¿Cómo cobrar peajes en carreteras en las que invirtió el Estado?

Sin embargo, cómo recaudar tarifas para garantizar la eficiencia sigue siendo un problema que necesita solución.

Dos modelos de peaje

La Administración de Carreteras de Vietnam dijo que en los próximos 10 años, la demanda de nuevo capital de inversión para carreteras alcanzará casi 240 billones de VND, mientras que el capital de mantenimiento solo puede cubrir alrededor del 40%.

Los recursos humanos para gestionar y operar la autopista también son un problema difícil, ya que en 2030 se necesitarán 10.000 trabajadores para operarla.

La Ley de Carreteras aprobada recientemente por la Asamblea Nacional ha agregado regulaciones sobre la recaudación de tarifas por uso de vehículos que circulan por carreteras invertidas, propiedad, administradas y operadas por el Estado (En la foto: Autopista Norte-Sur, sección QL45 - Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Según el Sr. Le Hong Diep, jefe del Departamento de Gestión y Mantenimiento de Infraestructura de Tráfico de la Administración de Carreteras de Vietnam, una vez completada la inversión en la construcción, la autopista se entregará al propietario o gerente del proyecto para su gestión y operación.

Sin embargo, muchos propietarios de proyectos encargados de gestionar y operar aún tienen conocimientos limitados y carecen de personal altamente calificado. La asignación de capital para la gestión y explotación de carreteras no es oportuna ni adecuada.

Para abordar esta cuestión, la Ley de Carreteras (vigente a partir del 1 de enero de 2025) ha añadido muchas nuevas regulaciones para movilizar recursos para la construcción, gestión, explotación y mantenimiento de carreteras, incluyendo regulaciones que permiten el cobro de peajes en carreteras en las que invierte el Estado.

El Sr. Bui Quang Thai, Director de la Administración de Carreteras de Vietnam, dijo que el problema actual es elegir entre dos formas de gestión, explotación y cobro de peajes en las autopistas.

Lo primero es que el Estado organice él mismo su implementación. La segunda es la franquicia a la gestión y explotación privada.

Según el Sr. Thai, con la primera forma, la agencia que gestiona los activos de las carreteras, la Administración de Carreteras de Vietnam, organiza la recolección por sí misma.

A través de una licitación se seleccionará un contratista para prestar el servicio de cobro de peajes en la plataforma del sistema de cobro automático de peajes sin interrupción.

Esta opción tiene la desventaja de cobrar las tarifas de manera “gradual”. Luego de deducir los costos, el organismo recaudador ingresará las tasas al presupuesto.

La segunda forma es la licitación para la gestión de carreteras bajo la forma de un contrato de operación y gestión (O&M).

El inversor recaudará tarifas y gestionará y mantendrá la ruta. El gobierno vende el derecho a cobrar peajes en las autopistas por un tiempo determinado e inmediatamente cobra una suma de dinero.

Esta opción tiene muchas ventajas, pero con autopistas con poco tráfico será difícil atraer inversores.

¿Inversión pública, gestión privada?

Al analizar los dos modelos anteriores desde la perspectiva del inversor, un líder de Phuong Thanh Investment and Transport Joint Stock Company dijo que si se implementa el plan de la Administración de Carreteras de Vietnam que organiza la recaudación en sí, la recuperación de capital no estará enfocada, lo que dificultará alcanzar el objetivo de una recuperación rápida para tener recursos para reinvertir en proyectos y obras de infraestructura de tráfico.

De acuerdo con el artículo 50 de la Ley de Carreteras, el Estado recauda tarifas por el uso de las carreteras para los vehículos que circulan por las carreteras en las que el Estado ha invertido, es de su propiedad, está administrado y operado, incluyendo: Las carreteras en las que el Estado ha invertido en forma de inversión pública; Las carreteras invertidas en otras modalidades al finalizar el contrato, pasan a manos del Estado.

Respecto a la gestión y utilización de los ingresos provenientes de las tasas de uso de las carreteras, la Ley estipula: El organismo de gestión vial que organiza directamente la explotación de los activos ingresará las tasas recaudadas en el presupuesto de acuerdo con las disposiciones de la ley sobre tasas y cargos.

La organización que recibe la recaudación de la tarifa de franquicia y la franquicia comercial y de gestión debe pagar la tarifa de franquicia según lo prescrito en el presupuesto estatal. El importe de los honorarios recaudados durante la ejecución del contrato de cesión no tiene que ser abonado al presupuesto del Estado, salvo los ingresos que deben compartirse con el Estado según lo prescrito por la ley.

En cuanto a la opción de vender los derechos de cobro de peajes, los inversores pueden contabilizar los vehículos para realizar cálculos preliminares y considerar la inversión de capital. Sin embargo, es probable que se presente una situación en la que el volumen de tráfico sea alto pero el peaje se reduzca al cobrarlo.

En particular, los vehículos de transporte comercial pueden optar fácilmente por circular por la carretera para ahorrar costes, pero aún existen riesgos en cuanto a los planes financieros.

El Estado puede estudiar e implementar la opción 1 durante uno o dos años. Luego, en función del volumen real de tráfico, se venderán los derechos de cobro de peajes.

Los inversores también pueden medir y evaluar fácilmente la eficiencia y la estabilidad del flujo de tráfico en la ruta para tomar decisiones de inversión.

“Esta es la solución más óptima y armoniosa, garantizando que el Estado no sufra pérdidas y los inversionistas también estén seguros”, sugirió.

Mientras tanto, el Profesor Asociado Dr. Tran Chung, Presidente de la Asociación de Inversionistas en Construcción de Transporte por Carretera de Vietnam, dijo que el modelo del Estado construyendo carreteras y luego vendiendo los derechos de cobro de peajes y licitando para la gestión en forma de O&M se ha aplicado efectivamente durante mucho tiempo en muchos países.

En Vietnam, O&M es una de las seis formas de asociación público-privada (APP), estipuladas en la Ley APP, pero actualmente solo se aplica en la práctica la forma de inversión BOT.

Según el Sr. Chung, el modelo O&M tiene muchas ventajas, como que el gobierno no tiene que mantener un aparato de gestión ni cobrar tarifas y tiene dinero inmediato para reinvertir en nuevas carreteras.

El problema es cómo elegir un contratista profesional con capacidad en tecnología y equipos.

"La inversión pública y la gestión privada son un modelo eficaz en muchos campos, no sólo en el transporte.

"Con este modelo, el Estado gestiona y supervisa el proceso de explotación y operación a través de contratos económicos y licitaciones públicas, mostrando claramente los derechos y obligaciones entre las partes", dijo el Sr. Chung, añadiendo que para las autopistas con bajo volumen de tráfico y dificultad para atraer inversionistas, es necesario desarrollar tarifas adecuadas, el período de cobro de peajes puede ser más largo, asegurando la viabilidad de soluciones financieras para los inversionistas.

Abierto y transparente en cuanto a las tarifas

Según el Sr. Le Quynh Mai, vicepresidente del consejo de administración de Deo Ca Group, el modelo de operaciones y mantenimiento debe ser diverso y flexible porque no hay dos autopistas iguales.

El Estado puede seleccionar inversionistas financieramente capaces para vender derechos de cobro de peajes por un período de tiempo determinado (5 años, 10 años u otros períodos dependiendo de la naturaleza de cada autopista).

O puede elegir un contratista para administrar, operar, cobrar tarifas y luego pagar las tarifas periódicamente en forma trimestral o anual.

La autopista Norte-Sur, tramo QL45 - Nghi Son, es una de las rutas en las que se espera cobrar peajes. Foto: Ta Hai.

Según el diputado de la Asamblea Nacional Pham Van Hoa, miembro del Comité de Derecho de la Asamblea Nacional, muchos países del mundo han aplicado e implementado el cobro de peajes en carreteras en las que ha invertido el Estado.

Con dos opciones de cobro de peajes, el Sr. Hoa cree que ambas deberían combinarse.

En concreto, en las rutas con gran tráfico se podrán vender los derechos de cobro de peajes, mientras que en las rutas con poco tráfico será el Estado el que los cobre.

El diputado de la Asamblea Nacional Pham Van Thinh, miembro del Comité Económico de la Asamblea Nacional, también dijo que ambas opciones tienen ciertas ventajas y desventajas.

Independientemente del método utilizado, es necesario prestar atención al principio de publicidad y transparencia en cuanto al monto de las tasas recaudadas y los costos de operación.

"Me inclino por la opción de que el Estado cobre directamente las tarifas, sólo que contrate una unidad que opere la recaudación y luego pague un porcentaje.

Si los derechos de cobro de peajes se venden directamente, será difícil atraer a inversores nacionales. "Porque la cantidad de dinero que las empresas gastan para pujar por el derecho a cobrar tarifas es enorme", dijo el Sr. Thinh.

Debería existir una cláusula de ajuste de la oferta.

Al considerar la opción 2 como apropiada, el experto Le Xuan Nghia, miembro del Consejo Consultivo de Política Monetaria y Financiera Nacional, afirmó que esta opción garantiza el carácter de mercado y el objetivo de "Estado y pueblo trabajando juntos", es transparente y reduce la carga de los organismos de gestión.

Rutas en las que se espera cobrar peajes

Autopistas en funcionamiento: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ciudad Ho Chi Minh - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Carretera Nacional 45, Carretera Nacional 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hoa Lien, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, puente My Thuan 2 y vías de acceso en ambos extremos del puente.

Rutas en construcción hasta 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong - Nha Trang, Can Tho - Ca Mau.

Sin embargo, señaló que para atraer inversionistas se necesita transparencia y procedimientos más sencillos, ya que no se trata de un tema muy complejo: "Solo necesitamos una solución tecnológica para saber exactamente cuánto se cobra y cuáles son los ingresos anuales del inversionista", dijo el Sr. Nghia, añadiendo que no se debe permitir que un consorcio de contratistas presente una oferta, sino elegir a un solo contratista.

Porque lo que se puja es seleccionar al administrador, no al campo técnico ni al suministro de materiales para poder “tomar prestada fuerza” unos de otros.

Compartiendo la misma opinión sobre la elección de la opción 2, el Sr. Nguyen Quoc Viet, subdirector del Instituto de Investigación Económica y Política de Vietnam (VEPR), explicó que sólo los inversores privados pueden calcular las ganancias más precisas y ser responsables del dinero que gastan.

Según el Sr. Viet, a partir de la experiencia de las estaciones de peaje BOT anteriores, es aconsejable asignar consultores independientes para investigar y desarrollar planes, y el Ministerio de Transporte proporcionará criterios y realizará los ajustes apropiados.

"Todo tiene experiencia internacional; lo más importante es obtener la opinión de las partes interesadas para saber dónde están los problemas y qué hay que cambiar", afirmó el Sr. Viet.

La opción 2 también es elegida por el Dr. Nguyen Bich Lam, ex Director General de la Oficina General de Estadística (Ministerio de Planificación e Inversiones).

En su opinión, esta solución es beneficiosa para ambas partes: «Si el sector privado gestiona, decidirá rápidamente sobre las reparaciones y el mantenimiento... sin tener que esperar muchos trámites, y el Estado cobrará inmediatamente una suma de dinero».

Sin embargo, el Sr. Lam señaló que debería incluirse una cláusula sobre el ajuste de la oferta: "Supongamos que, tras la licitación, aumenta el número de vehículos y los ingresos del inversor aumentan, ¿qué ocurre entonces? O si los ingresos del inversor disminuyen, lo que genera una pérdida, ¿cómo se gestionará?"

En su opinión, debería existir un cierto umbral para el aumento; Si el aumento supera el umbral, deberá devolverse al presupuesto del Estado. Si disminuye, también debería estar dentro de un cierto umbral. Los inversores también deben informar con prontitud para que se puedan estudiar soluciones antes de que sea demasiado tarde.

Respecto al impacto en el índice de precios al consumidor (IPC), el Sr. Lam afirmó que este será calculado con mucho cuidado: "El IPC es un tema muy pequeño en el contexto de la recaudación de peajes".

¿Cómo recaudan los países los peajes de las autopistas?

Algunos países del mundo invierten en el desarrollo de carreteras con capital de inversión pública. Después de su puesta en funcionamiento, se recaudan peajes por operación, mantenimiento, recuperación de capital y reinversión en el desarrollo y ampliación de nuevas redes de carreteras.

En la actualidad, China cobra peajes en más de 150.000 kilómetros de autopistas mediante tecnología de cobro automático ininterrumpido.

China aplica la modalidad de transferencia del derecho a cobrar peajes en autopistas. Después de la transferencia, el cesionario cobrará los honorarios y operará.

El plazo de transferencia de los derechos de cobro de peajes será de acuerdo al convenio, el período no podrá exceder el número de años que determine el Estado.

En Estados Unidos, el gobierno es propietario y responsable de invertir en la construcción de carreteras y de organizar las licitaciones.

El sector privado es responsable del mantenimiento, la recaudación de peajes y la operación de las carreteras construidas por el gobierno federal a través de un acuerdo de concesión por un período de 5 a 15 años.

Las carreteras interestatales se construyen con fondos federales a través del Fondo Fiduciario para Carreteras. El fondo se forma a partir de los ingresos del impuesto federal sobre los combustibles.

En Corea, el gobierno construyó un modelo para establecer corporaciones de autopistas como empresas de propiedad estatal, compañías de autopistas de propiedad estatal.

Las corporaciones son responsables de desarrollar planes de desarrollo de carreteras.

Para desarrollar rápidamente las carreteras, Corea implementó un modelo en el que se apoyaba el 50% de la inversión total y la corporación asumía la responsabilidad del otro 50%.

El capital de inversión apoyado por el Estado se utiliza para pagar la compensación por la limpieza del sitio y la implementación del proyecto y la inversión en la construcción de carreteras.

En el caso de las autopistas construidas y puestas en funcionamiento por empresas, la corporación gestionará directamente las operaciones y cobrará las tarifas.

Todos estos ingresos se agrupan en un fondo y se utilizan para cubrir los costos de gestión y mantenimiento de rutas.

Trang Tran

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm