De los límites administrativos a la planificación aérea - Parte 2: Inversión aeroportuaria: No es un "juego" emocional

Hace tres o cuatro años, surgió una oleada de propuestas para la construcción de aeropuertos en numerosas localidades, como Ha Giang, Tuyen Quang, Lang Son, Ninh Binh, Quang Tri, Binh Phuoc... (localidades antes de la fusión). Sin embargo, con el restablecimiento de la estructura regional, comenzaron a revelarse las deficiencias del modelo de planificación aeroportuaria según los límites administrativos.

Báo Sài Gòn Giải phóng•25/08/2025

Pérdidas debidas a predicciones "exageradas"

En la región Sudeste, la noticia de que el Ministerio de Construcción aprobó la conversión del aeropuerto de Bien Hoa en un aeropuerto de doble uso para 2030, con una visión a 2050, ha generado debate público. Esto se debe a que la distancia entre la ciudad de Bien Hoa (anteriormente) y el aeropuerto de Tan Son Nhat es de apenas 20 km, mientras que hasta el aeropuerto de Long Thanh supera los 30 km. Los expertos se preguntan: ¿es posible garantizar el transporte simultáneo de pasajeros y carga en tres aeropuertos tan cercanos?

Según el Sr. Tran Quang Toai, presidente de la Asociación de Ciencias Históricas de la provincia de Dong Nai, en el futuro inmediato, el Estado debe concentrar sus recursos en el aeropuerto de Long Thanh para garantizar la demanda de transporte aéreo a largo plazo. Si las redes de carreteras, vías fluviales y ferrocarriles conectan eficazmente las provincias, las ciudades y las regiones de las Tierras Altas Centrales y la Costa Sur Central con el aeropuerto de Long Thanh, la distancia geográfica entre las provincias dejará de ser un factor determinante. En ese momento, la construcción de nuevos aeropuertos deberá estudiarse y evaluarse con mayor detenimiento.

El Dr. Nguyen Thien Tong, profesor asociado y exjefe del Departamento de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Tecnológica de Ciudad Ho Chi Minh, comentó: «Hemos planificado los aeropuertos basándonos en criterios administrativos, no en la red de explotación. Hay provincias a menos de 80 km del aeropuerto existente, pero aun así pretenden construir nuevos. Esta mentalidad genera una red dispersa e ineficiente. La realidad nos ha enseñado valiosas lecciones sobre la inexactitud de las previsiones de la demanda, lo que ha dado lugar a numerosos aeropuertos con inversiones de miles de millones de VND pero con pocos o ningún vuelo comercial, como los de Rach Gia, Ca Mau , Dien Bien, Na San y Can Tho...»

Sin embargo, las previsiones de la Autoridad de Aviación Civil de Vietnam sobre la demanda de capacidad aeroportuaria para 2030 siguen siendo demasiado optimistas. Por ejemplo, se prevé que los aeropuertos de Sa Pa, Phan Thiet y Ca Mau tengan 3,7 millones, 2,8 millones y 2,2 millones de pasajeros al año, respectivamente, cifras excesivas. Si calculamos la capacidad de pasajeros por cada 100 habitantes, según la superficie geográfica de cada aeropuerto, resulta aún más evidente que la previsión es demasiado optimista.

Por ejemplo, el aeropuerto de Dien Bien registró menos de 10 pasajeros por cada 100 habitantes en 2019, pero se prevé que alcance los 135 pasajeros en 2030, lo que supone un aumento de 13,5 veces. De igual modo, el aeropuerto de Ca Mau registró menos de 3 pasajeros por cada 100 habitantes en 2019, pero se prevé que alcance los 165 pasajeros en 2030, un aumento de 55 veces. El aeropuerto de Sa Pa no registró actividad en 2019, pero se prevé que alcance los 455 pasajeros por cada 100 habitantes en 2030.

Actividades en el Aeropuerto Internacional de Da Nang. Foto: XUAN QUYNH

Según la Auditoría Estatal, los informes de revisión han demostrado que las actividades de inversión para modernizar y ampliar varios proyectos aeroportuarios en el período hasta 2020, con una visión a 2030, en la Corporación de Aeropuertos de Vietnam (ACV) presentan muchas deficiencias.

En particular, la labor de establecer, evaluar, aprobar y ajustar planes, así como la organización de la implementación para determinar la capacidad de aeropuertos y terminales de carga, no se ajusta a los cálculos de previsión de la unidad consultora. El contenido de la planificación del uso del suelo, el cálculo de la superficie destinada a cada nivel aeroportuario y la escala de capacidad según la planificación aeroportuaria no se han explicado con claridad. Algunos aeropuertos también contaban con planes detallados y planes ajustados elaborados antes de la modificación de la planificación del desarrollo del transporte aéreo para el período 2020-2030.

Asimismo, según la Auditoría Estatal, la asignación de la tarea de planificación del aeropuerto de Tho Xuan al Departamento de Transporte de la provincia de Thanh Hoa (anteriormente), y del aeropuerto de Sa Pa al Departamento de Transporte de la provincia de Lao Cai (anteriormente), para llevarla a cabo sin la preparación de la Autoridad de Aviación Civil de Vietnam, no se ajusta a lo dispuesto en la Cláusula 2, Artículo 5 de la Circular N° 17/2016/TT-BGTVT que regula la planificación y la gestión de la planificación; la gestión del uso del suelo y la gestión de la construcción, renovación, mejora, mantenimiento y reparación de obras en aeropuertos.
Los planes detallados para los aeropuertos internacionales de Van Don, Tan Son Nhat y Phan Thiet han sido aprobados para su modificación, pero la Autoridad de Aviación Civil de Vietnam no ha establecido una tarea de planificación para dicha modificación; no ha ajustado el contenido de la planificación que afecta a los planes detallados ya aprobados; ha realizado ajustes inadecuados; y no ha organizado el anuncio de la planificación según lo prescrito.

Tras el acuerdo, 5 provincias y ciudades cuentan con 2 aeropuertos civiles: Ciudad Ho Chi Minh (Aeropuerto Internacional Tan Son Nhat y Aeropuerto Con Dao); Ciudad Da Nang (Aeropuerto Internacional Da Nang y Aeropuerto Chu Lai); Provincia de Gia Lai (Aeropuerto Phu Cat y Aeropuerto Pleiku); Provincia de An Giang (Aeropuerto Internacional Phu Quoc y Aeropuerto Rach Gia); Provincia de Dak Lak (Aeropuerto Buon Ma Thuot y Aeropuerto Tuy Hoa).

reestructuración de la planificación aeroportuaria

Cuando la Asamblea Nacional aprobó la Resolución 202/2025/QH15 sobre la organización de las unidades administrativas provinciales, muchas de ellas se fusionaron para formar grandes regiones con nuevos espacios socioeconómicos. Es también en este momento cuando la planificación aeroportuaria debe cambiar, pasando del modelo de «un aeropuerto por provincia» al de «aeropuertos centrales regionales».

El Dr. Nguyen Duc Kien, exjefe del Grupo Asesor Económico del Primer Ministro, comentó que no es difícil comprender por qué muchas localidades, antes y después del acuerdo, manifestaron su deseo de contar con aeropuertos y puertos marítimos. No es necesariamente cierto que la apertura de nuevos aeropuertos o puertos sea negativa o un derroche. En algunos casos, dicho deseo responde al interés común y tiene el potencial de impulsar el desarrollo local. Sin embargo, muchas propuestas, si no están vinculadas a ventajas comparativas potenciales y específicas, resultarán ineficaces.

“Creo que en lugar de dividir los recursos para “dispersar” los aeropuertos, necesitamos promover la planificación por clústeres, por cadenas de valor y por fortalezas regionales, donde los aeropuertos se conviertan verdaderamente en la fuerza motriz para apoyar el desarrollo industrial, logístico o turístico”, enfatizó el Sr. Nguyen Duc Kien.

El Dr. Nguyen Duc Kien afirmó que para planificar un aeropuerto, deben garantizarse tres factores. Primero, las condiciones operativas, incluidas las capacidades de vuelo, el espacio aéreo seguro, la conectividad de la infraestructura y los planes financieros viables.

En segundo lugar, es fundamental la capacidad de operar en sintonía con la zona económica, impulsando así el desarrollo regional, en lugar de que sea simplemente un símbolo o una mera exhibición para la localidad. En tercer lugar, es necesario garantizar la eficiencia económica de la aerolínea y la comodidad de los pasajeros, considerando el tiempo, los costos del viaje y los hábitos de los pasajeros.

Actualmente, los informes de inversión aeroportuaria no han analizado específicamente las necesidades de las aerolíneas y los pasajeros a los que prestan servicio. A las aerolíneas internacionales les resulta desfavorable que, si no vuelan, 30 o 50 millones de pasajeros sean solo… ¡previsiones!

Tras criticar duramente la tendencia de las provincias a construir aeropuertos apresuradamente, el profesor asociado Dr. Nguyen Thien Tong afirmó que, en comparación con otros países de la región y del mundo, Vietnam cuenta con pocos aeropuertos civiles. Sin embargo, la construcción de nuevos aeropuertos debe planificarse en función de las necesidades reales, con una escala adecuada al sistema aeroportuario nacional y a la capacidad de movilizar capital de inversión para la construcción, garantizando la armonía de intereses entre las localidades, los inversores y los pasajeros. Además, los organismos gestores deben clarificar la cuestión del capital de inversión privada y las estimaciones financieras, así como prever la eficacia tras la operación y explotación.

Compartiendo la misma opinión, el Sr. Nguyen Van Vinh, del Instituto de Estrategia de Desarrollo (Ministerio de Finanzas), afirmó que las localidades que deseen contar con aeropuertos deben demostrarlo con datos concretos: densidad de población, potencial turístico, necesidades de transporte, conexiones de infraestructura, etc., y no pueden basar sus propuestas en emociones o tendencias. Las agencias gestoras deben clarificar los criterios para aeropuertos pequeños, por ejemplo, un mínimo de 500.000 a 1 millón de pasajeros al año; contar con empresas comprometidas con la explotación de la ruta aérea y disponer de un plan de inversión en forma de colaboración público-privada (PPP).

Según los expertos en aviación, es legítimo que las provincias deseen contar con aeropuertos para el desarrollo económico, social y turístico. Sin embargo, la construcción de nuevos aeropuertos debe calcularse en función de las necesidades reales, una escala adecuada al sistema aeroportuario nacional, la capacidad de movilizar capital de inversión para la construcción y garantizar la armonía de intereses entre las localidades, los inversores y los pasajeros.

Según el Sr. Nguyen Duc Kien, la inversión en infraestructura aeroportuaria no debería convertirse en una competencia local, ya que invertir en un aeropuerto pequeño o mediano requiere alrededor de 5 billones de VND y puede tomar hasta 50 años recuperar el capital. Por ejemplo, el aeropuerto de Quang Tri fue aprobado bajo la modalidad de Asociación Público-Privada (APP), con una inversión total prevista de 5.820 billones de VND. De acuerdo con el contrato BOT (Construir-Operar-Transferir), con los 5.500 billones de VND invertidos, se espera que el inversor recupere el capital en 47 años y 4 meses.

De igual forma, el aeropuerto de Sa Pa (provincia de Lao Cai) fue aprobado para su primera fase con una capacidad prevista de 1,5 millones de pasajeros al año, con una inversión de capital superior a 4.180 billones de VND, de los cuales la empresa debe invertir y obtener financiación para casi 3.000 billones de VND; el resto corresponde a capital estatal. Se calcula que el proyecto recuperará la inversión en 46 años y 2 meses.

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