Si bien los fabricantes de automóviles extranjeros desempeñaron un papel clave en las primeras etapas de desarrollo, muchos ahora se están quedando atrás a medida que las empresas chinas ascienden. Los inversores internacionales tendrán que ser cautelosos ante el problema a largo plazo de la industrialización deliberada de China.
La industria automotriz: el foco de la política china
La industria automotriz ha sido durante mucho tiempo un foco de la política industrial de China. Esta fue la primera industria en contar con un plan nacional de desarrollo luego de que el país abrió su economía en la década de 1980, y hasta ahora ha recibido protección y apoyo cercano del gobierno. La propiedad estatal, la adquisición de tecnología y conocimientos extranjeros, la centralización de la producción, la protección comercial, el favoritismo hacia las empresas nacionales y los subsidios masivos son las principales herramientas utilizadas para promover la industria. El objetivo desde el principio fue crear fabricantes de automóviles chinos lo suficientemente fuertes como para competir tanto en el país como en el extranjero.
La propiedad estatal fue una característica de la industria automovilística china inicial.
Desde la década de 1950, la propiedad estatal ha sido un sello distintivo de la industria automotriz de China. El gobierno central estableció sucesivamente las corporaciones First Auto Works (FAW, 1953) y Second Auto Works (ahora Dongfeng, 1969). Otros conglomerados como Guangzhou Auto Group (GAC, 1955), Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC, 1955), Nanjing Auto Corporation (NAC, 1947) y Beijing Auto (BAIC, 1958) se formaron mediante fusiones y nacionalizaciones de empresas privadas locales. Hasta la fecha, FAW, Dongfeng, SAIC (fusión NAC), GAC y BAIC siguen siendo las empresas automotrices más grandes de China.
China busca constantemente aprender y adoptar tecnología de fabricantes de automóviles extranjeros. Inicialmente, FAW importó diseños y equipos de la Unión Soviética y Europa del Este. Durante las décadas de 1960 y 1970, empresas europeas y japonesas ayudaron a China a desarrollar vehículos comerciales. Cuando abrió su economía en las décadas de 1980 y 1990, China intercambió acceso al mercado por tecnología. Los fabricantes de automóviles extranjeros están limitados a dos empresas conjuntas cuya propiedad no exceda el 50%. Deben cooperar con socios designados, ubicar fábricas en ubicaciones planificadas y transferir tecnología, capacitar ingenieros y aumentar gradualmente la tasa de localización.
Las primeras empresas conjuntas fueron BAIC–American Motors (1983), SAIC–Volkswagen (1984) y GAC–Peugeot (1985). En 1991, un informe interno evaluó que la presencia de empresas extranjeras había dado a la industria automotriz china una ventaja de 30 años, al tiempo que impulsaba las industrias de maquinaria, química, eléctrica e instrumentación.
Ampliación del desarrollo de la empresa privada
Durante la década de 1990 y 2000, la política industrial de China apuntó a consolidar la industria automotriz en 2 o 3 grandes conglomerados competitivos a nivel mundial para 2010, junto con 6 o 7 fabricantes adicionales y una serie de empresas de autopartes. A pesar de priorizar las empresas mixtas estatales, empresas privadas como Great Wall (1984), Geely (1986) y BYD (1995) han apalancado capital de bancos locales y bolsas de valores de China, Hong Kong y Estados Unidos para desarrollarse fuera de la planificación. En 2009, China contaba con alrededor de 145 fabricantes de automóviles, la mayoría de los cuales operaban por debajo de la escala eficiente.
Los aranceles y las regulaciones de localización protegen a la industria automotriz nacional
Las medidas proteccionistas, como los aranceles y las regulaciones de localización, han protegido a la industria automotriz nacional. Los aranceles de importación sobre automóviles terminados superaron el 200% en los años 1980 y 1990, luego disminuyeron gradualmente al 25% en 2006 y al 15% en 2018. Los SUV y los vehículos grandes han estado sujetos a aranceles totales de más del 100% desde 2008. Las autopartes alguna vez estaban gravadas con más del 100% y sujetas a estrictas regulaciones de localización en empresas conjuntas. Después de que China se unió a la OMC, los aranceles sobre los componentes se redujeron al 10% (2006) y al 6% (2018).
La combinación de políticas preferenciales, infraestructura de transporte desarrollada, creciente demanda de los consumidores y fuerte inversión de fabricantes nacionales y extranjeros ha ayudado a que la producción automotriz de China se dispare: de 5.200 vehículos en 1985 a 40.000 (1990), más de 600.000 (2000), 13,9 millones (2010), 21 millones (2015) y más de 31 millones de vehículos en 2024, lo que representa el 32% de la producción mundial, más alta que la producción total de Estados Unidos, Japón, India y Corea del Sur juntos.
Sin embargo, el objetivo de desarrollar una marca nacional exitosa sigue siendo un desafío. En 2004, sólo el 2% de los vehículos de SAIC eran de diseño nacional; El resto son modelos de GM y Volkswagen. En 2019, a pesar de los avances en tecnología y manufactura, las empresas estatales aún no habían creado marcas competitivas a nivel mundial.
Los coches eléctricos cambian la cara de la industria automotriz de China
El panorama está empezando a cambiar gracias a los vehículos eléctricos (VE). El EV fue incluido en el X Plan Quinquenal (2001). En 2007, Wan Gang, ex ingeniero de Volkswagen, se convirtió en Ministro de Ciencia y Tecnología y convenció a los líderes chinos de que los vehículos eléctricos eran una oportunidad para que China liderara el mundo. Desde entonces, se han implementado una serie de políticas de apoyo a los vehículos eléctricos: desde planificación, subsidios, estándares de emisiones, desarrollo de infraestructura, restricciones a los vehículos a gasolina, hasta acceso a nueva tecnología y protección. En 2018, Tesla se convirtió en el primer fabricante de automóviles extranjero al que se le permitió poseer el 100% de una empresa en China, después de comprometerse a apoyar la cadena de suministro de vehículos eléctricos nacional y exportar productos desde China. En 2022, el 56% de la producción global de Tesla procederá de China, de la cual el 40% se exportará.
Se estima que los subsidios totales del gobierno central para vehículos eléctricos durante el período 2009-2023 ascenderán a 231 mil millones de dólares, incluidos subsidios para I+D, exenciones fiscales, compensaciones por pérdidas corporativas e incentivos para la construcción de infraestructura. El subsidio promedio por comprador de vehículo eléctrico bajará de $14,000 (2018) a $4,800 (2023), antes de detenerse por completo. Los gobiernos locales también contribuyen con subsidios. Los subsidios favorecen principalmente a las empresas nacionales, especialmente aquellas que utilizan baterías fabricadas en China. Las regulaciones de créditos de emisiones obligan a las empresas a invertir en vehículos eléctricos. La proporción de vehículos eléctricos en el mercado automovilístico de China aumentó del 3,2% (2017) al 41% (2024), lo que representa casi el 70% de las ventas mundiales de vehículos eléctricos.
BYD, que recibió una inversión de 232 millones de dólares de Berkshire Hathaway de Warren Buffett en 2008, lidera las ventas de vehículos eléctricos en 2024 con una participación de mercado del 34%, seguido por Geely (8%), SAIC (7%), Tesla (6%), Changan (6%). Entre las 10 primeras, sólo Tesla es una empresa extranjera. BYD representa el 16% del mercado automovilístico total (incluidos vehículos eléctricos y de gasolina), superando a Volkswagen (12%) y Toyota (7%).
A medida que aumenta la cuota de mercado de los vehículos eléctricos, las empresas extranjeras la pierden gradualmente: del 64% (2020) al 35% (2024). Solo en 2024, las ventas de automóviles alemanes disminuirán un 13,3%, las de automóviles japoneses un 17,7% y las de automóviles estadounidenses un 23,1%. VW y GM, dos gigantes extranjeros en China, se vieron duramente afectados. Los analistas les critican por subestimar las capacidades de las empresas chinas y la tecnología de los vehículos eléctricos. La pandemia de COVID-19 ha agravado el problema, ya que los líderes extranjeros no pueden supervisar directamente en China. Recientemente, muchas empresas extranjeras han comenzado a invertir en empresas chinas para acceder a la tecnología de vehículos eléctricos.
La creciente capacidad de vehículos eléctricos y la caída de las ventas de automóviles de gasolina han dejado a la industria automotriz china con un exceso de capacidad. De los 5,9 millones de vehículos exportados en 2024, 4,9 millones serán de gasolina. Las principales marcas de exportación incluyen Chery, SAIC, Changan, Geely, Great Wall, BYD, BAIC, Tesla, JAC y Dongfeng, todas las cuales, con excepción de Tesla, son chinas. Muchos países temen que el exceso de capacidad haga que China devalúe y domine el mercado global.
La expansión de los coches chinos y el desafío para los fabricantes internacionales de automóviles
El éxito de la industria automotriz de China es un testimonio del poder de las estrategias políticas a largo plazo, los recursos estatales, la flexibilidad y la capacidad de absorber tecnología extranjera. Una combinación de políticas, tamaño del mercado, inversión extranjera y desarrollo no planificado colocó a China en la cima de la industria de vehículos a gasolina en 2009, a pesar de no alcanzar su objetivo de construir una marca nacional fuerte. Fue recién cuando surgieron los vehículos eléctricos, una nueva tecnología en la que los países extranjeros ya no tenían una gran ventaja, que la política industrial realmente cobró pleno efecto.
La pregunta que se plantean los fabricantes de automóviles internacionales es: ¿cómo recuperar cuota de mercado en China, protegiendo al mismo tiempo su posición en el país y en terceros mercados? Algunos optan por volver a invertir en China, otros reconsideran emprender empresas conjuntas. Mientras tanto, los gobiernos occidentales están adoptando políticas proteccionistas, subsidiadas y orientadas al consumo, que son prácticas propias de China. Aun así, esto es difícil para las economías acostumbradas a poner a los consumidores en primer lugar. La UE ha impuesto aranceles del 8% al 35% a los vehículos eléctricos chinos, mientras que Estados Unidos ha impuesto aranceles de hasta el 100%.
La industria automotriz de China no se ha desarrollado según los planes originales, pero demuestra que el compromiso político a largo plazo, la transformación tecnológica y un sistema político único pueden marcar una gran diferencia. Las empresas y los gobiernos occidentales con visiones más cortoplacistas tendrán dificultades para lidiar con la estrategia a largo plazo de China.
Fuente: https://khoahocdoisong.vn/trung-quoc-tro-thanh-cuong-quoc-oto-the-gioi-nho-dau-post1544491.html
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