¿Cómo se cobra el peaje en las carreteras de inversión estatal?

Sin embargo, determinar cómo recaudar las tasas de manera efectiva sigue siendo un problema que necesita solución.

Dos modelos de cobro de tarifas

Según la Administración de Carreteras de Vietnam, la necesidad de capital de inversión para nuevas carreteras durante los próximos 10 años alcanzará casi 240 billones de VND, mientras que el capital de mantenimiento sólo cubre alrededor del 40% de esa necesidad.

La fuerza laboral para administrar y operar autopistas también es un problema: se necesitarán 10.000 trabajadores para 2030.

La Ley de Carreteras, aprobada recientemente por la Asamblea Nacional, incluye disposiciones para el cobro de tarifas de uso a los vehículos que circulan por autopistas en las que el Estado invierte, posee, gestiona y opera (en la foto: tramo de la Autopista Norte-Sur desde la Carretera Nacional 45 hasta Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Según el Sr. Le Hong Diep, jefe del Departamento de Gestión y Mantenimiento de Infraestructura de la Administración de Carreteras de Vietnam, una vez completada la inversión y la construcción, la autopista será entregada al propietario o gerente del proyecto para su gestión, operación y explotación.

Sin embargo, muchos propietarios de proyectos encargados de la gestión y operación de estas carreteras carecen de la experiencia y el personal altamente cualificado. La asignación de fondos para la gestión y operación de las carreteras también ha sido inoportuna e insuficiente.

Para abordar esta cuestión, la Ley de Carreteras (en vigor desde el 1 de enero de 2025) ha añadido muchas nuevas regulaciones destinadas a movilizar recursos para la construcción, gestión, operación y mantenimiento de autopistas, incluidas disposiciones que permiten el cobro de peajes en autopistas en las que invierte el Estado.

Según el Sr. Bui Quang Thai, director de la Administración de Carreteras de Vietnam, el problema actual es elegir entre dos formas de gestión, operación y cobro de peajes para las autopistas.

En primer lugar, el Estado puede organizarlo e implementarlo por sí mismo. En segundo lugar, puede otorgar el derecho a gestionarlo y operarlo a entidades privadas.

Según el Sr. Thai, bajo el primer método, la agencia que administra los activos de las carreteras, la Administración de Carreteras de Vietnam, organiza la recolección por sí misma.

A través de un proceso de licitación se seleccionará un contratista para prestar el servicio de cobro de peajes en la plataforma del sistema automatizado de cobro de peajes sin interrupción.

Esta opción tiene la desventaja de que el cobro de las tasas se realiza de forma gradual, yendo el resto al presupuesto estatal tras deducir los costes de recaudación.

El segundo método es licitar para la gestión de la autopista mediante un contrato de gestión empresarial (O&M).

El inversor será responsable de la recaudación de peajes y de la gestión y el mantenimiento de la vía. El Estado vende el derecho a cobrar peajes en la autopista durante un período determinado y recibe una suma inmediata.

Esta opción tiene muchas ventajas, pero será difícil atraer inversores a autopistas con poco volumen de tráfico.

¿Inversión pública, gestión privada?

Al analizar los dos modelos desde la perspectiva de un inversionista, un líder de Phuong Thanh Investment and Transportation Joint Stock Company argumentó que si la Administración de Carreteras de Vietnam implementa el plan de organizar la recaudación por sí misma, la recuperación de capital no estará enfocada, lo que dificultará alcanzar el objetivo de una recuperación rápida para tener recursos para reinvertir en proyectos y obras de infraestructura de transporte.

De acuerdo con el artículo 50 de la Ley de Carreteras, el Estado recauda peajes por el uso de las autopistas a los vehículos que transitan por las autopistas en las que el Estado ha invertido, es de su propiedad, está administrado y operado, incluyendo: las autopistas en las que el Estado ha invertido en forma de inversión pública; y las autopistas en las que ha invertido en otras formas que se transfieren al Estado al finalizar el contrato.

Respecto de la gestión y utilización de los ingresos provenientes de los peajes de autopistas, la Ley establece: El organismo de gestión vial directamente responsable de la explotación de los activos remitirá las tarifas recaudadas al presupuesto estatal de conformidad con la ley de tarifas y cargos.

El franquiciado recauda las cuotas y gestiona la operación de la franquicia mediante el pago de la cuota de franquicia, según lo estipulado, al presupuesto estatal. Las cuotas recaudadas durante la vigencia del contrato de franquicia no están obligadas a ingresarse al presupuesto estatal, salvo la parte de los ingresos que debe compartirse con el Estado según lo estipula la ley.

Con la opción de vender los derechos de cobro de peajes, los inversores pueden contabilizar los vehículos para realizar cálculos preliminares y considerar la posibilidad de invertir. Sin embargo, es fácil que el volumen de tráfico aumente antes del inicio del cobro de peajes, pero disminuya una vez implementados.

En particular, los vehículos de transporte comercial a menudo optan por viajar por carreteras nacionales para ahorrar costos, pero los riesgos financieros persisten.

El gobierno podría considerar implementar la opción 1 durante uno o dos años. Después, según el volumen real de tráfico, venderían el derecho a cobrar peajes.

Los inversores también pueden medir y evaluar fácilmente la eficacia y la estabilidad del flujo de tráfico en la ruta para tomar decisiones de inversión.

"Esta es la solución más óptima y equilibrada, que garantiza que el Estado no sufra pérdidas y los inversores también puedan sentirse seguros", sugirió esta persona.

Mientras tanto, el profesor asociado Tran Chung, presidente de la Asociación de Inversores en Infraestructura de Transporte por Carretera de Vietnam, sostiene que el modelo del Estado que construye carreteras y luego vende el derecho a cobrar peajes y licita la gestión bajo el modelo O&M (Operaciones, Mantenimiento y Reparación) se ha aplicado de manera efectiva durante mucho tiempo en muchos países.

En Vietnam, O&M es una de las seis formas de asociación público-privada (APP) estipuladas en la Ley APP, pero actualmente solo el modelo de inversión BOT se ha aplicado en la práctica.

Según el Sr. Chung, el modelo O&M tiene muchas ventajas, como que el Estado no tiene que mantener un aparato de gestión y cobro de peajes y tiene una fuente inmediata de fondos para reinvertir en nuevas autopistas.

El desafío es cómo elegir un contratista profesional con experiencia en tecnología y equipos.

"La inversión pública y la gestión privada son un modelo eficaz en muchos campos, no sólo en el transporte".

“Con este modelo, el Estado gestiona y supervisa el proceso de explotación y operación mediante contratos económicos y licitaciones públicas, definiendo claramente los derechos y obligaciones entre las partes”, explicó el Sr. Chung, añadiendo que, en el caso de las autopistas con bajo volumen de tráfico, que dificultan la atracción de inversionistas, es necesario establecer tarifas adecuadas, y el período de cobro de peajes puede ser más largo para garantizar la viabilidad financiera de los inversionistas.

Transparencia y apertura en materia de tarifas.

Según el Sr. Le Quynh Mai, vicepresidente del consejo de administración de Deo Ca Group, el enfoque de O&M (propiedad y mantenimiento) debe ser diverso y flexible porque no hay dos autopistas iguales.

El gobierno puede seleccionar inversionistas financieramente capaces para vender el derecho a cobrar peajes por un período específico (5 años, 10 años u otros períodos dependiendo de la naturaleza de cada autopista).

Como alternativa, puede elegir un contratista para administrar, operar y cobrar tarifas, y luego realizar pagos periódicos trimestrales o anuales.

El tramo de la autopista Norte-Sur, desde la Carretera Nacional 45 hasta Nghi Son, es una de las rutas en las que se prevé el cobro de peajes. Foto: Ta Hai.

Según el diputado de la Asamblea Nacional Pham Van Hoa, miembro del Comité de Derecho de la Asamblea Nacional, muchos países de todo el mundo ya han adoptado e implementado el cobro de peajes en las carreteras en las que invierte el Estado.

Con dos opciones de cobro de tarifas disponibles, el Sr. Hoa sugirió combinar ambas.

En concreto, en las rutas con gran tráfico se puede vender el derecho a cobrar peajes, mientras que en las rutas con bajo tráfico debería ser el Estado el que cobre las tarifas.

El diputado de la Asamblea Nacional Pham Van Thinh, miembro del Comité Económico de la Asamblea Nacional, también cree que ambas opciones tienen sus propias ventajas y desventajas.

Independientemente del método utilizado, se deberá respetar el principio de transparencia en cuanto a las tasas recaudadas y los costes de explotación.

“Me inclino por la opción donde el Estado cobre directamente las tarifas, contratando únicamente una unidad operadora para recaudarlas, y luego pagándoles un porcentaje de lo recaudado”.

"Si vendemos los derechos de peaje directamente, será difícil atraer inversores nacionales, ya que la cantidad de dinero que las empresas tienen que invertir para pujar por ellos es muy elevada", afirmó el Sr. Thinh.

Debería haber una cláusula para ajustar los precios de las ofertas.

Al considerar la opción 2 como apropiada, el experto Le Xuan Nghia, miembro del Consejo Consultivo Nacional de Política Financiera y Monetaria, afirmó que esta opción garantiza tanto los principios del mercado como el objetivo de "que el Estado y el pueblo trabajen juntos", al tiempo que es transparente y reduce la carga de los organismos de gestión.

Se espera que estas rutas cobren peajes.

Las autopistas actualmente en funcionamiento incluyen: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ciudad Ho Chi Minh - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Carretera Nacional 45, Carretera Nacional 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hoa Lien, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, puente My Thuan 2 y sus vías de acceso.

Rutas en construcción hasta 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong - Nha Trang, Can Tho - Ca Mau.

Sin embargo, señaló que para atraer a los inversores se necesita transparencia y procedimientos más sencillos, ya que no se trata de un tema excesivamente complejo: "Solo necesitamos una solución tecnológica para saber exactamente cuánto se recauda en concepto de tasas y los ingresos anuales de los inversores", dijo el Sr. Nghia, añadiendo que en lugar de permitir que consorcios de contratistas presenten ofertas, se deberían seleccionar contratistas individuales.

Porque el proceso de licitación es para seleccionar al administrador, no al campo técnico ni al proveedor, por lo que no hay posibilidad de “tomar prestada” la experiencia de cada uno.

Compartiendo la misma opinión sobre la opción 2, el Sr. Nguyen Quoc Viet, subdirector del Instituto de Investigación Económica y Política de Vietnam (VEPR), explicó que sólo los inversores privados pueden calcular las ganancias con mayor precisión y ser responsables del dinero que invierten.

Según el Sr. Viet, basándose en las lecciones aprendidas de las estaciones de peaje BOT anteriores, es aconsejable asignar consultores independientes para investigar y desarrollar un plan, después de lo cual el Ministerio de Transporte establecerá los criterios y realizará los ajustes apropiados.

"Todo tiene experiencia internacional; lo más importante es recopilar la opinión de las partes interesadas para identificar obstáculos y determinar qué cambios son necesarios", dijo el Sr. Viet.

La opción 2 es también la elegida por el Dr. Nguyen Bich Lam, ex Director General de la Oficina General de Estadística (Ministerio de Planificación e Inversiones).

Según él, esta opción es beneficiosa para todos: "Con la gestión privada, pueden decidir rápidamente sobre las reparaciones y el mantenimiento sin tener que pasar por muchos trámites, y el Estado puede cobrar una suma de dinero de inmediato".

Sin embargo, el Sr. Lam señaló que se necesita una cláusula sobre los ajustes del precio de la licitación: "Supongamos que, después de la licitación, aumenta el número de vehículos y los ingresos del inversor, ¿qué ocurre entonces? ¿Y si los ingresos del inversor disminuyen, lo que genera pérdidas? ¿Cómo se gestionará esto?"

Según él, se debe establecer un umbral para los aumentos de precios; si este supera este umbral, el excedente debe devolverse al presupuesto estatal. Asimismo, las reducciones de precios también deben mantenerse dentro de un rango determinado, y los inversores deben informar con prontitud para que se puedan considerar soluciones antes de que sea demasiado tarde.

Respecto del impacto sobre el IPC, el Sr. Lam afirmó que sin duda esto se analizará cuidadosamente: "El problema del IPC es muy pequeño en comparación con la naturaleza de la recaudación de tarifas".

¿Cómo cobran los peajes en las autopistas otros países?

Algunos países de todo el mundo invierten en el desarrollo de carreteras con fondos públicos. Tras su puesta en servicio, se cobran peajes para cubrir los costos de operación, mantenimiento e inversión, así como para reinvertir en la expansión de la red vial.

En la actualidad, China está implementando el cobro de peajes en aproximadamente 150.000 kilómetros de autopistas utilizando tecnología de cobro de peajes automatizada y continua.

China emplea un modelo de transferencia de derechos de cobro de peajes en autopistas. Tras la transferencia, la parte receptora cobra los peajes y opera la autopista.

El plazo para transferir el derecho a cobrar tasas es convenido y no podrá exceder el número de años que señale el Estado.

En Estados Unidos, el gobierno es propietario y responsable de invertir en carreteras y construirlas, así como de organizar el proceso de licitación.

Las empresas privadas son responsables de mantener, cobrar peajes y operar las carreteras financiadas con fondos federales a través de acuerdos de concesión por períodos que van de 5 a 15 años.

Las carreteras estatales se construyen con fondos federales a través del Fondo Fiduciario para Carreteras, que se forma a partir de los ingresos del impuesto al combustible en todo el gobierno federal.

En Corea del Sur, el gobierno ha establecido un modelo de corporaciones de carreteras estatales, o compañías de carreteras de propiedad estatal.

Las corporaciones son responsables de desarrollar planes de desarrollo de carreteras.

Para acelerar el desarrollo de carreteras, Corea del Sur implementó un modelo en el que el gobierno subsidiaba el 50% de la inversión total y la corporación era responsable del 50% restante.

El capital de inversión financiado por el Estado se utiliza para pagar la compensación de tierras y la limpieza del sitio para el proyecto y para invertir en la construcción de la carretera.

En el caso de las autopistas construidas y puestas en funcionamiento por empresas, la corporación gestionará, operará y cobrará los peajes directamente.

Todos estos ingresos se recaudan en un fondo y se utilizan para cubrir los costes de gestión y mantenimiento de la ruta.

Trang Tran

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm