La propuesta del proyecto debe ajustarse estrictamente a la Conclusión n.º 49-KL/TW sobre la orientación para el desarrollo del sistema de transporte ferroviario de Vietnam hasta 2030, con una visión a 2045. El gobierno tiene como objetivo completar la aprobación de la política de inversión para el proyecto del ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur para 2025.
El Ministerio de Transportes acaba de presentar al Comité Permanente del Gobierno una propuesta sobre la política de construcción de un ferrocarril de alta velocidad en el eje Norte-Sur.
Añade un escenario para la opción de 350 km/h.
A diferencia de las propuestas preliminares anteriores, que se centraban en dos opciones: trenes que circularan a 350 km/h solo para el transporte de pasajeros, o a 250 km/h para el transporte de mercancías y pasajeros, esta última propuesta del Ministerio de Transportes solicita opiniones sobre tres escenarios.
En concreto, el Escenario 1 contempla la inversión en la construcción de una nueva línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur de doble vía, con un ancho de vía de 1435 mm y una longitud de 1545 km, con una velocidad de diseño de 350 km/hora y una capacidad de carga de 17 toneladas por eje, destinada exclusivamente al transporte de pasajeros. La línea ferroviaria Norte-Sur existente se modernizaría para el transporte de mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. La inversión total asciende a aproximadamente 67 320 millones de dólares estadounidenses.
La consultora evaluó las ventajas de este escenario, destacando los menores costos de adquisición de terrenos e inversión en comparación con las otras dos opciones. Sin embargo, no es factible aumentar la capacidad si la demanda de transporte de mercancías en la línea ferroviaria existente se ve sobrecargada.
En el escenario 2, la línea ferroviaria Norte-Sur se construirá con una nueva vía doble, un ancho de vía de 1435 mm, una capacidad de carga de 22,5 toneladas por eje y podrá albergar trenes de pasajeros y de carga. La velocidad de diseño será de 200-250 km/h, con trenes de carga que circularán a una velocidad máxima de 120 km/h. La línea ferroviaria Norte-Sur existente también se modernizará para especializarse en el transporte de carga, pasajeros turísticos y pasajeros de corta distancia. La inversión total en este escenario es de aproximadamente 72.200 millones de dólares estadounidenses. La ventaja es la capacidad de transportar tanto pasajeros como mercancías en la misma ruta, facilitando así las conexiones intermodales internacionales. Sin embargo, la desventaja es la baja velocidad de circulación.
Se dará prioridad a los tramos Hanoi - Vinh y Ciudad Ho Chi Minh - Nha Trang.
En cuanto a los objetivos específicos, el Politburó ha determinado que, para 2025, la meta es completar la aprobación de la política de inversión para el proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur; y comenzar la construcción de los tramos prioritarios durante el período 2026-2030.
(Hanói - Vinh, Ciudad Ho Chi Minh - Nha Trang), con el objetivo de completar toda la línea antes de 2045. El Ministerio de Transporte también ha organizado un grupo de trabajo para aprender de las experiencias de varios países con sistemas ferroviarios de alta velocidad desarrollados, como Europa y China, con el fin de actualizar y complementar el informe del estudio de prefactibilidad del proyecto y contar con una base científica completa y objetiva.
El escenario 3 contempla la inversión en una línea ferroviaria de doble vía norte-sur con un ancho de vía de 1435 mm, una capacidad de carga de 22,5 toneladas por eje y una velocidad de diseño de 350 km/hora, operando trenes de pasajeros y proporcionando una reserva para el transporte de mercancías cuando sea necesario. La inversión total del proyecto asciende a 68 980 millones de dólares. Si además se invierte en infraestructura, equipos y vehículos para operar trenes de mercancías en esta línea, la inversión total del proyecto sería de aproximadamente 71 690 millones de dólares.
En este escenario, la línea ferroviaria Norte-Sur se reconstruirá por completo, con un 60 % de puentes, un 10 % de túneles y un 30 % de tramos sin pavimentar. Además, será necesario adquirir 74 trenes de tracción distribuida con 1184 vagones, lo que proporcionará una capacidad de 175 pares de trenes diarios (150 pares de trenes de alta velocidad y 25 pares de trenes existentes), transportando aproximadamente 133,5 millones de pasajeros y 20 millones de toneladas de mercancías al año.
La consultora evaluó las ventajas del escenario 3 de la siguiente manera: los trenes exclusivos de pasajeros ofrecen alta velocidad, comodidad, seguridad y competitividad frente a otros medios de transporte. Esta opción también permite que la nueva línea ferroviaria transporte mercancías en caso de que la línea ferroviaria Norte-Sur existente se sature. Sin embargo, entre las desventajas se incluyen los elevados costes de inversión y una gran diferencia de velocidad entre los trenes de pasajeros y de mercancías, lo que reduce la capacidad de transporte.
¿Es 200 km/h una velocidad razonable?
Si bien mantiene la opinión de que el tren de alta velocidad es más eficaz cuando opera a velocidades de 200-250 km/hora, el profesor asociado Dr. Ha Ngoc Truong, vicepresidente de la Asociación de Puentes, Carreteras y Puertos de Ciudad Ho Chi Minh, afirmó que invertir en el sistema ferroviario de alta velocidad Norte-Sur según el escenario 2 es lo más adecuado para las condiciones económicas, las capacidades científicas y técnicas y las necesidades prácticas de Vietnam.
Tras una inspección in situ de 21 días del sistema ferroviario de alta velocidad Shinkansen de Japón en 2019, el Dr. Truong evaluó que invertir en una línea de alta velocidad de 350 km/hora presenta varios inconvenientes: en primer lugar, el coste de mantenimiento y servicio de este sistema ferroviario es particularmente elevado, representando aproximadamente entre el 5 % y el 10 % del coste de construcción. Shinkansen también está teniendo dificultades para hacer frente a las pérdidas derivadas de estos gastos.
Con una inversión total para las opciones 1 y 3 que oscila entre 67 y 72 mil millones de dólares, según el plan del Ministerio de Transporte, el sistema ferroviario de alta velocidad de Vietnam consumirá aproximadamente 6 mil millones de dólares anuales en mantenimiento. Esto sin siquiera considerar el impacto del cambio climático, la topografía y las condiciones meteorológicas, que afectan significativamente al sistema ferroviario norte-sur, especialmente al tramo que atraviesa el centro de Vietnam, encareciendo aún más el mantenimiento. Este nivel de gasto, comparado con la situación económica de Vietnam en los próximos 50 a 80 años, sigue siendo totalmente inadecuado.
En segundo lugar, la cifra de inversión total propuesta por el Ministerio de Transportes solo abarca la construcción de infraestructura. Si incluimos la inversión en vehículos, los costos de mantenimiento, el personal operativo y la conservación, el total podría alcanzar los 100 mil millones de dólares, lo cual no se corresponde con la capacidad financiera nacional actual.
En tercer lugar, si el Ministerio de Transportes considera un nuevo proyecto de ferrocarril de alta velocidad exclusivamente para el transporte de pasajeros, mientras moderniza el sistema ferroviario existente para el transporte de mercancías, esta opción no es viable. El ferrocarril actual de vía estrecha (1 metro) es demasiado lento, tiene conexiones logísticas deficientes con puertos y carreteras, y sufre de una gestión deficiente, lo que aumenta considerablemente la probabilidad de colisiones y accidentes. No puede utilizarse exclusivamente para el transporte de mercancías. Invertir en un sistema de uso mixto para el transporte de pasajeros y mercancías, como en el escenario 3, requeriría costos enormes, que exceden la capacidad financiera de Vietnam.
Además, Vietnam está ultimando la planificación de la red ferroviaria Norte-Sur, que conectará con la línea ferroviaria Ciudad Ho Chi Minh - Can Tho, la cual ya ha recibido la aprobación de inversión. La línea contará con trenes que alcanzarán velocidades de 200 a 250 km/hora, transportando tanto pasajeros como mercancías. Por lo tanto, es necesario estandarizar la velocidad de los trenes en toda la ruta Norte-Sur para garantizar su idoneidad, señaló el profesor asociado Dr. Ha Ngoc Truong.
Coincidiendo con la opinión de que se debería elegir el escenario 2, el Sr. Hoang Minh Hieu, miembro permanente del Comité de Derecho de la Asamblea Nacional y representante de la provincia de Nghe An en la Asamblea Nacional, analizó: Numerosos estudios demuestran que un ferrocarril de alta velocidad de 350 km/hora solo es altamente efectivo para distancias de aproximadamente 500 km, ya que por debajo de esa distancia, la gente optará por viajar en automóvil, y para distancias más largas, se prefiere el transporte aéreo. Además, elegir la tecnología de trenes de 350 km/hora implicaría una dependencia total de tecnología extranjera. Por lo tanto, en la actualidad, si se construye el ferrocarril Norte-Sur, debería elegirse la opción de 250 km/hora. Sin embargo, cabe señalar que la inversión en un ferrocarril de 250 km/hora también debe ir acompañada del objetivo de dominar la tecnología ferroviaria para lograr una alta eficiencia en la inversión pública.
Desde el punto de vista económico, el Sr. Hoang Minh Hieu considera que la construcción de un sistema ferroviario que combine el transporte de mercancías sería idónea para las necesidades logísticas actuales de la economía, contribuyendo a aliviar la carga sobre el sistema de transporte por carretera. Sugiere un análisis más profundo de la eficiencia económica del ferrocarril de alta velocidad entre Vientiane (Laos) y Kunming (China). Tan solo un año después de su inauguración (en diciembre de 2022), esta línea ferroviaria transportó 2 millones de toneladas de mercancías por valor de 10.000 millones de yuanes (casi 1.500 millones de dólares) y cerca de 1 millón de pasajeros, lo que le brindó a Laos la oportunidad de convertirse en un importante centro de comercio terrestre.
Respecto a la preocupación de que el tren de alta velocidad, que opera a 200-250 km/h, se enfrente a una fuerte competencia de las aerolíneas de bajo coste y las autopistas, lo que reduciría su eficiencia operativa, el Sr. Hoang Minh Hieu comentó: «La tendencia al alza de las tarifas aéreas podría ser solo temporal. Si observamos las tendencias a largo plazo en otros países, para distancias de alrededor de 1700 km entre Hanói y Ciudad Ho Chi Minh, el transporte aéreo es generalmente más popular, por lo que no podemos esperar que el transporte ferroviario compita con el aéreo. Mientras tanto, hasta que no se complete la autopista Norte-Sur con una velocidad máxima de 120 km/h, el transporte por carretera seguirá teniendo muchas limitaciones en comparación con el transporte ferroviario a 200 km/h».
Debemos examinar detenidamente las necesidades y las lecciones aprendidas en todo el mundo.
Desde un punto de vista técnico, el Dr. Tran Chung, profesor asociado y presidente de la Asociación de Inversores y Gestores de Proyectos de Transporte, apoya el plan de construir una línea ferroviaria de alta velocidad utilizando la tecnología más moderna para alcanzar velocidades superiores a los 300 km/h. Esto se debe a que la tecnología ferroviaria de alta velocidad que supera los 300 km/h es avanzada y requiere conocimientos técnicos especializados y complejos. Si se construye un sistema ferroviario con velocidades de tan solo 200-250 km/h, la posterior ampliación a más de 300 km/h requeriría empezar de cero, lo que resultaría en costes significativamente mayores.
Si la velocidad de los trenes es de solo 200 km/hora, muchas personas optarán por viajar por carretera. Esto pondría al ferrocarril en desventaja frente al transporte aéreo y, además, tendría que competir con el transporte por carretera, lo que dificultaría garantizar una operación eficiente. Asimismo, si bien Vietnam aún no domina la tecnología de trenes de alta velocidad de 350 km/hora, debemos avanzar hacia ella, comenzando con la adquisición de tecnología básica y su dominio gradual. Debemos esforzarnos y prepararnos ahora, tanto en términos de recursos materiales como humanos, y contar con políticas claras para avanzar hacia el dominio de la tecnología de trenes de alta velocidad que supere los 300 km/hora en el futuro.
Sin embargo, el Sr. Tran Chung también señaló que el Ministerio de Transporte debe analizar cuidadosamente el escenario 3 basándose en dos factores: fundamentos científicos y experiencias prácticas internacionales. Específicamente, en cuanto a los fundamentos científicos, el primer paso es calcular la demanda. ¿A quién servirá el ferrocarril de alta velocidad y qué servicios prestará? Dada la extensa topografía longitudinal de Vietnam, ¿es realmente sustancial el volumen de mercancías transportadas desde Ciudad Ho Chi Minh hasta Hanói a tan alta velocidad? Solo después de evaluar la demanda se pueden considerar los requisitos técnicos, ya que la construcción de un ferrocarril de alta velocidad capaz de transportar carga requiere una mayor carga por eje, cálculos de las dimensiones de la vía, el tamaño de los trenes, la construcción de túneles y puentes, etc., lo que incrementa significativamente el costo total de la inversión. Sin mencionar que el transporte de carga también requiere una mejor planificación y gestión, la construcción de estaciones de carga adicionales a lo largo de la ruta y líneas de conexión a las estaciones.
Según la encuesta realizada por este experto, muchos países del mundo han invertido en líneas ferroviarias de alta velocidad que alcanzan velocidades de entre 300 y 350 km/h, como Japón, China, Taiwán, Corea del Sur e Indonesia, las cuales solo transportan pasajeros y no combinan el transporte de pasajeros con el de mercancías. La línea de alta velocidad que se está planificando para la inversión en India también adopta este enfoque. Solo un país utiliza trenes de uso mixto: Alemania, que opera trenes a 250 km/h.
El Ministerio de Construcción propone optar por el escenario 3.
En una presentación anterior, el Ministro de Construcción, Nguyen Thanh Nghi, miembro del comité directivo del proyecto, estuvo de acuerdo en elegir el escenario 3, argumentando que para garantizar los requisitos de transporte intermodal internacional en la operación futura, el Ministerio de Transporte necesita estudiar la mejora y modernización de la línea ferroviaria Norte-Sur existente mediante la sustitución de todo el ancho de vía actual de 1.000 mm por un ancho de vía estándar de 1.435 mm.
Las inversiones ferroviarias son costosas y requieren largos periodos de recuperación de la inversión, lo que dificulta enormemente la captación de capital privado. Sin embargo, podrían implementarse políticas para incentivar la participación de grandes empresas y corporaciones en determinadas etapas del sector ferroviario, con el objetivo de dominar tecnologías como las vías y los vagones.
El Sr. Hoang Minh Hieu (miembro permanente del Comité de Leyes de la Asamblea Nacional, representante de la provincia de Nghe An en la Asamblea Nacional)
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