Construcción del túnel Deo Ca – Foto: PHO BA CUONG
Esa es la opinión del Profesor Asociado, Dr. TRAN CHUNG, Presidente de la Asociación de Inversores en Construcción de Carreteras de Vietnam (VARSI).
Con 67 mil millones de dólares de capital de inversión pública del proyecto, este se expandirá, ayudando así a que muchos sectores económicos se beneficien y muchas industrias manufactureras tengan la oportunidad de aprender, mejorar y desarrollarse.
* ¿Está usted de acuerdo con muchas opiniones de que, al implementarse la inversión, el proyecto del ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur será una plataforma de lanzamiento para toda la economía?
El proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur es un proyecto de gran envergadura con tecnología históricamente avanzada. Su implementación no solo proporcionará al país un nuevo tipo de transporte moderno, sino que también impulsará el desarrollo socioeconómico. Al mismo tiempo, creará empleos para millones de trabajadores y empresas participantes.
El proyecto será una oportunidad para mejorar la capacidad de toda la economía vietnamita, desde la producción de materiales hasta la fabricación mecánica, la construcción de infraestructura, la electricidad, la tecnología digital , etc. Todas las industrias se activarán y desarrollarán porque los proyectos ferroviarios de alta velocidad no solo están relacionados con la construcción de puentes, carreteras y túneles, sino que también involucran factores extremadamente importantes hoy en día como la tecnología digital, los robots y la inteligencia artificial en la construcción y las operaciones futuras.
* Nosotros mismos gestionaremos el capital para el proyecto, ¿qué ventajas tiene esto en comparación con proyectos con préstamos extranjeros?
– Antes, cuando pedíamos ayuda oficial al desarrollo (AOD) para proyectos de infraestructura, teníamos que aceptar las condiciones que fijaba el prestamista respecto a contratistas, materiales, diseños, etc. Por el contrario, cuando tenemos una política de autofinanciamiento, tendremos una posición activa en este gran juego.
Nuestra capacidad de ser autosuficientes en capital también atrae a países que dominan la tecnología ferroviaria de alta velocidad y, por supuesto, tendremos la oportunidad de elegir proactivamente la tecnología más avanzada que satisfaga nuestros requisitos.
El ferrocarril de alta velocidad es una tecnología extremadamente moderna. No podemos desarrollarlo nosotros mismos, por lo que prácticamente nos vemos obligados a firmar un contrato con un contratista extranjero para que nos suministre la tecnología necesaria y garantice la coherencia, desde la infraestructura hasta los equipos y los sistemas de control, para garantizar su explotación.
El contrato principal aplicado en este caso es el contrato EPC. El país adjudicatario se encargará de toda la fase de diseño, suministro de equipos y construcción. Sin embargo, si tenemos la iniciativa en el capital, las condiciones de transferencia de tecnología serán un elemento importante a negociar.
El túnel de Nui Vung ( Binh Thuan ) tiene más de 2 km de longitud y está diseñado, supervisado y construido por un equipo nacional de consultores - Foto: TTD
* ¿Cuáles son entonces las oportunidades y posibilidades de que los contratistas vietnamitas participen en el proyecto, cuando tenemos muchos contratistas que han construido carreteras, puentes y túneles a través de las montañas?
Personalmente, creo que esta es una oportunidad para que los vietnamitas se acerquen y dominen la tecnología ferroviaria de alta velocidad. Pero para dominarla, debemos comprenderla, y para comprenderla rápidamente, debemos ponerla en práctica.
En materia de construcción, los contratistas nacionales tienen capacidad para construir carreteras, cimentaciones, pilares y túneles viales, pero aún carecemos de conocimientos y experiencia para calcular el impacto de los trenes de alta velocidad que circulan sobre esa infraestructura.
Por ejemplo, podemos diseñar y construir muchos túneles de carretera, pero los túneles ferroviarios de alta velocidad son un problema de diseño muy diferente cuando el túnel es más estrecho y la velocidad del tren es de 350 km/h (los túneles de carretera de alta velocidad tienen una velocidad máxima de 120 km/h), lo que provoca una presión de aire extremadamente alta.
Desconocemos la estructura y soluciones para reducir la presión de los túneles ferroviarios de alta velocidad.
Por lo tanto, sugiero que, al negociar contratos con países proveedores de tecnología, además de la cláusula de transferencia de tecnología, se incluya una cláusula que nos permita acompañarlos desde las etapas de diseño, producción y construcción. Utilizo la palabra "conjunto" porque debemos hacerlo para comprender mejor las necesidades, acumular conocimientos y adquirir experiencia.
* En su opinión, ¿qué deben preparar las empresas y los contratistas vietnamitas para participar en el juego ferroviario de alta velocidad?
Tras la aprobación por parte del Politburó y el Comité Central del Partido de la política sobre el ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur, observé el entusiasmo de muchas empresas. Numerosas empresas de construcción, producción de materiales, manufactura, tecnología de la información, etc., han investigado y aprendido activamente sobre proyectos de capacitación de recursos humanos para estar listas para participar.
Espero que todas las empresas vietnamitas tengan esta oportunidad. Pero para convertirla en realidad, debemos prepararnos desde ahora, y la preparación más importante es la de las personas. La experiencia adquirida en trabajos anteriores es la base, pero necesitamos nuevas ideas y nuevos conocimientos.
Nuestros contratistas de construcción han evolucionado considerablemente. Actualmente, las obras de construcción de carreteras están siendo reemplazadas por máquinas. Sin embargo, en un futuro próximo, los proyectos ferroviarios de alta velocidad contarán con la participación de robots e inteligencia artificial para controlar la calidad, acelerar el progreso y minimizar los riesgos de seguridad para los trabajadores.
Gráficos: TUAN ANH
*La oportunidad para los contratistas vietnamitas de participar en proyectos ferroviarios de alta velocidad es grande, pero también está llena de desafíos.
– Así es. Actualmente, en muchos países, la robótica y la inteligencia artificial se han involucrado en la construcción de proyectos de infraestructura como puentes, túneles, instalaciones ferroviarias y sistemas eléctricos. Por ejemplo, en China, la robótica y la inteligencia artificial (IA) han asumido hasta el 40 % de la carga de trabajo, especialmente en zonas con climas rigurosos. La incorporación de la tecnología moderna no solo acelera el progreso, sino que también controla la calidad.
El proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, con una longitud total de 1.541 km, según el plan básico de diseño, cuenta con más de 900 km de viaductos y 133 km de túneles. El plazo de ejecución del proyecto es de 9 años, por lo que es muy estricto. Si la construcción se lleva a cabo con normalidad, sin tecnología y equipos de construcción modernos, no podrá cumplir con los requisitos.
Por lo tanto, los contratistas deben aplicar nuevas tecnologías en el diseño y la construcción para aumentar la eficiencia. Organizar el trabajo científico y aplicar tecnología avanzada en la construcción son desafíos que, en mi opinión, las empresas constructoras vietnamitas sin duda superarán.
La tarea que se avecina es nueva y difícil, por lo que debemos asumirla con seriedad y responsabilidad. Debemos verla como una gran oportunidad para movilizar los recursos del país, provenientes de la producción material y la alta tecnología, en los próximos 10 a 15 años. Este es el punto de apoyo para que las empresas y contratistas vietnamitas prosperen y se desarrollen.
Necesidad de tener sed de conocimiento para progresar hacia la maestría.
El profesor asociado Dr. Tran Chung comentó que, en el pasado, conocíamos nuevas tecnologías, pero no entendíamos su naturaleza, por lo que no podíamos dominarlas. Muchas veces, los contratistas que participaban en proyectos solo conocían su parte del trabajo cuando se les asignaba, pero no entendían el motivo principal por el que debían hacerlo.
De hecho, debido a las condiciones del préstamo, en el proyecto del ferrocarril urbano los contratistas vietnamitas participaron pero sólo en la forma de asignación para construir pilotes e instalar vigas sin poder acceder o entender más sobre la tecnología del proyecto.
Por lo tanto, debemos negociar las condiciones contractuales para que las empresas vietnamitas puedan participar no solo para ayudar, sino también para trabajar en la comprensión y el dominio del sector. Esta es una oportunidad para que los vietnamitas comprendan la complejidad de la tecnología ferroviaria de alta velocidad y puedan desarrollar proactivamente su propia tecnología en el futuro.
Y nuestro personal que participa en el "juego" debe ser gente que tenga sed de conocimiento para explorar y dominar.
Garantizará la seguridad de la deuda pública y del capital para el proyecto.
En declaraciones a la prensa sobre el proyecto del ferrocarril de alta velocidad, el Sr. Nguyen Duc Chi, viceministro de Finanzas, afirmó que se trata de un proyecto de gran envergadura que requiere una gran cantidad de capital. La participación del presupuesto estatal en este proyecto sin duda afectará nuestra deuda pública y su estructura en el futuro próximo. Sin embargo, el Ministerio de Finanzas dialogará con los organismos pertinentes y elaborará diversos planes para garantizar simultáneamente ambos objetivos: la seguridad de la deuda pública, la seguridad financiera nacional y un plan de capital viable para cumplir con los requisitos de la construcción de este proyecto.
Para más información, el Sr. Le Tien Dung, Director Adjunto del Departamento de Inversiones (Ministerio de Finanzas), dijo que el Ministerio de Finanzas está participando activamente con el Ministerio de Transporte para completar urgentemente el informe del estudio de prefactibilidad y los procedimientos para presentarlo a la Asamblea Nacional en octubre.
Para evaluar el impacto sobre la deuda pública, la capacidad de equilibrar el presupuesto estatal, así como la asignación de capital en el plan de inversión pública de mediano plazo desde ahora hasta 2035, los líderes del Ministerio de Finanzas organizaron una serie de reuniones entre las unidades del ministerio.
Porque además del proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur, hay muchos proyectos ferroviarios urbanos que se están implementando en Hanoi y Ciudad Ho Chi Minh, que también son proyectos nacionales importantes y requieren mucho capital.
Las empresas vietnamitas se han preparado
Al hablar con Tuoi Tre , los representantes de las empresas de construcción de infraestructura y de producción de materiales dijeron que estaban preparados para participar en el proyecto.
A partir de ahí, las empresas también se dan cuenta rápidamente de los problemas que es necesario cambiar pronto.
Decidido a entrar en el juego
Según el Sr. Nguyen Quang Vinh, Director General de Deo Ca Group, además de los proyectos de autopistas, la inversión en infraestructura ferroviaria se identifica como una nueva dirección de Deo Ca Group en los próximos 5 a 10 años.
Para anticiparse a los proyectos de ferrocarriles de alta velocidad y ferrocarriles urbanos, Deo Ca ha cooperado con universidades para reclutar y formar recursos humanos de alta calidad en la industria ferroviaria, con un modelo de cooperación que incluye pedidos en origen y capacitación en el sitio.
Deo Ca también organiza investigaciones prácticas sobre el proceso de formación en ferrocarriles y metros de países avanzados como Singapur, China, Japón, etc. a través de escuelas como el Instituto Tecnológico de Singapur (TI), la Escuela de Administración de Empresas de Hiroshima (Japón) para seleccionar e "importar" programas de formación y expertos.
Más recientemente, en enero de 2024, el Instituto de Investigación y Capacitación Deo Ca abrió un programa de capacitación especializado en construcción de ferrocarriles y metros, abriendo una serie de actividades del Grupo Deo Ca para participar en el desarrollo de recursos humanos para la industria del transporte, "anticipando" y satisfaciendo la urgente necesidad de recursos humanos, especialmente en el sector ferroviario y del metro.
“Con esta preparación, estaremos decididos y listos para sumarnos, no solo para participar sino también para intentar dejar una huella específica en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria del país”, afirmó el Sr. Nguyen Quang Vinh.
Se sabe que, además de las carreteras, Deo Ca Group se encuentra actualmente en una empresa conjunta con IL Sung Construction Company Limited para construir el paquete XL01 para construir dos túneles ferroviarios del proyecto de renovación ferroviaria Khe Net Pass (Quang Binh) en la línea ferroviaria Hanoi - Ho Chi Minh City con un precio de oferta ganadora de más de 554 mil millones de VND.
De los cuales, el túnel 1 tiene 620 m de longitud y se espera que esté construido en 23 meses, el túnel 2 tiene 393 m de longitud y se espera que esté construido en 13,5 meses; el ancho del túnel es de 10 m, diseñado según los estándares de túneles ferroviarios de grado I.
Anticipar las dificultades
El Sr. Tran Dinh Long, presidente del Grupo Hoa Phat, afirmó que el grupo lleva dos o tres años investigando el acero para rieles. Por consiguiente, la producción de acero para rieles está completamente dentro de las capacidades de Hoa Phat.
Esta base proviene de la línea de producción Hoa Phat – Dung Quat, que se encuentra en el nivel técnico más alto del G7 europeo: la línea más moderna. Esta línea es incluso más moderna que muchas acerías chinas.
Sin embargo, el Sr. Long también señaló que la producción de acero para rieles de alta velocidad presenta características propias y numerosas dificultades. Por ejemplo, anteriormente, en la línea ferroviaria Norte-Sur, el ancho de vía era de 20 a 25 m. Actualmente, para producir acero para rieles a una velocidad de 250 km/h, es necesario producir acero con un ancho de vía superior a 40 m, y para una velocidad de 350 km/h, el ancho de vía debe ser de hasta 100 m.
Esto es un problema cuando el transporte resulta muy difícil, como ocurre con el transporte de postes de energía eólica en las condiciones del terreno en Vietnam.
El Sr. Long añadió que, en algunos países como Japón, la fábrica de rieles de acero se ubica directamente sobre la vía férrea y, una vez producida, satisface las necesidades de transporte. Sin embargo, esto es solo un ejemplo de las dificultades que presenta la producción de rieles de acero. Técnicamente, producir rieles de acero no es difícil, pero algunas condiciones sí lo son.
¿En qué consiste el proceso de “modernización” de los ferrocarriles de alta velocidad en otros países?
Los pasajeros toman el tren shinkansen en la estación de Tokio, Tokio, Japón – Foto: QUANG DINH
Según el informe del estudio de prefactibilidad del proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur, hay mucho que aprender de otros países en materia de transferencia de tecnología, desarrollo industrial y capacitación de recursos humanos para los ferrocarriles de alta velocidad.
En concreto, los países cuentan con programas nacionales de desarrollo de recursos humanos y de la industria ferroviaria para prepararse para la inversión y el desarrollo; en ellos, la base importante para elegir el nivel de desarrollo de la industria ferroviaria es el tamaño del mercado y el nivel de desarrollo industrial.
La experiencia en el desarrollo de la industria ferroviaria en el mundo demuestra que para desarrollar la industria ferroviaria hasta dominar completamente la tecnología se requiere mucho tiempo, a través de muchas etapas y un sistema de desarrollo de industrias de apoyo (metalurgia, ingeniería mecánica, automatización, etc.), pero lo más importante es que es necesario tener un pilar en términos de escala de mercado.
En términos de tecnología, solo cuatro países la han desarrollado y dominado por completo: Japón, Francia, Alemania e Italia; tres países han recibido transferencia de tecnología y están en vías de dominarla: China, Corea del Sur y España. En concreto:
Corea recibió tecnología de Francia. Posteriormente, el gobierno coreano creó una agencia de investigación que incluía universidades y empresas privadas para investigar y desarrollar trenes de alta velocidad.
España utiliza tecnología extranjera (francés para la parte del vehículo, alemán para la parte de información de la señal, según el marco de normas técnicas europeas). Tras 10 años, España domina la tecnología ferroviaria de alta velocidad y la ha exportado y transferido a numerosos países.
China adquiere toda la tecnología ferroviaria de alta velocidad del mundo para aplicarla y desarrollarla. Para adquirirla, dominarla y desarrollarla, China ha movilizado un enorme capital humano: hasta 25 universidades, 11 institutos de investigación y 51 centros de investigación técnica (unos 68 académicos, 500 profesores y más de 10.000 ingenieros).
La experiencia en China muestra que con un mercado ferroviario muy grande (alrededor de 165.000 km), China tiene las condiciones para invertir, aplicar, probar, desarrollar y dominar completamente la tecnología gastando 2.200 millones de dólares al año en investigación ferroviaria.
El Grupo Zhongsha (China) produce trenes de alta velocidad que requieren 6.900 empresas en el ecosistema, incluidas algunas de las más importantes del mundo.
El desarrollo de la industria ferroviaria de China ha pasado por cinco etapas (desde antes de 1949) para lograr una autonomía tecnológica completa desde 2022 hasta la actualidad.
* Los países restantes sólo reciben transferencias para dominar la tecnología de mantenimiento y operación, producir algunos materiales y repuestos, apuntar a aumentar la tasa de localización y dominar gradualmente la tecnología ferroviaria convencional.
El momento decisivo para invertir
Según el informe de prefactibilidad, Indonesia decidió construir un ferrocarril de alta velocidad en 2015, cuando el ingreso per cápita era de 3.370 dólares; Japón decidió construir la primera línea (Tokio-Osaka) en 1950, cuando el ingreso per cápita era de 250 dólares.
China decidió construir la primera línea (Beijing - Tianjin) en 2005, cuando el ingreso promedio per cápita era de 1.753 dólares; Uzbekistán operó el ferrocarril de alta velocidad en 2011, cuando el PIB per cápita alcanzó 1.926 dólares; Francia, Alemania y Corea del Sur invirtieron en ferrocarriles de alta velocidad cuando el PIB per cápita era de 11.106 dólares (en 1981), 23.435 dólares (en 1991) y 16.493 dólares (en 2004), respectivamente.
Por lo tanto, el momento en que los países deciden invertir en ferrocarriles de alta velocidad no es similar en términos de tamaño económico e ingreso per cápita.
Según una investigación del Banco Mundial, este es el momento adecuado para que Vietnam invierta en ferrocarriles de alta velocidad cuando el ingreso per cápita en 2023 alcanzará los 4.284 USD (más alto que el de muchos países cuando deciden invertir en ferrocarriles de alta velocidad) y se espera que alcance los 7.500 USD en 2030.
TUAN PHUNG – L.THANH – N.AN – TP – Tuoitre.vn
Fuente: https://tuoitre.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-be-phong-moi-cho-nen-kinh-te-20241003085359277.htm
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