Coches de gasolina, coches eléctricos y congestión de tráfico en Hanoi

Si las empresas nacionales no se preparan a tiempo, es probable que las motocicletas eléctricas importadas, baratas y de baja calidad, inunden las calles de Hanoi.

Resueltamente "hacer, sin retroceder"

La Directiva 20 del Primer Ministro, emitida el 12 de julio de 2024, que exige a Hanoi la implementación de medidas enérgicas para reducir la contaminación del aire, está recibiendo gran atención por parte de la opinión pública.

En una rápida acción, el Comité Popular de Hanoi ha asignado a departamentos y dependencias la tarea de desarrollar un plan maestro para implementar la política de no permitir el ingreso de motocicletas a gasolina a la Circunvalación 1, de conformidad con los requisitos de la directiva.

Aunque todavía existen muchas opiniones contradictorias, el espíritu de la directiva se implementará rápidamente y pronto se pondrá en práctica gracias a la determinación del Primer Ministro y del Gobierno de "dialogar, no retroceder" en los últimos tiempos.

Hanói necesita priorizar los recursos para el transporte público: aumentar el número de autobuses limpios, ampliar el sistema de metro, construir estaciones de transferencia interconectadas y digitalizar el sistema de billetes. Foto: Hoang Ha

De hecho, la directiva del Primer Ministro es similar a la Resolución 04/2017/NQ-HDND emitida en 2017. Según esta Resolución, la Ciudad Capital pretende priorizar el desarrollo sincronizado del sistema de transporte público de pasajeros para garantizar que la cuota de mercado del área urbana central alcance entre el 30% y el 35% de la demanda total de viajes para 2020, y entre el 50% y el 55% para 2030; las ciudades satélite alcanzarán el 15% para 2020 y alrededor del 40% para 2030.

Lamentablemente, la implementación real no ha sido muy sólida desde entonces. Tras ocho años, Hanói todavía cuenta con tan solo unos 2000 autobuses, que cubren el 18 % de la demanda de transporte, muy por debajo del objetivo de 2020. El sistema de autobuses diésel es antiguo y la venta de billetes aún se realiza manualmente.

Mientras tanto, la ciudad tardó 13 años en construir la línea de metro Cat Linh – Ha Dong, y el sistema BRT carece de conectividad. Como resultado, la mayoría de la población aún depende de motocicletas y automóviles particulares.

La ciudad está congestionada y sofocante.

Es lamentable que Hanói se haya convertido en una de las ciudades con mayor congestión vehicular y contaminación atmosférica del mundo . Actualmente, la ciudad cuenta con más de 8 millones de vehículos, incluyendo 1,1 millones de automóviles y 6,9 millones de motocicletas, sin mencionar los 1,2 millones de vehículos procedentes de otras provincias que circulan regularmente.

Con una población de más de 8,4 millones de personas, cada persona posee, en promedio, un vehículo personal; esta cifra muestra la terrible presión sobre la infraestructura de transporte urbano.

Se estima que muchas vías urbanas soportan una densidad de tráfico de 6 a 8 veces superior a la prevista, lo que provoca atascos diarios. Según estimaciones de la Cámara de Comercio e Industria de Vanguardia (VCCI), las pérdidas económicas ocasionadas por los atascos en Hanói ascienden a entre 1.000 y 1.200 millones de dólares anuales, lo que reduce la productividad laboral e incrementa los costes logísticos para las empresas.

Hanói no solo sufre de atascos, sino que también ocupa el primer lugar mundial en contaminación por partículas finas PM2.5. Un informe del Banco Mundial revela que el 40 % de la población de la capital está expuesta regularmente a concentraciones de partículas finas casi cinco veces superiores a las recomendaciones de la OMS, con un índice promedio anual entre 1,1 y 2,2 veces mayor que el estándar nacional. Esta situación es alarmante y afecta directamente a la salud pública, especialmente a la de los niños y las personas mayores.

Por lo tanto, la Directiva del Primer Ministro busca solucionar la actual congestión vehicular y la grave contaminación ambiental. Evidentemente, la capital no puede desarrollarse de manera saludable sobre esa base.

La contaminación no es solo culpa de las motocicletas.

En primer lugar, mucha gente sigue pensando, por convicción, que las motocicletas son las "principales culpables" de la contaminación atmosférica en Hanoi, pero la realidad es mucho más compleja.

Según una investigación del Banco Mundial, el transporte contribuye solo con alrededor del 25% del polvo fino PM2.5, mientras que el 35% proviene de la industria (centrales eléctricas, pueblos artesanales, etc.), el 20% de la ganadería, los fertilizantes, el 10% de la vida cotidiana (cocinar con biomasa), el 7% de la quema al aire libre de desechos agrícolas y el resto de la quema incontrolada de desechos.

Además, según los científicos, factores meteorológicos como la inversión térmica invernal, los vientos débiles, el fenómeno de isla de calor urbana... también dificultan la difusión del aire, lo que provoca la acumulación de polvo fino y su desplazamiento desde los suburbios hacia el centro.

En resumen, Hanói rara vez experimenta tormentas debido a su terreno particular, que dificulta la dispersión del aire como en otras provincias y ciudades. Ciudad Ho Chi Minh también tiene una alta densidad de tráfico, pero no sufre de la contaminación atmosférica más alta del mundo como la capital.

Por lo tanto, prohibir los vehículos de gasolina en la Circunvalación 1 puede mejorar la calidad del aire local, pero no resolverá la causa fundamental de la contaminación ambiental en toda la región sin abordar simultáneamente otras fuentes de emisión.

Esto no significa que debamos “dar marcha atrás”, sino que necesitamos debatir cómo implementar eficazmente el proceso de transición, minimizando los impactos negativos en la vida de las personas, las operaciones comerciales y la economía de la ciudad.

Vietnam contará con hasta 16 millones de vehículos eléctricos de dos ruedas para 2035.

Según el Banco Mundial, la transición a los vehículos eléctricos en Vietnam para 2035 se producirá principalmente en el segmento de vehículos de dos ruedas (2W), que seguirá dominando el mercado, a pesar de una tendencia a la baja en la demanda general.

Vietnam se ha convertido en el segundo mercado más grande del mundo de vehículos eléctricos de dos ruedas (VE-2) después de China. En 2022, los VE-2 representarán el 12 % del total de ventas de vehículos de dos ruedas. Los consumidores, especialmente en zonas urbanas, están recibiendo comentarios positivos gracias a los costos de propiedad cada vez más competitivos en comparación con los vehículos de gasolina. El mercado de oferta de VE-2 también es muy dinámico, con muchos fabricantes que compiten en precio y calidad.

Sin embargo, para una promoción más sólida, se necesitan políticas de apoyo tales como: proporcionar financiación preferencial a los compradores; emitir normas y procedimientos de inspección para garantizar la seguridad; fomentar el uso de baterías de iones de litio en lugar de baterías de plomo-ácido para satisfacer la demanda en las zonas rurales; y eliminar gradualmente los vehículos antiguos de gasolina para liberar el mercado.

El Banco Mundial prevé que, dependiendo de la velocidad de la implementación de las políticas, el tamaño del mercado de vehículos eléctricos de dos ruedas en Vietnam podría alcanzar los 12 millones de unidades en el período 2024-2035 (42% de las ventas de vehículos de dos ruedas), y podría aumentar a 16 millones de unidades si sigue una trayectoria de crecimiento rápido (56% de las ventas).

Costes e impactos sociales de la conversión

Los cálculos del Banco Mundial demuestran los beneficios de cambiar de coches de gasolina a coches eléctricos.

Sin embargo, en realidad, la prohibición de las motocicletas en la Ring Road 1 también tiene muchos impactos en la vida de las personas y costes de cumplimiento.

En la zona de la Circunvalación 1 viven aproximadamente 600.000 personas. Suponiendo que se necesiten reemplazar 600.000 motocicletas en dicha zona, con un precio medio de unos 25 millones de VND por vehículo, el coste total estimado de la conversión asciende a 15 billones de VND, una carga enorme para cientos de miles de hogares, especialmente para las personas de bajos ingresos.

Sin embargo, si optamos por los vehículos eléctricos, esto también representa una gran oportunidad para los fabricantes de automóviles de nuestro país. Lo preocupante es que, si las empresas nacionales no se preparan a tiempo, es probable que una avalancha de motocicletas eléctricas baratas y de baja calidad procedentes del extranjero inunde las calles de Hanói.

Además del coste de adquirir un vehículo, las personas también deben modificar sus hábitos de viaje, afrontar el riesgo de escasez de puntos de recarga, el riesgo de explosión de la batería y las dificultades de mantenimiento. La infraestructura para motocicletas eléctricas aún no está preparada para una conversión generalizada.

Mientras tanto, muchas personas aún dependen de las motocicletas como medio de subsistencia: conducen mototaxis, reparten mercancías y trabajan en distritos periféricos. Sin políticas de apoyo, la prohibición de las motocicletas de gasolina podría dificultar el sustento de cientos de miles de personas.

El problema es que el sistema de transporte debe ser fluido. Por ejemplo, ¿las personas que circulan por las carreteras de circunvalación 2 y 3 deben dejar sus coches de gasolina en casa al entrar en la carretera de circunvalación 1?

Al mismo tiempo, Hanoi necesita priorizar los recursos para el transporte público: aumentar el número de autobuses limpios, ampliar el sistema de metro, construir estaciones de transferencia interconectadas y digitalizar el sistema de billetes.

Según el plan, Hanoi pretende completar 410 km de ferrocarril urbano para 2035 y 616 km para 2045. Esta es la dirección correcta, pero requiere una inversión acelerada, en lugar de estar dispersa y carecer de determinación como ocurre actualmente.

La transición de los vehículos de gasolina a los eléctricos es una tendencia inevitable, acorde con el objetivo de reducir las emisiones y mejorar la calidad de vida urbana. Sin embargo, las políticas verdes no pueden imponerse mediante políticas administrativas. La transición debe contar con una hoja de ruta clara, una evaluación de impacto exhaustiva y, sobre todo, no colocar a las personas, especialmente a los grupos vulnerables, en una posición pasiva.

Hanoi necesita elegir la dirección correcta: no solo “prohibir lo viejo”, sino también “construir lo nuevo”, invirtiendo sustancialmente en transporte público, apoyando el acceso de la población a tecnologías limpias y resolviendo los problemas ambientales de manera integral.

Vietnamnet.vn

Fuente: https://vietnamnet.vn/chuyen-xe-xang-xe-dien-va-noi-lo-un-tac-o-ha-noi-2422171.html