La información de que el Ministerio de Transporte acaba de presentar al Primer Ministro soluciones para manejar las dificultades y obstáculos en una serie de proyectos de inversión en infraestructura de transporte bajo el modelo de construcción-operación-transferencia (BOT) está atrayendo gran atención no sólo de los inversores, instituciones de crédito, autoridades locales, sino también de asociaciones de transporte y participantes del tráfico.
Esta es la segunda vez en el último año que el Ministerio de Transporte presenta al Gobierno soluciones para manejar las dificultades y problemas en una serie de proyectos de inversión en infraestructura de transporte BOT después de recibir y completar la dirección del Comité Permanente de la Asamblea Nacional, los líderes del Gobierno, las opiniones de los ministerios, sucursales, localidades y actualizar los resultados del trabajo y las negociaciones preliminares con los bancos e inversionistas en proyectos que tienen problemas con los planes financieros.
Todavía no hay estadísticas completas, pero si se calculan desde 2018 hasta la actualidad, el número de propuestas para eliminar obstáculos relacionados con una serie de proyectos de tráfico BOT realizadas por la agencia de gestión estatal del sector de transporte es ciertamente mayor que 2, en el que las propuestas posteriores son más urgentes que las anteriores.
Cabe añadir que, en la última propuesta a la autoridad competente, por primera vez, el Ministerio de Transporte ha propuesto principios, procedimientos de tramitación y ámbito de aplicación. Esta labor es fundamental para garantizar la publicidad, la transparencia y la equidad, a la vez que ayuda a prevenir la explotación y el lucro cesante en la gestión de proyectos BOT con dificultades.
En concreto, el capital del presupuesto estatal solo se utiliza para abordar dificultades y obstáculos en los proyectos BOT debido a razones objetivas o a incumplimientos de la ejecución del contrato por parte de agencias estatales, y las partes han aplicado soluciones conforme a lo estipulado en el contrato, pero estas aún no son viables. En ningún caso, el presupuesto estatal se utiliza para abordar dificultades y obstáculos debidos a errores subjetivos del inversor o la empresa del proyecto. Además, el proceso de gestión debe garantizar el principio de "beneficios armonizados, riesgos compartidos". En caso de modificaciones contractuales y capital estatal adicional, los inversores deben considerar reducir el margen de beneficio en un 50 % con respecto al margen de beneficio estipulado en el contrato del proyecto.
También se ha diferenciado el ámbito de aplicación para los proyectos de inversión en infraestructura de transporte bajo la modalidad BOT firmados antes de la fecha de entrada en vigor de la Ley PPP.
Tanto en la razón como en la emoción, estos importantes principios, si son aprobados por las autoridades competentes, seguramente recibirán la simpatía y el apoyo de los inversores, las instituciones de crédito y los contribuyentes.
Si comparamos los principios anteriores, el número de proyectos BOT gestionados por el Ministerio de Transporte que necesitan utilizar el presupuesto estatal para su ejecución no es mucho: solo unos 8 proyectos de un total de 140 proyectos de transporte BOT implementados antes de que entrara en vigor la Ley de Inversión bajo el método de Asociación Público-Privada (APP).
De hecho, para implementar la solicitud del Comité Permanente de la Asamblea Nacional , desde 2018, el Ministerio de Transporte ha coordinado con inversionistas, ministerios, sucursales y municipios pertinentes, buscando soluciones, conforme a lo estipulado en el contrato, para mejorar la eficiencia financiera. Sin embargo, el plan financiero sigue siendo deficiente debido a que los ingresos por peajes son demasiado bajos e insuficientes para cubrir los costos.
Las propias empresas del proyecto, en los ocho proyectos BOT que enfrentan dificultades, también han intentado movilizar su propio capital para cubrir los costos. Sin embargo, debido a las fluctuaciones económicas, especialmente el impacto de la pandemia de COVID-19, ya no cuentan con el capital necesario para cubrir los costos. Los préstamos se han transferido al grupo deudor, convirtiéndose en deudas incobrables. Las empresas del proyecto corren el riesgo de quiebra. Los inversores en los ocho proyectos mencionados se encuentran en una situación financiera difícil, con el riesgo de quiebra inminente, mientras que los ocho proyectos están a punto de entrar en la fase de reestructuración, lo que requiere un gran capital.
La situación anterior exige que la gestión de los problemas en los proyectos BOT se implemente con mayor rapidez y decisión, ya que cuanto más se demore, mayores serán las consecuencias y los costos de gestión, especialmente, otras áreas de producción y negocios de la empresa (distintas de la inversión en proyectos BOT) también se verán afectadas. Más importante aún, si no se gestiona a fondo, afectará el nivel de confianza, el entorno de atracción de inversiones y la consecución del objetivo estratégico de desarrollo de infraestructura en el contexto de un presupuesto estatal muy limitado.
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