¿Cómo se cobra el peaje en las autopistas financiadas por el estado?

Sin embargo, determinar cómo cobrar las tarifas de manera efectiva sigue siendo un problema que necesita solución.

Dos modelos de cobro de tarifas

Según la Administración de Carreteras de Vietnam, la necesidad de nuevo capital de inversión para autopistas en los próximos 10 años alcanzará casi 240 billones de VND, mientras que el capital de mantenimiento solo cubre alrededor del 40% de esa necesidad.

La mano de obra necesaria para la gestión y operación de las autopistas también representa un desafío, ya que se necesitarán 10.000 trabajadores para 2030.

La Ley de Carreteras, aprobada recientemente por la Asamblea Nacional, incluye disposiciones para el cobro de peajes a los vehículos que circulan por las autopistas estatales, gestionadas y operadas por el Estado (En la foto: tramo de la autopista Norte-Sur desde la Carretera Nacional 45 hasta Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Según el Sr. Le Hong Diep, Jefe del Departamento de Gestión y Mantenimiento de Infraestructuras de la Administración de Carreteras de Vietnam, una vez finalizadas la inversión y la construcción, la autopista se entregará al propietario o gestor del proyecto para su administración, operación y explotación.

Sin embargo, muchos propietarios de proyectos encargados de la gestión y operación de estas autopistas carecen de experiencia y personal altamente cualificado. La asignación de fondos para la gestión y operación de las autopistas también ha sido tardía e insuficiente.

Para abordar este problema, la Ley de Carreteras (vigente desde el 1 de enero de 2025) ha añadido muchas regulaciones nuevas destinadas a movilizar recursos para la construcción, gestión, operación y mantenimiento de autopistas, incluidas disposiciones que permiten el cobro de peajes en las autopistas en las que haya invertido el Estado.

Según el Sr. Bui Quang Thai, Director de la Administración de Carreteras de Vietnam, el problema actual radica en elegir entre dos formas de gestión, operación y cobro de peajes para las autopistas.

En primer lugar, el Estado puede organizarlo e implementarlo por sí mismo. En segundo lugar, puede otorgar a entidades privadas el derecho a gestionarlo y operarlo.

Según el Sr. Thai, con el primer método, el organismo que gestiona los activos viales, la Administración de Carreteras de Vietnam, organiza la recolección por sí misma.

Mediante un proceso de licitación, se seleccionará un contratista para que preste servicios de cobro de peaje en la plataforma del sistema automatizado de cobro de peaje ininterrumpido.

Esta opción tiene la desventaja de que las tarifas se cobran gradualmente, y el monto restante se destina al presupuesto estatal después de deducir los costos de cobranza.

El segundo método consiste en licitar la gestión de carreteras mediante un contrato de gestión empresarial (O&M).

El inversor será responsable de la recaudación de peajes, así como de la gestión y el mantenimiento de la carretera. El estado vende el derecho a cobrar peajes en la autopista durante un período determinado y recibe una suma de dinero inmediata.

Esta opción tiene muchas ventajas, pero será difícil atraer inversores a autopistas con poco volumen de tráfico.

¿Inversión pública, gestión privada?

Analizando los dos modelos desde la perspectiva de un inversor, un directivo de la empresa conjunta de inversión y transporte Phuong Thanh argumentó que si la Administración de Carreteras de Vietnam implementa el plan de organizar la recaudación por sí misma, la recuperación de capital no estará enfocada, lo que dificultará lograr el objetivo de una rápida recuperación para contar con recursos que puedan reinvertirse en proyectos y obras de infraestructura de transporte.

Según el artículo 50 de la Ley de Carreteras, el Estado cobra peajes por el uso de las autopistas a los vehículos que circulan por las autopistas en las que el Estado ha invertido, es de su propiedad, está gestionado y operado, incluidas: las autopistas en las que el Estado ha invertido en forma de inversión pública; y las autopistas en las que se ha invertido bajo otras formas y que se transfieren al Estado al finalizar el contrato.

En lo que respecta a la gestión y el uso de los ingresos procedentes de los peajes de las autopistas, la Ley estipula: El organismo de gestión vial directamente responsable de la explotación de los activos deberá remitir las tasas recaudadas al presupuesto estatal de conformidad con la ley de tasas y cargos.

El franquiciado recauda las cuotas y gestiona la operación de la franquicia mediante el pago de la cuota estipulada en el presupuesto estatal. Las cuotas recaudadas durante la vigencia del contrato de franquicia no están sujetas a la obligación de ser ingresadas en el presupuesto estatal, salvo la parte de los ingresos que debe compartirse con el Estado según lo dispuesto por ley.

Con la opción de vender los derechos de cobro de peaje, los inversores pueden contabilizar los vehículos para realizar cálculos preliminares y decidir si les conviene invertir. Sin embargo, es fácil que el volumen de tráfico aumente antes de que comience el cobro de peaje, pero disminuya una vez implementado.

En particular, los vehículos de transporte comercial suelen optar por circular por carreteras nacionales para ahorrar costes, pero los riesgos financieros persisten.

"El gobierno podría considerar implementar la opción 1 durante aproximadamente 1 o 2 años. Después de ese período, en función del volumen de tráfico real, venderían el derecho a cobrar los peajes."

Los inversores también pueden medir y evaluar fácilmente la eficacia y la estabilidad del flujo de tráfico en la ruta para tomar decisiones de inversión.

"Esta es la solución más óptima y equilibrada, que garantiza que el Estado no sufra pérdidas y que los inversores también puedan sentirse seguros", sugirió esta persona.

Mientras tanto, el profesor asociado Tran Chung, presidente de la Asociación Vietnamita de Inversores en Infraestructuras de Transporte por Carretera, sostiene que el modelo en el que el Estado construye carreteras y luego vende el derecho a cobrar peajes y licita la gestión bajo el modelo de O&M (Operación, Mantenimiento y Reparación) se ha aplicado eficazmente durante mucho tiempo en muchos países.

En Vietnam, la operación y el mantenimiento (O&M) es una de las seis formas de asociación público-privada (APP) estipuladas en la Ley de APP, pero actualmente solo se ha aplicado en la práctica el modelo de inversión BOT (Construcción, Operación y Transferencia).

Según el Sr. Chung, el modelo de operación y mantenimiento tiene muchas ventajas, como el hecho de que el Estado no tenga que mantener un aparato de gestión y cobro de peajes, y que cuente con una fuente inmediata de fondos para reinvertir en nuevas autopistas.

El reto consiste en cómo elegir un contratista profesional con experiencia en tecnología y equipos.

"La inversión pública y la gestión privada constituyen un modelo eficaz en muchos ámbitos, no solo en el transporte."

"Con este modelo, el Estado gestiona y supervisa el proceso de explotación y operación mediante contratos económicos y licitaciones públicas, definiendo claramente los derechos y obligaciones entre las partes", dijo el Sr. Chung, y agregó que para las autopistas con bajo volumen de tráfico, que son difíciles de atraer inversores, es necesario establecer precios adecuados, y el período de cobro de peaje puede ser más largo para garantizar la viabilidad financiera para los inversores.

Transparencia y apertura en cuanto a las tarifas.

Según el Sr. Le Quynh Mai, vicepresidente del Consejo de Administración de Deo Ca Group, el enfoque de O&M (Propiedad y Mantenimiento) debe ser diverso y flexible porque no hay dos autopistas iguales.

El gobierno puede seleccionar inversores con capacidad financiera para venderles el derecho a cobrar peajes durante un período específico (5 años, 10 años u otros períodos, dependiendo de la naturaleza de cada autopista).

Como alternativa, podría contratar a una empresa para que gestione, opere y cobre las tarifas, y luego realizar pagos periódicos trimestrales o anuales.

El tramo de la autopista Norte-Sur, desde la Carretera Nacional 45 hasta Nghi Son, es una de las rutas que se prevé que cobren peaje. Foto: Ta Hai.

Según el diputado Pham Van Hoa, miembro del Comité de Leyes de la Asamblea Nacional, muchos países de todo el mundo ya han adoptado e implementado el cobro de peajes en las carreteras en las que ha invertido el Estado.

Al disponer de dos opciones para el cobro de tasas, el Sr. Hoa sugirió combinar ambas.

En concreto, en las rutas más transitadas y con mayor volumen de tráfico, se puede vender el derecho a cobrar los peajes, mientras que en las rutas con menor volumen de tráfico, el Estado debería ser quien recaude las tasas.

El diputado de la Asamblea Nacional, Pham Van Thinh, miembro de la Comisión Económica de la Asamblea Nacional, también cree que ambas opciones tienen sus propias ventajas y desventajas.

Independientemente del método utilizado, debe respetarse el principio de transparencia en lo que respecta a las tarifas cobradas y los costes operativos.

"Me inclino por la opción en la que el Estado recaude directamente las tasas, contratando únicamente a una unidad operativa para tal fin y pagándole luego un porcentaje de los ingresos."

"Si vendemos directamente los derechos de cobro de peaje, será difícil atraer inversores nacionales. Porque la cantidad de dinero que las empresas tienen que invertir para pujar por los derechos de cobro de peaje es muy elevada", dijo el Sr. Thinh.

Debería existir una cláusula para ajustar los precios de las ofertas.

Considerando que la opción 2 es la más adecuada, el experto Le Xuan Nghia, miembro del Consejo Asesor Nacional de Política Financiera y Monetaria, afirmó que esta opción garantiza tanto los principios del mercado como el objetivo de "que el Estado y el pueblo trabajen juntos", al tiempo que es transparente y reduce la carga de trabajo de los organismos de gestión.

Se prevé que estas rutas cobren peaje.

Las autopistas actualmente en funcionamiento incluyen: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ciudad Ho Chi Minh - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Carretera Nacional 45, Carretera Nacional 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hoa Lien, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, puente My Thuan 2 y sus vías de acceso.

Rutas en construcción hasta 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong - Nha Trang, Can Tho - Ca Mau.

Sin embargo, señaló que para atraer inversores se necesita transparencia y procedimientos más sencillos, ya que no se trata de un asunto excesivamente complejo: "Solo necesitamos una solución tecnológica para saber exactamente cuánto se recauda en concepto de comisiones y cuáles son los ingresos anuales de los inversores", dijo el Sr. Nghia, y añadió que, en lugar de permitir que consorcios de contratistas presenten ofertas, se debería seleccionar a contratistas individuales.

Dado que el proceso de licitación consiste en seleccionar al administrador, no al área técnica ni al proveedor, no existe la posibilidad de "tomar prestada" la experiencia de los demás.

Compartiendo la misma opinión sobre la opción 2, el Sr. Nguyen Quoc Viet, subdirector del Instituto Vietnamita de Investigación Económica y Política (VEPR), explicó que solo los inversores privados pueden calcular las ganancias con la mayor precisión y ser responsables del dinero que invierten.

Según el Sr. Viet, basándose en las lecciones aprendidas de anteriores estaciones de peaje BOT (Construcción, Operación y Transferencia), es aconsejable contratar consultores independientes para investigar y desarrollar un plan, tras lo cual el Ministerio de Transporte establecerá los criterios y realizará los ajustes pertinentes.

"Todo cuenta con experiencia internacional; lo más importante es recabar la opinión de las partes interesadas para identificar los obstáculos y determinar qué cambios son necesarios", dijo el Sr. Viet.

La opción 2 es también la preferida por el Dr. Nguyen Bich Lam, ex Director General de la Oficina General de Estadística (Ministerio de Planificación e Inversión).

Según él, esta opción es beneficiosa para ambas partes: "Con la gestión privada, pueden decidir rápidamente sobre las reparaciones y el mantenimiento sin tener que pasar por muchos trámites, y el Estado puede recaudar una suma de dinero de inmediato".

Sin embargo, el Sr. Lam señaló que es necesaria una cláusula relativa a los ajustes del precio de la oferta: «Supongamos que, tras la subasta, aumenta el número de vehículos y, por consiguiente, los ingresos del inversor. ¿Qué ocurre entonces? ¿O qué sucede si los ingresos del inversor disminuyen, generando pérdidas? ¿Cómo se gestionará esa situación?».

Según él, debería establecerse un umbral para los aumentos de precios; si el aumento supera dicho umbral, el excedente debe reintegrarse al presupuesto estatal. De igual modo, las reducciones de precios también deberían mantenerse dentro de un rango determinado, y los inversores deberían informar con prontitud para que se puedan considerar soluciones antes de que sea demasiado tarde.

En cuanto al impacto en el IPC, el Sr. Lam afirmó que sin duda se consideraría detenidamente: "La cuestión del IPC es muy pequeña en comparación con la naturaleza de la recaudación de tasas".

¿Cómo cobran los demás países los peajes en las autopistas?

Algunos países del mundo invierten en el desarrollo de carreteras con fondos públicos. Tras su puesta en funcionamiento, se cobran peajes para cubrir los gastos de operación, mantenimiento e inversión, así como para reinvertir en la expansión de la red de carreteras.

Actualmente, China está implementando el cobro de peajes en aproximadamente 150.000 km de autopistas utilizando tecnología de cobro de peaje automatizado y continuo.

China emplea un modelo de transferencia de derechos de cobro de peajes para autopistas. Tras la transferencia, la parte receptora cobra los peajes y opera la autopista.

El plazo para la transferencia del derecho a cobrar tasas está sujeto a acuerdo y no podrá exceder el número de años estipulado por el Estado.

En Estados Unidos, el gobierno es propietario de las carreteras, responsable de invertir en ellas y de construirlas, así como de organizar el proceso de licitación.

Las empresas privadas son responsables del mantenimiento, el cobro de peajes y la operación de las carreteras financiadas con fondos federales mediante acuerdos de concesión por períodos que oscilan entre 5 y 15 años.

Las carreteras estatales se construyen con fondos federales a través del Fondo Fiduciario de Carreteras, que se constituye con los ingresos del impuesto sobre los combustibles en todo el gobierno federal.

En Corea del Sur, el gobierno ha establecido un modelo de corporaciones estatales de carreteras, o empresas estatales de carreteras.

Las corporaciones son responsables de elaborar los planes de desarrollo de carreteras.

Para acelerar el desarrollo de las autopistas, Corea del Sur implementó un modelo en el que el gobierno subvencionaba el 50% de la inversión total y la empresa era responsable del 50% restante.

El capital de inversión financiado por el Estado se utiliza para pagar la indemnización por la expropiación de terrenos y la limpieza del solar para el proyecto, así como para invertir en la construcción de la carretera.

En el caso de las autopistas construidas y puestas en funcionamiento por empresas, la corporación gestionará, operará y recaudará directamente los peajes.

Todos estos ingresos se recaudan en un fondo y se utilizan para cubrir los costes de gestión y mantenimiento de la ruta.

Trang Tran

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm