Si bien los fabricantes de automóviles extranjeros fueron en su momento actores clave en las primeras etapas de desarrollo, muchos se están quedando atrás ante el auge de las empresas chinas. Los inversores internacionales deberán ser cautelosos ante el problema a largo plazo que supone la industrialización deliberada de China.
La industria automotriz: el foco de la política china
La industria automotriz ha sido durante mucho tiempo un foco de la política industrial china. Fue la primera industria en recibir un plan nacional de desarrollo tras la apertura económica del país en la década de 1980, y ha gozado de una estrecha protección y apoyo del gobierno hasta la fecha. La propiedad estatal, la adopción de tecnología y conocimientos extranjeros, la centralización de la producción, el proteccionismo comercial, el favoritismo a las empresas nacionales y los subsidios masivos han sido las principales herramientas utilizadas para impulsar la industria. El objetivo desde el principio fue crear fabricantes de automóviles chinos lo suficientemente fuertes como para competir tanto a nivel nacional como internacional.
La propiedad estatal fue una característica de la industria automovilística china inicial.
Desde la década de 1950, la propiedad estatal ha sido una característica de la industria automotriz china. El gobierno central fundó sucesivamente la Primera Fábrica Automotriz (FAW, 1953) y la Segunda Fábrica Automotriz (actualmente Dongfeng, 1969). Otros grupos, como Guangzhou Auto Group (GAC, 1955), Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC, 1955), Nanjing Auto Corporation (NAC, 1947) y Beijing Auto (BAIC, 1958), se formaron mediante fusiones y nacionalizaciones de empresas privadas locales. Hasta la fecha, FAW, Dongfeng, SAIC (fusionada con NAC), GAC y BAIC siguen siendo las mayores empresas automotrices de China.
China ha buscado constantemente aprender y adoptar tecnología de fabricantes de automóviles extranjeros. Inicialmente, FAW importó diseños y equipos de la Unión Soviética y Europa del Este. En las décadas de 1960 y 1970, empresas europeas y japonesas ayudaron a China a desarrollar vehículos comerciales. Con la apertura económica en las décadas de 1980 y 1990, China intercambió acceso al mercado por tecnología. Los fabricantes de automóviles extranjeros se limitaron a dos empresas conjuntas con una participación máxima del 50 %. Debían cooperar con socios designados, ubicar fábricas en las ubicaciones planificadas, transferir tecnología, capacitar a ingenieros y aumentar gradualmente la tasa de localización.
Las primeras empresas conjuntas fueron BAIC–American Motors (1983), SAIC–Volkswagen (1984) y GAC–Peugeot (1985). Para 1991, un informe interno estimó que la presencia de empresas extranjeras había dado a la industria automotriz china una ventaja de 30 años, impulsando también las industrias de maquinaria, química, eléctrica e instrumentación.
Ampliación del desarrollo de la empresa privada
Durante las décadas de 1990 y 2000, la política industrial china se propuso consolidar la industria automotriz en dos o tres grandes conglomerados competitivos a nivel mundial para 2010, junto con seis o siete fabricantes adicionales y una gran cantidad de empresas de componentes. Si bien se prefirieron las empresas mixtas estatales, empresas privadas como Great Wall (1984), Geely (1986) y BYD (1995) aprovecharon el capital de bancos y bolsas de valores locales de China, Hong Kong y Estados Unidos para expandirse más allá del plan. En 2009, China contaba con unos 145 fabricantes de automóviles, la mayoría de los cuales operaban a escala inferior.
Los aranceles y las regulaciones de localización protegen a la industria automotriz nacional
Las medidas proteccionistas, como los aranceles y los requisitos de contenido local, han protegido a la industria automotriz nacional. Los aranceles de importación sobre automóviles terminados superaron el 200 % en las décadas de 1980 y 1990, y luego disminuyeron gradualmente al 25 % en 2006 y al 15 % en 2018. Los SUV y los vehículos grandes han estado sujetos a aranceles totales superiores al 100 % desde 2008. Las autopartes solían tener impuestos superiores al 100 % y estaban sujetas a estrictos requisitos de contenido local en las empresas mixtas. Tras la adhesión de China a la OMC, los aranceles sobre las autopartes se redujeron al 10 % (2006) y al 6 % (2018).
La combinación de políticas preferenciales, infraestructura de transporte desarrollada, creciente demanda de los consumidores y fuerte inversión de fabricantes nacionales y extranjeros ha ayudado a que la producción automotriz de China se dispare: de 5.200 vehículos en 1985 a 40.000 (1990), más de 600.000 (2000), 13,9 millones (2010), 21 millones (2015) y más de 31 millones de vehículos en 2024, lo que representa el 32% de la producción mundial, más alta que la producción total de Estados Unidos, Japón, India y Corea del Sur juntos.
Pero desarrollar una marca nacional exitosa sigue siendo un desafío. En 2004, solo el 2% de los vehículos de SAIC eran de diseño nacional; el resto eran modelos de GM y Volkswagen. Para 2019, a pesar de los avances en ingeniería y fabricación, las empresas estatales aún no habían desarrollado marcas competitivas a nivel mundial.
Los coches eléctricos cambian la cara de la industria automotriz de China
El panorama comenzó a cambiar gracias a los vehículos eléctricos (VE). Los VE se incluyeron en el Décimo Plan Quinquenal (2001). En 2007, Wan Gang, exingeniero de Volkswagen, asumió el cargo de Ministro de Ciencia y Tecnología y convenció a los líderes chinos de que los VE representaban una oportunidad para que China liderara el mundo. Desde entonces, se han implementado diversas políticas de apoyo a los VE: desde planificación, subsidios, estándares de emisiones, desarrollo de infraestructura, restricciones a los autos de gasolina, hasta acceso a nuevas tecnologías y protección. En 2018, Tesla se convirtió en el primer fabricante de automóviles extranjero al que se le permitió poseer el 100% de una empresa en China, tras comprometerse a apoyar la cadena de suministro nacional de VE y exportar productos desde China. En 2022, el 56% de la producción global de Tesla provendrá de China, de la cual el 40% se exportará.
Se estima que los subsidios totales del gobierno central para vehículos eléctricos entre 2009 y 2023 ascenderán a 231 000 millones de dólares, incluyendo subsidios para I+D, exenciones fiscales, compensación por pérdidas empresariales e incentivos para la construcción de infraestructura. El subsidio promedio por comprador de un vehículo eléctrico ha aumentado de 14 000 dólares (2018) a 4800 dólares (2023), antes de su eliminación gradual. Los gobiernos locales también contribuyen a los subsidios. Estos favorecen principalmente a los fabricantes nacionales, especialmente a aquellos que utilizan baterías fabricadas en China. Las regulaciones de créditos de emisiones obligan a los fabricantes a invertir en vehículos eléctricos. Se espera que la participación de los vehículos eléctricos en el mercado automovilístico chino aumente del 3,2 % (2017) al 41 % (2024), representando casi el 70 % de las ventas mundiales de vehículos eléctricos.
BYD, que recibió una inversión de 232 millones de dólares de Berkshire Hathaway, propiedad de Warren Buffett, en 2008, liderará las ventas de vehículos eléctricos en 2024 con una cuota de mercado del 34%, seguida de Geely (8%), SAIC (7%), Tesla (6%) y Changan (6%). Solo Tesla es una empresa extranjera entre las 10 principales. BYD representará el 16% del mercado total de automóviles (incluyendo vehículos eléctricos y de gasolina), superando a Volkswagen (12%) y Toyota (7%).
A medida que aumenta la cuota de mercado de los vehículos eléctricos, las empresas extranjeras la pierden gradualmente: del 64 % (2020) al 35 % (2024). Solo en 2024, las ventas de coches alemanes caerán un 13,3 %, las de los coches japoneses un 17,7 % y las de los coches estadounidenses un 23,1 %. VW y GM, los dos gigantes extranjeros en China, se han visto muy afectados. Los analistas los han criticado por subestimar las capacidades de las empresas chinas y la tecnología de los vehículos eléctricos. La pandemia de COVID-19 ha agravado el problema, ya que los líderes extranjeros no pueden supervisar directamente en China. Recientemente, muchas empresas extranjeras han comenzado a invertir en empresas chinas para acceder a la tecnología de los vehículos eléctricos.
El aumento de la capacidad de vehículos eléctricos y la caída de las ventas de gasolina han generado un exceso de oferta en la industria automotriz china. De los 5,9 millones de vehículos exportados en 2024, 4,9 millones serán de gasolina. Entre las principales marcas de exportación se encuentran Chery, SAIC, Changan, Geely, Great Wall, BYD, BAIC, Tesla, JAC y Dongfeng, todas chinas excepto Tesla. Muchos países temen que el exceso de capacidad provoque la devaluación de China y su dominio del mercado global.
La expansión de los coches chinos y el desafío para los fabricantes internacionales de automóviles
El éxito de la industria automotriz china es un testimonio del poder de las estrategias políticas a largo plazo, los recursos estatales, la flexibilidad y la capacidad de absorber tecnología extranjera. La combinación de políticas, tamaño del mercado, inversión extranjera y desarrollo no planificado colocó a China a la cabeza de la industria automotriz de gasolina en 2009, a pesar de que aún no había alcanzado su objetivo de construir una marca nacional sólida. Fue solo con la aparición de los vehículos eléctricos (VE), una nueva tecnología en la que los países extranjeros ya no tenían una gran ventaja, que la política industrial cobró plena relevancia.
La pregunta para los fabricantes internacionales de automóviles es: ¿cómo recuperar cuota de mercado en China y, al mismo tiempo, proteger su posición en el país y en terceros mercados? Algunos están volviendo a invertir en China, otros están reconsiderando las empresas conjuntas. Mientras tanto, los gobiernos occidentales están adoptando políticas proteccionistas, subsidiadas y orientadas al consumidor, una práctica que la propia China ha adoptado. Sin embargo, esto resulta difícil para las economías acostumbradas a priorizar al consumidor. La UE ha impuesto aranceles del 8% al 35% a los vehículos eléctricos chinos, mientras que EE. UU. ha impuesto aranceles de hasta el 100%.
La industria automotriz china no se ha desarrollado según los planes originales, pero demuestra que el compromiso político a largo plazo, la transformación tecnológica y un sistema político único pueden marcar una gran diferencia. Las empresas y gobiernos occidentales con visiones más cortoplacistas tendrán dificultades para abordar la estrategia a largo plazo de China.
Fuente: https://khoahocdoisong.vn/trung-quoc-tro-thanh-cuong-quoc-oto-the-gioi-nho-dau-post1544491.html
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