Abordar las deficiencias en los proyectos BOT.

La información relativa a la propuesta del Ministerio de Transportes al Primer Ministro sobre soluciones para abordar las dificultades y los obstáculos en varios proyectos de inversión en infraestructuras bajo el modelo de construcción, operación y transferencia (BOT) está atrayendo una atención significativa no solo de inversores, entidades de crédito y autoridades locales, sino también de asociaciones de transporte y usuarios de la carretera.

Esta es la segunda vez en el último año que el Ministerio de Transportes presenta al Gobierno soluciones para abordar las dificultades y los obstáculos en varios proyectos de inversión en infraestructura BOT (Construir-Operar-Transferir), después de incorporarlas y perfeccionarlas de acuerdo con las directrices del Comité Permanente de la Asamblea Nacional, los líderes del Gobierno, las opiniones de los ministerios, sectores y localidades, y la actualización de los resultados del trabajo preliminar y las negociaciones con bancos e inversores en proyectos que enfrentan problemas financieros.

Si bien no existen estadísticas completas, si consideramos el período comprendido entre 2018 y la actualidad, el número de propuestas presentadas por los organismos de gestión estatal en el sector del transporte para resolver los obstáculos relacionados con algunos proyectos de transporte BOT es ciertamente superior a dos, siendo cada propuesta posterior más urgente que la anterior.

Cabe añadir que, en su última propuesta a las autoridades competentes, el Ministerio de Transportes ha detallado por primera vez los principios, procedimientos y ámbito de aplicación. Este es un paso fundamental para garantizar la transparencia, la equidad y prevenir la explotación y el abuso de las políticas en proyectos BOT complejos.

En concreto, los fondos del presupuesto estatal solo podrán utilizarse para abordar dificultades y obstáculos en proyectos BOT causados por razones objetivas o incumplimientos contractuales por parte de organismos estatales, y cuando las partes hayan aplicado las soluciones estipuladas en el contrato, pero estas no resulten viables. Bajo ninguna circunstancia se podrán utilizar fondos del presupuesto estatal para abordar dificultades y obstáculos causados por culpa subjetiva del inversor o de la empresa promotora del proyecto. Asimismo, el proceso de resolución deberá garantizar el principio de «beneficios armoniosos y riesgos compartidos». En caso de modificaciones contractuales o financiación estatal adicional, el inversor deberá considerar la posibilidad de reducir el margen de beneficio en un 50 % con respecto al margen de beneficio estipulado en el contrato del proyecto.

El ámbito de aplicación también se ha definido específicamente para los proyectos de inversión en infraestructura BOT (Construir-Operar-Transferir) firmados antes de la entrada en vigor de la Ley de Colaboración Público-Privada (PPP).

Desde un punto de vista tanto racional como ético, estos importantes principios, de ser aprobados por las autoridades competentes, sin duda contarían con la comprensión y el apoyo de inversores, entidades de crédito y contribuyentes por igual.

Si comparamos los principios anteriores, el número de proyectos BOT gestionados por el Ministerio de Transporte que requieren financiación del presupuesto estatal no es elevado, apenas unos 8 proyectos de un total de 140 proyectos de transporte BOT implementados antes de que entrara en vigor la Ley de Inversión en el método de Asociación Público-Privada (APP).

De hecho, para cumplir con los requisitos del Comité Permanente de la Asamblea Nacional , desde 2018, el Ministerio de Transportes ha coordinado con el inversionista, los ministerios, sectores y localidades pertinentes, esforzándose por aplicar las soluciones estipuladas en el contrato para mejorar la eficiencia financiera. Sin embargo, el plan financiero fracasó debido a los ingresos por peaje extremadamente bajos, insuficientes para cubrir los costos.

Las empresas que participan en los ocho proyectos BOT con dificultades han intentado movilizar capital propio para cubrir los gastos, pero debido a la volatilidad de la economía, especialmente al impacto de la pandemia de Covid-19, ya no disponen del capital necesario. Los préstamos se han reclasificado como deudas incobrables y las empresas se encuentran en riesgo de quiebra. Los inversores en los ocho proyectos se hallan en una situación financiera desesperada, al borde de la quiebra, mientras que los ocho proyectos están a punto de entrar en la fase de reestructuración, que requiere una inversión de capital considerable.

La situación descrita exige que la resolución de los obstáculos en los proyectos BOT se lleve a cabo con mayor rapidez y decisión. Cuanto mayor sea la demora, mayores serán las consecuencias y mayores los costos de resolución, especialmente para otros sectores productivos y comerciales de las empresas (fuera del sector de inversión en proyectos BOT). Más importante aún, no resolver estos problemas de manera definitiva afectará el nivel de confianza, el entorno de inversión y el logro del objetivo estratégico de desarrollo de infraestructura en el contexto de un presupuesto estatal muy limitado.

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