-an-bot-gap-kho-d461577.html
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