Proyecto de tren de alta velocidad Norte-Sur: nueva plataforma para la economía

Construcción del túnel Deo Ca – Foto: PHO BA CUONG

Esa es la opinión del Profesor Asociado, Dr. TRAN CHUNG, Presidente de la Asociación de Inversores en Construcción de Carreteras de Vietnam (VARSI).

Con 67 mil millones de dólares de capital de inversión pública del proyecto, este se expandirá, ayudando así a que muchos sectores económicos se beneficien y muchas industrias manufactureras tengan la oportunidad de aprender, mejorar y desarrollarse.

* ¿Está usted de acuerdo con muchas opiniones de que, al implementarse la inversión, el proyecto del ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur será una plataforma de lanzamiento para toda la economía?

– El proyecto ferroviario de alta velocidad en el eje Norte-Sur es un proyecto de gran envergadura y con una tecnología históricamente avanzada. Con la implementación de este proyecto, el país no sólo contará con un nuevo tipo de transporte moderno, sino que también promoverá el desarrollo socioeconómico. Al mismo tiempo, al implementar el proyecto, se crearán empleos para millones de trabajadores y empresas que participan en el proyecto.

El proyecto será una oportunidad para mejorar la capacidad de toda la economía vietnamita, desde la producción de materiales hasta la fabricación mecánica, la construcción de infraestructura, la electricidad, la tecnología digital , etc. Todas las industrias se activarán y desarrollarán porque los proyectos ferroviarios de alta velocidad no solo están relacionados con la construcción de puentes, carreteras y túneles, sino que también involucran factores extremadamente importantes hoy en día como la tecnología digital, los robots y la inteligencia artificial en la construcción y las operaciones futuras.

* Nosotros mismos gestionaremos el capital para el proyecto, ¿qué ventajas tiene esto en comparación con proyectos con préstamos extranjeros?

– Antes, cuando pedíamos ayuda oficial al desarrollo (AOD) para proyectos de infraestructura, teníamos que aceptar las condiciones que fijaba el prestamista respecto a contratistas, materiales, diseños, etc. Por el contrario, cuando tenemos una política de autofinanciamiento, tendremos una posición activa en este gran juego.

Nuestra capacidad de ser autosuficientes en capital también atrae a países que dominan la tecnología ferroviaria de alta velocidad y, por supuesto, tendremos la oportunidad de elegir proactivamente la tecnología más avanzada que satisfaga nuestros requisitos.

El ferrocarril de alta velocidad es una tecnología extremadamente moderna. No podemos hacerlo nosotros mismos, por lo que prácticamente tenemos que firmar contratos con contratistas extranjeros para que nos suministren la tecnología necesaria para garantizar la coherencia desde la infraestructura hasta los equipos y sistemas de control para asegurar la explotación.

El contrato principalmente aplicable en este caso es el contrato EPC. El país que gane la licitación realizará toda la fase de diseño - suministro de equipos - construcción. Pero si tomamos la iniciativa en el capital, las condiciones de transferencia de tecnología serán un contenido importante a negociar.

El túnel de Nui Vung ( Binh Thuan ) tiene más de 2 km de longitud y está diseñado, supervisado y construido por un equipo nacional de consultores - Foto: TTD

* ¿Cuáles son entonces las oportunidades y posibilidades de que los contratistas vietnamitas participen en el proyecto, cuando tenemos muchos contratistas que han construido carreteras, puentes y túneles a través de las montañas?

– Personalmente, creo que esta es una oportunidad para que los vietnamitas se acerquen y dominen la tecnología ferroviaria de alta velocidad. Pero si queremos dominarlo, debemos comprenderlo, y si queremos comprenderlo rápidamente, debemos hacerlo realmente.

En materia de construcción, los contratistas nacionales tienen capacidad para construir carreteras, cimentaciones, pilares y túneles viales, pero aún carecemos de conocimientos y experiencia para calcular el impacto de los trenes de alta velocidad que circulan sobre esa infraestructura.

Por ejemplo, podemos diseñar y construir muchos túneles de carretera, pero los túneles ferroviarios de alta velocidad son un problema de diseño muy diferente cuando el túnel es más estrecho y la velocidad del tren es de 350 km/h (los túneles de carretera de alta velocidad tienen una velocidad máxima de 120 km/h), lo que provoca una presión de aire extremadamente alta.

Desconocemos la estructura y soluciones para reducir la presión de los túneles ferroviarios de alta velocidad.

Por eso, sugiero que al negociar contratos con países proveedores de tecnología, además de la cláusula de transferencia de tecnología, haya una cláusula que los acompañemos desde las etapas de diseño, producción y construcción. Utilizo la palabra “co” porque tenemos que hacerlo para ganar comprensión, acumular conocimientos y experiencia.

* En su opinión, ¿qué deben preparar las empresas y los contratistas vietnamitas para participar en el juego ferroviario de alta velocidad?

– Después de que el Politburó y el Comité Central del Partido aprobaron la política sobre el ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur, vi el entusiasmo de muchas empresas. Muchas empresas de construcción, producción de materiales, manufactura, tecnología de la información, etc., han investigado y aprendido de manera proactiva sobre proyectos de capacitación de recursos humanos para estar listas para participar.

Espero que las empresas vietnamitas tengan la oportunidad. Pero para convertir las oportunidades en realidad, debemos prepararnos desde ahora, y la preparación más importante es la gente. La experiencia de trabajos anteriores es la base, pero se necesitan nuevas formas de pensar y nuevos conocimientos.

Nuestros contratistas de construcción han crecido enormemente. En las obras de construcción de carreteras hoy en día se utilizan máquinas que sustituyen a muchas personas. Pero en un futuro próximo, la construcción del proyecto ferroviario de alta velocidad involucrará robots e inteligencia artificial para controlar la calidad, acelerar el progreso y minimizar los riesgos de seguridad para los trabajadores.

Gráficos: TUAN ANH

*La oportunidad para los contratistas vietnamitas de participar en proyectos ferroviarios de alta velocidad es grande, pero también está llena de desafíos.

- Así es. Actualmente, en muchos países, los robots y la inteligencia artificial han estado involucrados en la construcción de proyectos de infraestructura como puentes, túneles, instalaciones ferroviarias y sistemas eléctricos. En China, por ejemplo, los robots y la inteligencia artificial (IA) han asumido hasta el 40% de la carga de trabajo, especialmente en zonas con climas duros. La participación de la tecnología moderna no sólo acelera el progreso sino que también controla bien la calidad.

El proyecto ferroviario de alta velocidad en el eje Norte-Sur, con una longitud total de 1.541 kilómetros, según el plan básico de diseño, cuenta con más de 900 kilómetros de viaductos y 133 kilómetros de túneles. El cronograma del proyecto está establecido en 9 años, por lo que es muy estricto. Si nos limitamos a realizar una construcción normal sin tecnología ni equipamiento modernos, no podremos cumplir los requisitos.

Por lo tanto, los contratistas definitivamente deben aplicar nueva tecnología en el diseño y la construcción para aumentar la eficiencia. Organizar el trabajo científico y aplicar tecnología avanzada en la construcción es un desafío que creo que las empresas de construcción vietnamitas ciertamente pueden superar.

La tarea que tenemos por delante es nueva y difícil, por lo que debemos ser muy serios y responsables para realizarla. Debemos identificar esto como una gran oportunidad para movilizar los recursos del país provenientes de la producción material y de alta tecnología en los próximos 10-15 años. Este es un punto de apoyo para que las empresas y los contratistas vietnamitas crezcan y se desarrollen.

Necesidad de tener sed de conocimiento para progresar hacia la maestría.

El profesor asociado Dr. Tran Chung compartió que en el pasado, había nuevas tecnologías que conocíamos pero no entendíamos la naturaleza de esa tecnología, por lo que no podíamos dominarla. Muchas veces, los contratistas participan en un proyecto pero solo conocen su parte del trabajo cuando se les asigna hacer esto o aquello, pero no tienen una comprensión general de por qué debe hacerse de esa manera.

De hecho, debido a las condiciones del préstamo, en el proyecto del ferrocarril urbano los contratistas vietnamitas participaron pero sólo en la forma de asignación para construir pilotes e instalar vigas sin poder acceder o entender más sobre la tecnología del proyecto.

Por lo tanto, tenemos que negociar las condiciones contractuales para que las empresas vietnamitas puedan participar no sólo para ayudar, sino también para hacer realmente el trabajo para comprenderlo y luego dominarlo. Esta es una oportunidad para que los vietnamitas comprendan los complejos problemas de la tecnología ferroviaria de alta velocidad para que puedan desarrollar de forma proactiva su propia tecnología en el futuro.

Y nuestro personal que participa en el "juego" debe ser gente que tenga sed de conocimiento para explorar y dominar.

Garantizará la seguridad de la deuda pública y del capital para el proyecto.

Al hablar con la prensa sobre el proyecto ferroviario de alta velocidad, el viceministro de Finanzas, Sr. Nguyen Duc Chi, dijo que se trata de un proyecto muy grande, que requiere una gran cantidad de capital. La participación del presupuesto estatal en este proyecto seguramente tendrá un impacto en nuestra deuda pública y en la estructura de la deuda pública en el futuro cercano. Sin embargo, el Ministerio de Finanzas trabajará con las agencias pertinentes para discutir y desarrollar diferentes opciones para garantizar ambos objetivos al mismo tiempo. Esto es seguridad de la deuda pública, seguridad financiera nacional y contar con un plan de capital viable para afrontar las necesidades de construcción de este proyecto.

Para más información, el Sr. Le Tien Dung, Director Adjunto del Departamento de Inversiones (Ministerio de Finanzas), dijo que el Ministerio de Finanzas está participando activamente con el Ministerio de Transporte para completar urgentemente el informe del estudio de prefactibilidad y los procedimientos para presentarlo a la Asamblea Nacional en octubre.

Para evaluar el impacto sobre la deuda pública, la capacidad de equilibrar el presupuesto estatal, así como la asignación de capital en el plan de inversión pública de mediano plazo desde ahora hasta 2035, los líderes del Ministerio de Finanzas organizaron una serie de reuniones entre las unidades del ministerio.

Porque además del proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur, hay muchos proyectos ferroviarios urbanos que se están implementando en Hanoi y Ciudad Ho Chi Minh, que también son proyectos nacionales importantes y requieren mucho capital.

Un contratista vietnamita construye el túnel Thung Thi en la carretera nacional Mai Son 45, parte del proyecto de la autopista norte-sureste. Foto: TTD

Las empresas vietnamitas se han preparado

Al hablar con Tuoi Tre , los representantes de las empresas de construcción de infraestructura y de producción de materiales dijeron que estaban preparados para participar en el proyecto.

A partir de ahí, las empresas también se dan cuenta rápidamente de los problemas que es necesario cambiar pronto.

Decidido a entrar en el juego

Según el Sr. Nguyen Quang Vinh, Director General de Deo Ca Group, además de los proyectos de autopistas, la inversión en infraestructura ferroviaria se identifica como una nueva dirección de Deo Ca Group en los próximos 5 a 10 años.

Para anticiparse a los proyectos de ferrocarriles de alta velocidad y ferrocarriles urbanos, Deo Ca ha cooperado con universidades para reclutar y formar recursos humanos de alta calidad en la industria ferroviaria, con un modelo de cooperación que incluye pedidos en origen y capacitación en el sitio.

Deo Ca también organiza investigaciones prácticas sobre el proceso de formación en ferrocarriles y metros de países avanzados como Singapur, China, Japón, etc. a través de escuelas como el Instituto Tecnológico de Singapur (TI), la Escuela de Administración de Empresas de Hiroshima (Japón) para seleccionar e "importar" programas de formación y expertos.

Más recientemente, en enero de 2024, el Instituto de Investigación y Capacitación Deo Ca abrió un programa de capacitación especializado en construcción de ferrocarriles y metros, abriendo una serie de actividades del Grupo Deo Ca para participar en el desarrollo de recursos humanos para la industria del transporte, "anticipando" y satisfaciendo la urgente necesidad de recursos humanos, especialmente en el sector ferroviario y del metro.

“Con esta preparación, estaremos decididos y listos para sumarnos, no solo para participar sino también para intentar dejar una huella específica en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria del país”, afirmó el Sr. Nguyen Quang Vinh.

Se sabe que, además de las carreteras, Deo Ca Group se encuentra actualmente en una empresa conjunta con IL Sung Construction Company Limited para construir el paquete XL01 para construir dos túneles ferroviarios del proyecto de renovación ferroviaria Khe Net Pass (Quang Binh) en la línea ferroviaria Hanoi - Ho Chi Minh City con un precio de oferta ganadora de más de 554 mil millones de VND.

De los cuales, el túnel 1 tiene una longitud de 620 m y se espera que esté construido en 23 meses, el túnel 2 tiene una longitud de 393 m y se espera que esté construido en 13,5 meses; Ancho del túnel 10m, diseñado según estándares de túneles ferroviarios de grado I.

Anticipar las dificultades

El Sr. Tran Dinh Long, presidente del Grupo Hoa Phat, dijo que el grupo ha estado investigando el acero ferroviario durante 2 o 3 años. Por consiguiente, la producción de acero para rieles está completamente dentro de las capacidades de Hoa Phat.

Esta base proviene de la línea de producción Hoa Phat – Dung Quat, que se encuentra en el grupo técnico superior de G7 Europa, la línea más moderna. Esta línea es aún más moderna que muchas fábricas de acero chinas.

Sin embargo, el Sr. Long también dijo que la producción de acero para rieles de alta velocidad tiene sus propias características y muchas dificultades. Por ejemplo, en el pasado, con la línea ferroviaria Norte-Sur, el ancho de vía era de 20-25 metros. Hoy en día, para producir acero para rieles que permitan alcanzar una velocidad de 250 km/h, es necesario producir acero para rieles con un ancho de vía de más de 40 m. Con una velocidad de 350 km/h el ancho de vía deberá ser de hasta 100 m.

Esto es un problema cuando el transporte resulta muy difícil, como ocurre con el transporte de postes de energía eólica en las condiciones del terreno en Vietnam.

El Sr. Long agregó que en algunos países como Japón, la fábrica de rieles de acero está ubicada justo en la vía férrea y, cuando se produce, satisface las necesidades de transporte. Pero éste es sólo un ejemplo de las dificultades que plantea la producción de acero para rieles. Técnicamente, la producción de acero para rieles no es difícil, pero algunas condiciones son relativamente difíciles.

¿Cómo es el proceso de “modernización” de los ferrocarriles de alta velocidad en otros países?

Los pasajeros toman el tren shinkansen en la estación de Tokio, Tokio, Japón – Foto: QUANG DINH

Según el informe del estudio de prefactibilidad del proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur, hay mucho que aprender de otros países en materia de transferencia de tecnología, desarrollo industrial y capacitación de recursos humanos para los ferrocarriles de alta velocidad.

En concreto, los países cuentan con programas nacionales de desarrollo de los recursos humanos y de la industria ferroviaria para prepararse para la inversión y el desarrollo; En el cual, la base importante para elegir el nivel de desarrollo de la industria ferroviaria es el tamaño del mercado y el nivel de desarrollo industrial.

La experiencia en el desarrollo de la industria ferroviaria en el mundo demuestra que para desarrollar la industria ferroviaria hasta dominar completamente la tecnología se requiere mucho tiempo, a través de muchas etapas y un sistema de desarrollo de industrias de apoyo (metalurgia, ingeniería mecánica, automatización, etc.), pero lo más importante es que es necesario tener un pilar en términos de escala de mercado.

En términos de tecnología, sólo hay 4 países que la han desarrollado y dominado plenamente: Japón, Francia, Alemania e Italia; Los tres países que recibieron la transferencia y están avanzando hacia el dominio son China, Corea del Sur y España. Específicamente:

-Corea recibió tecnología de Francia. El gobierno coreano creó entonces un instituto de investigación formado por universidades y empresas privadas para investigar y desarrollar trenes de alta velocidad.

-España utiliza tecnología extranjera (francesa para la parte del vehículo, alemana para la parte de información de señal según el marco de normas técnicas europeas). Después de 10 años, España domina la tecnología ferroviaria de alta velocidad y ya la ha exportado y transferido a numerosos países.

-China compra toda la tecnología ferroviaria de alta velocidad del mundo para aplicar y desarrollar su propia tecnología. Para recibir, dominar y desarrollar la tecnología, China ha movilizado una enorme fuerza de recursos humanos compuesta por hasta 25 universidades, 11 institutos de investigación y 51 centros de investigación técnica (unos 68 académicos, 500 profesores y más de 10.000 ingenieros).

La experiencia en China muestra que con un mercado ferroviario muy grande (alrededor de 165.000 km), China tiene las condiciones para invertir, aplicar, probar, desarrollar y dominar completamente la tecnología gastando 2.200 millones de dólares al año en investigación ferroviaria.

El Grupo Zhongsha (China) produce trenes de alta velocidad que requieren 6.900 empresas en el ecosistema, incluidas algunas de las más importantes del mundo.

El desarrollo de la industria ferroviaria de China ha pasado por cinco etapas (desde antes de 1949) para lograr una autonomía tecnológica completa desde 2022 hasta la actualidad.

* Los países restantes sólo reciben transferencias para dominar la tecnología de mantenimiento y operación, producir algunos materiales y repuestos, apuntar a aumentar la tasa de localización y dominar gradualmente la tecnología ferroviaria convencional.

El momento decisivo para invertir

También según el informe de prefactibilidad, Indonesia decidió construir un ferrocarril de alta velocidad en 2015 cuando el ingreso per cápita promedio era de 3.370 dólares; Japón decidió construir la primera línea (Tokio – Osaka) en 1950, cuando el ingreso per cápita era de 250 dólares.

China decidió construir la primera línea (Pekín-Tianjin) en 2005, cuando el ingreso per cápita era de 1.753 dólares; Uzbekistán inauguró el ferrocarril de alta velocidad en 2011, cuando el PIB per cápita alcanzó los 1.926 dólares; Francia, Alemania y Corea del Sur invirtieron en ferrocarriles de alta velocidad cuando el PIB per cápita era de 11.106 dólares (1981), 23.435 dólares (1991) y 16.493 dólares (2004), respectivamente.

Por lo tanto, el momento en que los países deciden invertir en ferrocarriles de alta velocidad no es similar en términos de tamaño económico e ingreso per cápita.

Según una investigación del Banco Mundial, este es el momento adecuado para que Vietnam invierta en ferrocarriles de alta velocidad cuando el ingreso per cápita en 2023 alcanzará los 4.284 USD (más alto que el de muchos países cuando deciden invertir en ferrocarriles de alta velocidad) y se espera que alcance los 7.500 USD en 2030.

TUAN PHUNG – L.THANH – N.AN – TP – Tuoitre.vn

Fuente: https://tuoitre.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-be-phong-moi-cho-nen-kinh-te-20241003085359277.htm