Abordar las deficiencias en los proyectos BOT.

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La información relativa a la presentación por parte del Ministerio de Transporte al Primer Ministro de soluciones para abordar las dificultades y obstáculos en varios proyectos de inversión en infraestructura bajo el modelo de construcción-operación-transferencia (BOT) está atrayendo una atención significativa no sólo de los inversores, las instituciones de crédito y las autoridades locales, sino también de las asociaciones de transporte y los usuarios de las carreteras.

Esta es la segunda vez en el último año que el Ministerio de Transporte presenta al Gobierno soluciones para abordar las dificultades y obstáculos en una serie de proyectos de inversión en infraestructura BOT (Construir-Operar-Transferir), después de incorporarlas y refinarlas de acuerdo con las directivas del Comité Permanente de la Asamblea Nacional, los líderes del Gobierno, las opiniones de los ministerios, sectores y localidades, y actualizar los resultados del trabajo preliminar y las negociaciones con los bancos e inversionistas en proyectos que enfrentan problemas financieros.

Si bien no existen estadísticas completas, si consideramos el período de 2018 a la actualidad, el número de propuestas presentadas por los organismos de gestión estatal en el sector del transporte para resolver los obstáculos relacionados con algunos proyectos de transporte BOT es ciertamente mayor a dos, y cada propuesta posterior es más urgente que la anterior.

Cabe añadir que, en su última propuesta a las autoridades competentes, el Ministerio de Transporte ha definido por primera vez los principios, procedimientos y ámbito de aplicación. Este es un paso fundamental para garantizar la transparencia y la equidad, y para prevenir la explotación y el abuso de políticas en proyectos BOT complejos.

En concreto, los fondos del presupuesto estatal solo podrán utilizarse para abordar dificultades y obstáculos en proyectos BOT causados por razones objetivas o incumplimientos del contrato por parte de organismos estatales, y cuando las partes hayan aplicado soluciones estipuladas en el contrato, pero estas aún no sean viables. Bajo ninguna circunstancia se utilizarán fondos del presupuesto estatal para abordar dificultades y obstáculos causados por culpa subjetiva del inversor o la empresa del proyecto. Además, el proceso de resolución debe garantizar el principio de "beneficios armoniosos y riesgos compartidos". En caso de modificaciones contractuales o financiación estatal adicional, el inversor deberá considerar reducir el margen de beneficio en un 50 % con respecto al margen de beneficio estipulado en el contrato del proyecto.

El ámbito de aplicación también se ha definido específicamente para los proyectos de inversión en infraestructura BOT (Construcción-Operación-Transferencia) firmados antes de la entrada en vigor de la Ley PPP.

Desde un punto de vista tanto racional como ético, estos importantes principios, si fueran aprobados por las autoridades competentes, seguramente recibirían la comprensión y el apoyo de los inversores, las entidades de crédito y los contribuyentes por igual.

Si comparamos los principios anteriores, el número de proyectos BOT gestionados por el Ministerio de Transporte que requieren financiación del presupuesto estatal no es grande: solo unos 8 proyectos de un total de 140 proyectos de transporte BOT implementados antes de que entrara en vigor la Ley de Inversión en el método de Asociación Público-Privada (APP).

De hecho, para implementar los requisitos del Comité Permanente de la Asamblea Nacional , desde 2018, el Ministerio de Transporte ha coordinado con el inversor, los ministerios, sectores y localidades pertinentes, buscando aplicar las soluciones estipuladas en el contrato para mejorar la eficiencia financiera. Sin embargo, el plan financiero fracasó debido a los bajos ingresos por peajes, insuficientes para cubrir los costos.

Las empresas del proyecto en los ocho proyectos BOT con dificultades se han esforzado por movilizar su propio capital para cubrir los costos, pero debido a la volatilidad económica, especialmente el impacto de la pandemia de COVID-19, ya no cuentan con el capital necesario para cubrir los gastos. Los préstamos de crédito se han reclasificado como deudas incobrables; las empresas del proyecto corren el riesgo de quiebra. Los inversores en los ocho proyectos se encuentran en una situación financiera desesperada, enfrentándose a una quiebra inminente, mientras que los ocho proyectos están a punto de entrar en la fase de reestructuración, lo que requiere una inversión de capital significativa.

La situación descrita exige que la resolución de los obstáculos en los proyectos BOT se lleve a cabo con mayor rapidez y decisión. Cuanto mayor sea el retraso, mayores serán las consecuencias y los costos de resolución, especialmente para otros sectores productivos y comerciales de las empresas (fuera del sector de inversión en proyectos BOT). Más importante aún, la falta de una solución definitiva de estos problemas afectará el nivel de confianza, el clima de inversión y el logro del objetivo estratégico de desarrollo de infraestructura, en el contexto de un presupuesto estatal muy limitado.

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