¿Cómo cobrar peajes en las carreteras de inversión estatal?

Sin embargo, cómo recaudar tarifas para garantizar la eficiencia sigue siendo un problema que necesita solución.

Dos modelos de peaje

La Administración de Carreteras de Vietnam dijo que en los próximos 10 años, la necesidad de nuevo capital de inversión para carreteras alcanzará casi 240 billones de VND, mientras que el capital de mantenimiento solo puede cubrir alrededor del 40%.

Los recursos humanos para la gestión y operación de la autopista también son un problema difícil, ya que en 2030 se necesitarán 10.000 trabajadores en operación.

La Ley de Carreteras, aprobada recientemente por la Asamblea Nacional, ha añadido regulaciones sobre el cobro de tarifas de uso para vehículos que circulan por carreteras bajo la propiedad, gestión y operación del Estado (Foto: Autopista Norte-Sur, tramo QL45 - Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Según el Sr. Le Hong Diep, jefe del Departamento de Gestión y Mantenimiento de Infraestructura de Tráfico de la Administración de Carreteras de Vietnam, una vez completada la inversión en la construcción, la carretera se entregará al propietario o gerente del proyecto para su gestión, operación y explotación.

Sin embargo, muchos propietarios de proyectos asignados para gestionar y operar los proyectos aún tienen experiencia limitada y carecen de personal altamente calificado. La asignación de capital para la gestión y explotación de las carreteras no es oportuna ni adecuada.

Para abordar esta cuestión, la Ley de Carreteras (vigente a partir del 1 de enero de 2025) ha añadido muchas nuevas regulaciones para movilizar recursos para la construcción, gestión, explotación y mantenimiento de autopistas, incluyendo regulaciones que permiten el cobro de peajes en autopistas en las que invierte el Estado.

El Sr. Bui Quang Thai, Director de la Administración de Carreteras de Vietnam, dijo que el problema actual es elegir entre dos formas de gestión, explotación y cobro de peajes en las autopistas.

La primera es que el propio Estado lo organice e implemente. La segunda es que conceda la gestión y explotación al sector privado.

Según el Sr. Thai, con el primer formulario, la agencia de gestión de activos de carreteras, la Administración de Carreteras de Vietnam, organiza la recolección por sí misma.

A través de una licitación se seleccionará un contratista para prestar el servicio de cobro de peajes en la plataforma del sistema de cobro automático de peajes sin interrupción.

Esta opción tiene la desventaja de cobrar las tasas de forma gradual. Tras deducir los gastos, la entidad recaudadora abonará la tasa al presupuesto.

La segunda forma es la licitación para la gestión de la autopista bajo la forma de un contrato de operación y gestión (O&M).

El inversor cobrará los peajes y gestionará y mantendrá la ruta. El gobierno vende el derecho a cobrar peajes en la autopista durante un período determinado y cobra inmediatamente una suma de dinero.

Esta opción tiene muchas ventajas, pero con carreteras con poco tráfico será difícil atraer inversores.

¿Inversión pública, gestión privada?

Al analizar los dos modelos anteriores desde la perspectiva del inversor, un líder de Phuong Thanh Investment and Transport Joint Stock Company dijo que si se implementa el plan de la Administración de Carreteras de Vietnam que organiza la recaudación en sí, la recuperación de capital no estará enfocada, lo que dificultará alcanzar el objetivo de una recuperación rápida para tener recursos para reinvertir en proyectos y obras de infraestructura de tráfico.

De acuerdo con el artículo 50 de la Ley de Carreteras, el Estado recauda el canon por el uso de las carreteras de los vehículos que circulan por las carreteras en las que el Estado ha invertido, es de su propiedad, las gestiona y las opera, incluyendo: las carreteras en las que el Estado ha invertido en inversión pública; las carreteras en las que el contrato ha invertido en otras formas, cuando termina, se transfieren al Estado.

Respecto a la gestión y utilización de los ingresos provenientes de las tasas de uso de las carreteras, la Ley estipula: El organismo de gestión vial que organiza directamente la explotación de los activos deberá ingresar las tasas recaudadas al presupuesto de acuerdo con las disposiciones de la ley sobre tasas y cargos.

La organización receptora del cobro de la cuota de franquicia y la administración de la franquicia comercial deben ingresar dicha cuota en el presupuesto estatal, según lo establecido. El importe de la cuota recaudada durante la ejecución del contrato de transferencia no tiene que ingresarse en el presupuesto estatal, salvo los ingresos que deben compartirse con el Estado según lo estipula la ley.

En cuanto a la opción de vender los derechos de cobro de peajes, los inversores pueden contabilizar los vehículos para realizar cálculos preliminares y considerar la inversión de capital. Sin embargo, es fácil que el volumen de tráfico sea alto antes del cobro, pero que disminuya una vez finalizado.

En particular, los vehículos de transporte comercial pueden optar fácilmente por utilizar la autopista para ahorrar costes, pero todavía existen riesgos financieros.

El Estado puede estudiar e implementar la opción 1 durante uno o dos años. Luego, en función del volumen real de tráfico, se venderá el derecho a cobrar las tarifas.

Los inversores también pueden medir y evaluar fácilmente la eficiencia y la estabilidad del volumen de tráfico en la ruta para decidir la inversión.

“Esta es la solución más óptima y armoniosa, garantizando que el Estado no sufra pérdidas y los inversionistas también puedan sentirse seguros”, comentó.

Mientras tanto, el Profesor Asociado Dr. Tran Chung, Presidente de la Asociación de Inversionistas en Construcción de Transporte por Carretera de Vietnam, dijo que el modelo del Estado construyendo carreteras y luego vendiendo los derechos de cobro de peajes y licitando para la gestión en forma de O&M se ha aplicado efectivamente durante mucho tiempo en muchos países.

En Vietnam, O&M es una de las seis formas de asociación público-privada (APP), estipuladas en la Ley APP, pero actualmente solo se aplica en la práctica la forma de inversión BOT.

Según el Sr. Chung, el modelo O&M tiene muchas ventajas, como que el gobierno no tiene que mantener un aparato de gestión ni cobrar tarifas y tiene dinero inmediato para reinvertir en nuevas carreteras.

El problema es cómo elegir un contratista profesional con capacidad en tecnología y equipos.

"La inversión pública y la gestión privada son un modelo eficaz en muchos campos, no sólo en el transporte.

"Con este modelo, el Estado gestiona y supervisa el proceso de explotación y operación a través de contratos económicos y licitaciones públicas, mostrando claramente los derechos y obligaciones entre las partes", dijo el Sr. Chung, y agregó que para las autopistas con bajo volumen de tráfico y dificultad para atraer inversionistas, es necesario desarrollar tarifas adecuadas, y el período de cobro de peajes puede ser más largo, asegurando la viabilidad de soluciones financieras para los inversionistas.

Público y transparente en cuanto a tarifas

Según el Sr. Le Quynh Mai, vicepresidente del consejo de administración de Deo Ca Group, el modelo de operaciones y mantenimiento debe ser diverso y flexible porque no hay dos autopistas iguales.

El Estado puede seleccionar inversionistas financieramente capaces para vender derechos de cobro de peajes por un período de tiempo determinado (5 años, 10 años u otros períodos dependiendo de la naturaleza de cada autopista).

O también puede elegir un contratista para administrar, operar, cobrar tarifas y luego realizar pagos periódicos trimestrales o anuales.

La autopista Norte-Sur, tramo QL45 - Nghi Son, es una de las rutas que se prevé que tengan peaje. Foto: Ta Hai.

Según el diputado de la Asamblea Nacional Pham Van Hoa, miembro del Comité de Derecho de la Asamblea Nacional, muchos países del mundo han aplicado e implementado el cobro de peajes en carreteras en las que ha invertido el Estado.

Con dos opciones de cobro de peajes, el Sr. Hoa cree que ambas deberían combinarse.

En concreto, para las vías con gran concurrencia y volumen de tráfico, los derechos de cobro de peajes se podrán vender, mientras que para las vías con poco tráfico, el Estado será el que los cobre.

El diputado de la Asamblea Nacional Pham Van Thinh, miembro del Comité Económico de la Asamblea Nacional, también dijo que ambas opciones tienen ciertas ventajas y desventajas.

Independientemente del método aplicado, es necesario prestar atención al principio de publicidad y transparencia en cuanto al monto de las tasas recaudadas y los costos de operación.

“Me inclino por la opción de que el Estado cobre directamente, sólo contrate una unidad para operar el cobro de peajes, luego pague un porcentaje.

Si los derechos de cobro de peajes se venden directamente, será difícil atraer a inversores nacionales, ya que la cantidad de dinero que las empresas tienen que invertir para pujar por ellos es enorme", afirmó el Sr. Thinh.

Debería existir una cláusula de ajuste de la oferta.

Al considerar la opción 2 como adecuada, el experto Le Xuan Nghia, miembro del Consejo Consultivo de Política Monetaria y Financiera Nacional, afirmó que esta opción garantiza el carácter de mercado y el objetivo de "Estado y pueblo trabajando juntos", es transparente y reduce la carga del organismo gestor.

Rutas en las que se espera cobrar peajes

Autopistas en funcionamiento: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ciudad Ho Chi Minh - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Carretera Nacional 45, Carretera Nacional 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hoa Lien, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, puente My Thuan 2 y vías de acceso en ambos extremos del puente.

Rutas en construcción hasta 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong - Nha Trang, Can Tho - Ca Mau.

Sin embargo, señaló que para atraer inversionistas se necesita transparencia y procedimientos más sencillos, porque no es un tema muy complicado: "Solo necesitamos tener una solución tecnológica para saber exactamente cuánto se recauda en tarifas y cuáles son los ingresos anuales de los inversionistas", dijo el Sr. Nghia, y agregó que no debemos dejar que un consorcio de contratistas presente una oferta, sino elegir a un solo contratista.

Porque lo que se licita es para seleccionar al administrador, no al campo técnico ni al suministro de materiales para poder “tomar prestada fuerza” de otros.

Compartiendo la misma opinión sobre la elección de la opción 2, el Sr. Nguyen Quoc Viet, subdirector del Instituto de Investigación Económica y Política de Vietnam (VEPR), explicó que sólo los inversores privados pueden calcular las ganancias más precisas y ser responsables del dinero que gastan.

Según el Sr. Viet, a partir de la experiencia de las estaciones de peaje BOT anteriores, es aconsejable asignar consultores independientes para investigar y desarrollar planes, y el Ministerio de Transporte proporcionará criterios y hará los ajustes apropiados.

"Todo tiene experiencia internacional; lo más importante es conocer la opinión de las partes interesadas para saber dónde están los problemas y qué hay que cambiar", afirmó el Sr. Viet.

La opción 2 es también la elegida por el Dr. Nguyen Bich Lam, ex Director General de la Oficina General de Estadística (Ministerio de Planificación e Inversiones).

Según él, esta solución es beneficiosa para ambas partes: "Si el sector privado gestiona, decidirá rápidamente sobre las reparaciones y el mantenimiento... sin tener que esperar muchos trámites, y el Estado cobrará inmediatamente una suma de dinero".

Sin embargo, el Sr. Lam señaló que debería incluirse una cláusula para ajustar el precio de la licitación: "Supongamos que, tras la licitación, aumenta el número de vehículos y los ingresos del inversor aumentan, ¿qué ocurre entonces? O si los ingresos del inversor disminuyen, lo que genera una pérdida, ¿cómo se gestionará?"

Según él, debería haber un límite determinado para el aumento. Si el aumento supera dicho límite, deberá reintegrarse al presupuesto estatal. Si disminuye, también debería mantenerse dentro de un límite determinado. Los inversores también deben informar con prontitud para que se puedan estudiar soluciones antes de que sea demasiado tarde.

Respecto del impacto en el índice IPC, el Sr. Lam dijo que sin duda será calculado con mucho cuidado: "La historia del IPC es muy pequeña en la naturaleza de la recaudación de peajes".

¿Cómo recaudan los países los peajes de las autopistas?

Algunos países del mundo invierten en el desarrollo de carreteras con capital público. Tras su puesta en funcionamiento, cobran peajes por su operación, mantenimiento, recuperación de capital y reinversión en el desarrollo y la expansión de nuevas redes viales.

En la actualidad, China cobra peajes en más de 150.000 kilómetros de autopistas mediante tecnología de cobro automático y continuo.

China aplica la modalidad de transferencia del derecho a cobrar peajes en autopistas. Tras la transferencia, el beneficiario cobrará los peajes y operará la autopista.

El plazo de cesión de los derechos de cobro de peajes será el que fije el convenio, sin exceder el número de años que fije el Estado.

En Estados Unidos, el gobierno es propietario y responsable de invertir en la construcción de carreteras y de organizar las licitaciones.

El sector privado es responsable del mantenimiento, la recaudación de peajes y la operación de las carreteras con inversión federal a través de un acuerdo de concesión por un período de 5 a 15 años.

Las carreteras interestatales son financiadas por el gobierno federal a través del Fondo Fiduciario para Carreteras, que se financia con los ingresos del impuesto federal al combustible.

En Corea, el gobierno construyó un modelo de establecimiento de corporaciones de autopistas como empresas de propiedad estatal, compañías de autopistas de propiedad estatal.

Las corporaciones son responsables de desarrollar planes de desarrollo de carreteras.

Para desarrollar rápidamente las carreteras, Corea implementó un modelo en el que se apoyaba el 50% de la inversión total y la corporación asumía la responsabilidad del otro 50%.

El capital de inversión apoyado por el Estado se utiliza para pagar la compensación por la limpieza del sitio y la construcción del proyecto y la inversión en la construcción de carreteras.

En el caso de las autopistas construidas y puestas en funcionamiento por empresas, la corporación gestionará directamente las operaciones y cobrará las tarifas.

Todos estos ingresos se concentran en un fondo y se utilizan para cubrir los costes de gestión y mantenimiento de rutas.

Trang Tran

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm