Continúa el debate sobre la velocidad del AVE Norte.

La propuesta del proyecto debe adherirse estrechamente a la Conclusión No. 49-KL/TW sobre la orientación para el desarrollo del sistema de transporte ferroviario de Vietnam hasta 2030, con una visión hasta 2045. El gobierno pretende completar la aprobación de la política de inversión para el proyecto ferroviario de alta velocidad en el eje Norte-Sur para 2025.

El Ministerio de Transportes acaba de presentar al Comité Permanente del Gobierno una propuesta sobre la política de construcción de un ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur.

Añade un escenario para la opción de 350 km/h.

A diferencia de las propuestas anteriores que se centraban en dos opciones: trenes que circularan a 350 km/h sólo para el transporte de pasajeros, o 250 km/h tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros, esta última propuesta del Ministerio de Transporte busca opiniones sobre tres escenarios.

En concreto, el Escenario 1 implica invertir en la construcción de una nueva línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur de doble vía, con ancho de vía de 1.435 mm y una longitud de 1.545 km, con una velocidad de diseño de 350 km/h y una capacidad de carga de 17 toneladas por eje, que operará exclusivamente con trenes de pasajeros. La línea ferroviaria Norte-Sur existente se modernizaría para transportar mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. La inversión total asciende a aproximadamente 67.320 millones de dólares estadounidenses.

La consultora evaluó las ventajas de este escenario, como los menores costos de adquisición de terrenos e inversión en comparación con las otras dos opciones. Sin embargo, no es viable aumentar la capacidad si la demanda de transporte de mercancías en la línea ferroviaria existente se ve saturada.

En el Escenario 2, la línea ferroviaria Norte-Sur se construirá de nueva construcción con doble vía, ancho de vía de 1435 mm, capacidad de carga de 22,5 toneladas por eje y capacidad para trenes de pasajeros y mercancías. La velocidad de diseño será de 200 a 250 km/h, con una velocidad máxima de 120 km/h para los trenes de mercancías. La línea ferroviaria Norte-Sur existente también se modernizará para especializarse en el transporte de mercancías, de pasajeros turísticos y de corta distancia. La inversión total en este escenario asciende a aproximadamente 72.200 millones de dólares. La ventaja es la capacidad de transportar pasajeros y mercancías en la misma ruta, lo que facilita las conexiones intermodales internacionales. Sin embargo, la desventaja es la baja velocidad del tráfico.

Se dará prioridad a los tramos Hanoi-Vinh y Ho Chi Minh City-Nha Trang.

En cuanto a los objetivos específicos, el Politburó ha determinado que para 2025 se habrá completado la aprobación de la política de inversiones para el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur y se iniciará la construcción de los tramos prioritarios durante el período 2026-2030.

(Hanoi - Vinh, Ciudad Ho Chi Minh - Nha Trang), esforzándose por completar toda la línea antes de 2045. El Ministerio de Transporte también ha organizado un grupo de trabajo para aprender de las experiencias de varios países con sistemas ferroviarios de alta velocidad desarrollados, como Europa y China, para actualizar y complementar el informe del estudio de prefactibilidad del proyecto y tener una base científica completa y objetiva.

El escenario 3 implica invertir en una línea ferroviaria Norte-Sur de doble vía con ancho de vía de 1435 mm, capacidad de carga de 22,5 toneladas por eje y una velocidad de diseño de 350 km/h, operando trenes de pasajeros y proporcionando una reserva para el transporte de mercancías cuando sea necesario. La inversión total del proyecto asciende a 68.980 millones de dólares. Si también se invierte en infraestructura, equipos y vehículos para operar trenes de mercancías en esta línea, la inversión del proyecto ascendería a aproximadamente 71.690 millones de dólares.

En este escenario, el ferrocarril Norte-Sur se reconstruirá por completo, con un 60 % de puentes, un 10 % de túneles y un 30 % de terreno sin pavimentar. Además, será necesario adquirir 74 trenes de tracción distribuida con 1184 vagones, lo que proporcionará una capacidad de 175 pares de trenes al día (150 pares de trenes de alta velocidad y 25 pares de trenes existentes), transportando aproximadamente 133,5 millones de pasajeros y 20 millones de toneladas de mercancías al año.

La consultora evaluó las ventajas del escenario 3 de la siguiente manera: los trenes exclusivamente de pasajeros ofrecen alta velocidad, comodidad, seguridad y competitividad frente a otros modos de transporte. Esta opción también permite que la nueva línea ferroviaria transporte mercancías en caso de sobrecarga de la línea ferroviaria Norte-Sur existente. Sin embargo, las desventajas incluyen los altos costos de inversión y una gran diferencia de velocidad entre los trenes de pasajeros y mercancías, lo que reduce la capacidad de transporte.

¿Es 200 km/h una velocidad razonable?

Si bien mantiene la opinión de que el ferrocarril de alta velocidad es más eficaz cuando opera a velocidades de 200-250 kilómetros por hora, el Profesor Asociado Dr. Ha Ngoc Truong, Vicepresidente de la Asociación de Puentes, Carreteras y Puertos de la Ciudad de Ho Chi Minh, afirmó que invertir en el sistema ferroviario de alta velocidad Norte-Sur según el escenario 2 es el más adecuado para las condiciones económicas, las capacidades científicas y técnicas y las necesidades prácticas de Vietnam.

Tras una inspección in situ de 21 días del sistema ferroviario de alta velocidad Shinkansen de Japón en 2019, el Dr. Truong evaluó que invertir en una línea ferroviaria de alta velocidad de 350 km/h presenta varias desventajas: en primer lugar, el coste de mantenimiento y servicio de este sistema ferroviario es especialmente elevado, representando aproximadamente entre el 5 % y el 10 % del coste de construcción. Además, el Shinkansen tiene dificultades para afrontar las pérdidas derivadas de estos gastos.

Con una inversión total para las opciones 1 y 3 que oscila entre 67 000 y 72 000 millones de dólares, según el plan del Ministerio de Transporte, el sistema ferroviario de alta velocidad de Vietnam consumirá aproximadamente 6 000 millones de dólares anuales en mantenimiento. Esto ni siquiera considera el impacto del cambio climático, la topografía y las condiciones meteorológicas, que afectan significativamente al sistema ferroviario Norte-Sur, especialmente el tramo que atraviesa el centro de Vietnam, lo que encarece aún más el mantenimiento. Este nivel de gasto, comparado con la situación económica de Vietnam en los próximos 50 a 80 años, resulta completamente inadecuado.

En segundo lugar, la cifra total de inversión propuesta por el Ministerio de Transporte solo cubre la construcción de infraestructura. Si se incluye la inversión en vehículos, costos de mantenimiento, personal operativo y conservación, el total podría alcanzar los 100 mil millones de dólares, lo cual no se corresponde con la capacidad financiera nacional actual.

En tercer lugar, si el Ministerio de Transporte considera un nuevo proyecto ferroviario de alta velocidad exclusivamente para el transporte de pasajeros, mientras moderniza el sistema ferroviario existente para el transporte de mercancías, esta opción no es viable. El ferrocarril actual, de ancho de vía de 1 metro, es demasiado lento, tiene conexiones logísticas deficientes con puertos y carreteras, y adolece de una gestión deficiente, lo que aumenta la probabilidad de colisiones y accidentes. No puede utilizarse exclusivamente para el transporte de mercancías. Invertir en un sistema de uso mixto para el transporte de pasajeros y mercancías, como en el escenario 3, implicaría costos enormes que superarían la capacidad financiera de Vietnam.

Además, Vietnam está finalizando la planificación de la red ferroviaria Norte-Sur, que conectará con la línea ferroviaria Ciudad Ho Chi Minh - Can Tho, que ya ha recibido aprobación de inversión. La línea tendrá velocidades de tren de 200 a 250 km/h, transportando tanto pasajeros como mercancías. Por lo tanto, es necesario estandarizar las velocidades de los trenes en toda la ruta Norte-Sur para garantizar su idoneidad, señaló el profesor asociado Dr. Ha Ngoc Truong.

Español Coincidiendo con la opinión de que se debe elegir el escenario 2, el Sr. Hoang Minh Hieu, Miembro Permanente del Comité de Derecho de la Asamblea Nacional y representante de la Asamblea Nacional de la provincia de Nghe An, analizó: Muchos estudios muestran que un ferrocarril de alta velocidad de 350 km/hora solo es altamente efectivo para distancias de aproximadamente 500 km porque por debajo de esa distancia, las personas optarán por viajar en automóvil, y para distancias más largas, se prefiere el transporte aéreo. Además, elegir la tecnología de trenes de 350 km/hora significaría una dependencia completa de la tecnología extranjera. Por lo tanto, en la actualidad, si se construye el ferrocarril Norte-Sur, se debe elegir la opción de 250 km/hora. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la inversión en un ferrocarril de 250 km/hora también debe ir acompañada del objetivo de dominar la tecnología ferroviaria para lograr una alta eficiencia en la inversión pública.

En términos económicos, el Sr. Hoang Minh Hieu considera que la construcción de un sistema ferroviario que integre el transporte de mercancías sería adecuada para las necesidades logísticas actuales de la economía, contribuyendo a aliviar la carga del sistema de transporte por carretera. Sugiere que se considere más a fondo la eficiencia económica del ferrocarril de alta velocidad entre Vientián (Laos) y Kunming (China). Tan solo un año después de su puesta en servicio (diciembre de 2022), esta línea ferroviaria transportó 2 millones de toneladas de mercancías por un valor de 10 000 millones de yuanes (casi 1500 millones de dólares estadounidenses) y casi un millón de pasajeros, lo que brinda a Laos la oportunidad de convertirse en un importante centro comercial terrestre.

Con respecto a la preocupación de que el ferrocarril de alta velocidad que opera a 200-250 km/h se enfrente a una feroz competencia de aerolíneas de bajo costo y autopistas exprés, lo que reduciría la eficiencia operativa, el Sr. Hoang Minh Hieu comentó: La tendencia al aumento de las tarifas aéreas puede ser solo temporal. Mirando hacia atrás en las tendencias a largo plazo en otros países, para distancias de alrededor de 1.700 km entre Hanói y Ciudad Ho Chi Minh, el transporte aéreo es generalmente más popular, por lo que no podemos esperar que el transporte ferroviario compita con el transporte aéreo. Mientras tanto, hasta que completemos la autopista exprés Norte-Sur con una velocidad máxima de 120 km/h, el transporte por carretera aún tendrá muchas limitaciones en comparación con el transporte ferroviario con velocidades de 200 km/h.

Debemos examinar cuidadosamente las necesidades y las lecciones aprendidas en todo el mundo.

Desde un punto de vista técnico, el Profesor Asociado Dr. Tran Chung, Presidente de la Asociación de Inversionistas y Gestores de Proyectos de Transporte, apoya el plan de construir una línea ferroviaria de alta velocidad con la tecnología más moderna para alcanzar velocidades superiores a 300 km/h. Esto se debe a que la tecnología ferroviaria de alta velocidad que supera los 300 km/h es avanzada y requiere conocimientos técnicos especializados y complejos. Si se construye un sistema ferroviario con velocidades de tan solo 200-250 km/h, la ampliación posterior a más de 300 km/h requeriría empezar desde cero, lo que resultaría en costos significativamente mayores.

Si la velocidad del tren es de tan solo 200 km/h, mucha gente optará por viajar por carretera. Esto pondría al ferrocarril en desventaja frente al transporte aéreo, y además tendría que competir con el transporte por carretera, lo que dificultaría garantizar una operación eficiente. Además, si bien Vietnam aún no domina la tecnología ferroviaria de alta velocidad de 350 km/h, debemos abordarla, comenzando por la adquisición de tecnología básica y dominándola gradualmente. Debemos esforzarnos y prepararnos ahora, tanto en términos de recursos materiales como humanos, y contar con políticas claras para avanzar hacia el dominio de la tecnología ferroviaria de alta velocidad superior a 300 km/h en el futuro.

Sin embargo, el Sr. Tran Chung también señaló que el Ministerio de Transporte debe analizar cuidadosamente el escenario 3 basándose en dos factores: la base científica y las lecciones prácticas de todo el mundo. Específicamente, en cuanto a la base científica, el primer paso es calcular la demanda. ¿A quién y a qué prestará servicio el ferrocarril de alta velocidad? Dada la extensa topografía longitudinal de Vietnam, ¿es realmente sustancial el volumen de mercancías transportadas desde Ciudad Ho Chi Minh a Hanói a tan alta velocidad? Solo después de evaluar la demanda se pueden considerar los requisitos técnicos, ya que la construcción de un ferrocarril de alta velocidad capaz de transportar mercancías requiere una mayor carga por eje, cálculos de las dimensiones de las vías, el tamaño de los trenes, la construcción de túneles y puentes, etc., lo que incrementa significativamente el costo total de la inversión. Además, el transporte de mercancías también requiere una mejor programación y gestión, la construcción de estaciones de carga adicionales a lo largo de la ruta y líneas de conexión con las estaciones.

Según la encuesta de este experto, muchos países del mundo han invertido en líneas ferroviarias de alta velocidad que circulan a 300-350 km/h, como Japón, China, Taiwán, Corea del Sur e Indonesia, que solo transportan pasajeros y no combinan el transporte de pasajeros y mercancías. La línea ferroviaria de alta velocidad que se planea invertir en la India también opta por este enfoque. Solo un país utiliza trenes de uso mixto: Alemania, con trenes a 250 km/h.

El Ministerio de Construcción propone optar por el escenario 3.

En una presentación anterior, el Ministro de Construcción, Nguyen Thanh Nghi -miembro del comité directivo del proyecto- acordó elegir el escenario 3, argumentando que para garantizar los requisitos de transporte intermodal internacional en la operación futura, el Ministerio de Transporte necesita estudiar la mejora y modernización de la línea ferroviaria Norte-Sur existente, reemplazando todo el ancho de vía actual de 1.000 mm por un ancho de vía estándar de 1.435 mm.

Las inversiones ferroviarias son costosas y tienen largos periodos de recuperación, lo que dificulta la atracción de inversión privada. Sin embargo, se podrían implementar políticas para incentivar la participación de grandes empresas y corporaciones en ciertas etapas de la industria ferroviaria, con el objetivo de dominar la tecnología ferroviaria, como las vías y los vagones.

Sr. Hoang Minh Hieu (Miembro permanente del Comité Jurídico de la Asamblea Nacional, representante de la provincia de Nghe An ante la Asamblea Nacional)

Enlace de origen: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm