El contenido del proyecto debe seguir de cerca la Conclusión No. 49-KL/TW sobre la orientación del desarrollo del transporte ferroviario de Vietnam hasta 2030, con una visión hasta 2045. El Gobierno pretende completar la aprobación de la política de inversión para el proyecto ferroviario de alta velocidad en el eje Norte-Sur para 2025.
El Ministerio de Transportes acaba de presentar al Comité Permanente del Gobierno un proyecto para construir un ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur.
Añadir escenario para la opción de 350 km/h
A diferencia de los proyectos anteriores que se centraban en dos opciones: hacer circular trenes a 350 km/h sólo para pasajeros o a 250 km/h tanto para carga como para pasajeros, en este proyecto el Ministerio de Transporte pide opiniones sobre tres escenarios.
En concreto, el escenario 1 consiste en invertir en la construcción de una nueva línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur de doble vía, con ancho de vía de 1435 mm, 1545 km de longitud, velocidad de diseño de 350 km/h y capacidad de carga de 17 toneladas por eje, operando exclusivamente trenes de pasajeros. La línea ferroviaria Norte-Sur existente se moderniza para el transporte de mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. La inversión total asciende a aproximadamente 67.320 millones de dólares.
El consultor evaluó las ventajas de este escenario, como la limpieza del terreno y los menores costos de inversión que las otras dos opciones. Sin embargo, no es posible aumentar la capacidad si la demanda de transporte de mercancías en la línea ferroviaria existente está sobrecargada.
En el escenario 2, se construirá una nueva línea ferroviaria Norte-Sur con doble vía, ancho de vía de 1435 mm y 22,5 toneladas por eje, que operará trenes de pasajeros y mercancías, con una velocidad de diseño de 200 a 250 km/h y una velocidad máxima para trenes de mercancías de 120 km/h. La línea ferroviaria Norte-Sur existente también se modernizará para el transporte de mercancías, turistas y pasajeros en trayectos cortos. La inversión total en este escenario asciende a aproximadamente 72.200 millones de dólares. La ventaja reside en el transporte de pasajeros y mercancías en la misma ruta y en la conveniente conexión internacional. Sin embargo, la desventaja es la baja velocidad del tráfico.
Prioridad para los tramos Hanoi - Vinh y Ciudad Ho Chi Minh - Nha Trang
En cuanto a los objetivos específicos, el Politburó determinó esforzarse por completar la aprobación de la política de inversiones para el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur para 2025; iniciar la construcción de tramos prioritarios en el período 2026-2030.
(Hanoi - Vinh, Ciudad Ho Chi Minh - Nha Trang), con el objetivo de completar toda la ruta antes de 2045. El Ministerio de Transporte también ha organizado un grupo de trabajo para aprender de las experiencias de varios países con sistemas ferroviarios de alta velocidad desarrollados, como Europa y China, para actualizar y complementar el informe del estudio de prefactibilidad del proyecto y contar con una base científica y objetiva completa.
El escenario 3 consiste en invertir en una línea ferroviaria Norte-Sur de doble vía, con un ancho de vía de 1435 mm, una capacidad de carga de 22,5 toneladas por eje y una velocidad de diseño de 350 km/h, operando trenes de pasajeros y reserva para el transporte de mercancías cuando sea necesario. El capital total de inversión del proyecto asciende a 68 980 millones de dólares. En caso de invertir en infraestructura, equipos y vehículos para operar trenes de mercancías adicionales en esta línea, el capital de inversión del proyecto asciende a aproximadamente 71 690 millones de dólares.
Con este escenario, el ferrocarril Norte-Sur se renovará por completo, con un 60% de puentes, un 10% de túneles y un 30% de tramos terrestres. Además, es necesario adquirir 74 trenes de potencia distribuida, con 1184 vagones, con una capacidad de 175 pares de trenes/día y noche (ferrocarril de alta velocidad: 150 pares de trenes, ferrocarril existente: 25 pares de trenes), transportando aproximadamente 133,5 millones de pasajeros y 20 millones de toneladas de mercancías al año.
El consultor evaluó las ventajas del escenario 3, ya que se trata de trenes exclusivamente de pasajeros, lo que los hace rápidos, cómodos, seguros y competitivos frente a otros medios de transporte. Esta opción también facilita el transporte de mercancías por la nueva línea ferroviaria en caso de sobrecarga de la línea ferroviaria Norte-Sur existente. Sin embargo, las desventajas son los altos costos de inversión y la diferencia de velocidad entre los trenes de pasajeros y los grandes trenes de mercancías, que reduce la capacidad de transporte.
¿200 km/h es razonable?
Manteniendo la opinión de que los ferrocarriles de alta velocidad son efectivos cuando operan a velocidades de 200 a 250 km/h, el Profesor Asociado, Dr. Ha Ngoc Truong, Vicepresidente de la Asociación de Puentes, Carreteras y Puertos de la Ciudad de Ho Chi Minh, afirmó que invertir en el sistema ferroviario de alta velocidad Norte-Sur según el escenario 2 es lo más adecuado para las condiciones económicas, la ciencia y la tecnología y las necesidades prácticas de Vietnam.
Tras 21 días de inspección directa del sistema ferroviario de alta velocidad Shinkansen de Japón en 2019, el Dr. Truong evaluó que invertir en una línea ferroviaria de 350 km/h presenta numerosas desventajas: en primer lugar, el costo de mantenimiento y conservación de este sistema ferroviario es particularmente elevado, representando entre el 5 % y el 10 % del costo de construcción. Además, el Shinkansen tiene dificultades para absorber las pérdidas derivadas de este costo.
Con una inversión total de entre 67 mil y 72 mil millones de dólares en las opciones 1 y 3, según el plan del Ministerio de Transporte, el sistema ferroviario de alta velocidad de Vietnam consumirá alrededor de 6 mil millones de dólares anuales en mantenimiento. Esto sin mencionar el impacto del cambio climático, el terreno y las condiciones meteorológicas, que afectan considerablemente al sistema ferroviario Norte-Sur, especialmente el tramo que atraviesa la región central, lo que encarece aún más el mantenimiento. Este nivel de financiación, comparado con la situación económica de Vietnam en los próximos 50 a 80 años, sigue siendo completamente inadecuado.
En segundo lugar, el monto total de inversión propuesto por el Ministerio de Transporte solo incluye la construcción de infraestructura. Si se incluye la inversión en vehículos, costos de mantenimiento, personal de operación y mantenimiento, etc., podría alcanzar los 100 mil millones de dólares, lo cual no se ajusta a la capacidad financiera nacional actual.
En tercer lugar, si el Ministerio de Transporte considera la opción de un nuevo ferrocarril de alta velocidad que solo transporte pasajeros y renueve el sistema ferroviario existente para el transporte de mercancías, esta opción no es viable debido a la lentitud del ferrocarril de ancho de vía de 1 metro, la deficiente conexión logística con puertos y carreteras, y la deficiente gestión actual aumenta la probabilidad de colisiones y accidentes, por lo que no puede utilizarse para el transporte de mercancías. Invertir en una ruta mixta de mercancías y pasajeros, como en el escenario 3, implicará costos elevados, superiores a la capacidad financiera de Vietnam.
"Sin mencionar que Vietnam está finalizando la planificación de la red ferroviaria Norte-Sur que conecta con la línea ferroviaria Ciudad Ho Chi Minh - Can Tho, cuya inversión ha sido aprobada con una velocidad de tren de 200 a 250 km/h, transportando tanto pasajeros como mercancías. Por lo tanto, es necesario unificar la velocidad de los trenes en toda la ruta Norte-Sur", señaló el profesor asociado Dr. Ha Ngoc Truong.
Español Coincidiendo con la opinión de que se debería elegir el escenario 2, el Sr. Hoang Minh Hieu, Miembro Permanente del Comité de Derecho de la Asamblea Nacional, delegado de la Asamblea Nacional de la delegación Nghe An, analizó: Muchos estudios muestran que el ferrocarril de 350 km/h solo es altamente efectivo dentro de una distancia de unos 500 km porque por debajo de esa distancia, las personas optarán por viajar en coche, y para distancias más largas, se da prioridad a los aviones. Además, si se elige la tecnología del tren de 350 km/h, tendrá que depender completamente de tecnología extranjera. Por lo tanto, en la actualidad, si se construye un ferrocarril Norte-Sur, se debe elegir la opción de 250 km/h. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la inversión en un ferrocarril de 250 km/h también debe ir acompañada del objetivo de dominar la tecnología ferroviaria para lograr una alta eficiencia en la inversión pública.
En términos económicos, el Sr. Hoang Minh Hieu afirmó que, actualmente, si el ferrocarril se combina con el transporte de mercancías, será adecuado para las necesidades logísticas de la economía, ayudando a distribuir la carga sobre el sistema vial. Cabe destacar la eficiencia económica del ferrocarril de alta velocidad entre Vientián (Laos) y Kunming (China). Tras tan solo un año de funcionamiento (según estadísticas a diciembre de 2022), esta línea ferroviaria ha transportado 2 millones de toneladas de mercancías por un valor de 10 000 millones de yuanes (casi 1500 millones de dólares estadounidenses) y cerca de un millón de pasajeros, lo que brinda a Laos la oportunidad de convertirse en un importante centro comercial terrestre.
Ante la preocupación de que los ferrocarriles de alta velocidad, que operan a velocidades de 200 a 250 km/h, se enfrenten a una feroz competencia de aerolíneas de bajo costo y autopistas, lo que reduciría la eficiencia operativa, el Sr. Hoang Minh Hieu comentó: «La tendencia al alza en las tarifas aéreas podría ser solo temporal. Si analizamos un largo período de tiempo en otros países, la posibilidad de optar por viajar en avión suele ser mayor a una distancia de 1700 km entre Hanói y Ciudad Ho Chi Minh, por lo que no podemos esperar que los ferrocarriles compitan con los aviones. Mientras tanto, hasta que completemos la autopista Norte-Sur con una velocidad máxima de 120 km/h, el transporte por carretera seguirá teniendo muchas limitaciones en comparación con el transporte ferroviario con una velocidad de 200 km/h».
Es necesario examinar cuidadosamente las necesidades y las lecciones aprendidas en todo el mundo.
En cuanto a la tecnología, el Profesor Asociado Dr. Tran Chung, Presidente de la Asociación de Inversionistas y Construcción de Transporte, apoya el plan de construir una línea ferroviaria de alta velocidad con la tecnología más moderna para alcanzar velocidades superiores a 300 km/h. Dado que la tecnología ferroviaria de alta velocidad superior a 300 km/h es de alta tecnología, requiere técnicas especiales y complejas. Si se invierte en un sistema ferroviario con una velocidad de tan solo 200-250 km/h y posteriormente se desea ampliarlo a más de 300 km/h, habrá que hacerlo desde cero, lo cual resulta mucho más costoso.
Si la velocidad del tren es de tan solo 200 km/h, muchas personas optarán por viajar por carretera. Por lo tanto, el ferrocarril no solo es inferior a la aviación, sino que también compite con las carreteras, lo que dificulta garantizar la eficiencia operativa. Además, Vietnam aún no domina la tecnología de los ferrocarriles de alta velocidad a 350 km/h, pero debemos abordarla, desde la adquisición de tecnología básica hasta su dominio gradual. Debemos esforzarnos y prepararnos desde ahora, tanto en recursos materiales como humanos, y contar con políticas claras para dominar la tecnología de los ferrocarriles a velocidades superiores a 300 km/h en el futuro.
Sin embargo, el Sr. Tran Chung también señaló que el Ministerio de Transporte necesita analizar cuidadosamente el escenario 3 con base en dos factores: base científica y lecciones prácticas de todo el mundo. Específicamente, sobre la base científica, primero debemos calcular la demanda. ¿Quién y en qué se invierte el ferrocarril de alta velocidad? Dada la extensa geografía de nuestro país, ¿es realmente tan grande la cantidad de mercancías transportadas desde Ciudad Ho Chi Minh a Hanói a tan alta velocidad? A partir de la demanda, calcularemos los requisitos técnicos, ya que construir un ferrocarril de alta velocidad para garantizar el transporte de mercancías requiere aumentar la carga por eje, calcular el tamaño del riel, el tamaño del tren, atravesar túneles, puentes, etc., lo que incrementa considerablemente el costo total de la inversión. Además, el transporte de mercancías también requiere fortalecer la coordinación y la gestión, construir más estaciones de carga a lo largo de la ruta y conectar las carreteras con las estaciones, etc.
Según la encuesta de este experto, muchos países del mundo han invertido en ferrocarriles de alta velocidad a 300-350 km/h, como Japón, China, Taiwán, Corea e Indonesia, que solo transportan pasajeros, no mercancías. La línea ferroviaria de alta velocidad que se está preparando para la inversión en India también opta por esta opción. Solo un país utiliza trenes de velocidad mixta: Alemania, que opera trenes a 250 km/h.
Ministerio de Construcción propone optar por el escenario 3
En los comentarios escritos anteriores, el Ministro de Construcción Nguyen Thanh Nghi - miembro del comité directivo para la construcción e implementación del proyecto - acordó elegir el escenario 3 con la opinión de que para garantizar los requisitos de transporte internacional en la operación futura, el Ministerio de Transporte necesita estudiar la mejora y modernización de la línea ferroviaria Norte-Sur existente en la dirección de reemplazar todo el ancho de vía actual de 1.000 mm con el ancho de vía estándar de 1.435 mm.
La inversión ferroviaria es costosa y tiene un largo periodo de recuperación, por lo que atraer inversión privada es un desafío. Sin embargo, pueden existir políticas para incentivar la participación de grandes empresas y corporaciones en ciertas etapas de la industria ferroviaria y así dominar la tecnología ferroviaria, como rieles, vagones de tren, etc.
Sr. Hoang Minh Hieu (Miembro permanente del Comité Jurídico de la Asamblea Nacional, delegado de la delegación de Nghe An ante la Asamblea Nacional)
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