چه چیزی مانع از تولید انبوه هواپیمای Il-96-400M در روسیه می‌شود؟

خبر اولین پرواز مدل جدید هواپیمای Il-96-400M، روس‌ها را به رویای روزهای روشن‌تر گذشته می‌اندازد.

آقای چمزوف، مدیر کل روستک (یک شرکت روسی که محصولات با فناوری پیشرفته را توسعه، تولید و صادر می‌کند)، با مشاهده پرواز موفقیت‌آمیز، با اشتیاق اعلام کرد که صنعت هوانوردی روسیه هر آنچه را که برای طراحی و ساخت هواپیماهای مسافربری پهن‌پیکر و دوربرد نیاز دارد، در اختیار دارد.

رئیس روستک معتقد است که ساخت چنین هواپیماهایی حاکمیت فناوری کشور را تضمین می‌کند. بوئینگ و ایرباس دیگر انحصاری نخواهند داشت. اما ظهور صدها هواپیمای Il-96-400M در آسمان روسیه زودهنگام است. دلایل زیادی برای نگرانی وجود دارد.

در واقع، فناوری ساخت چنین هواپیماهایی از مدت‌ها پیش، از دوران اتحاد جماهیر شوروی، وجود داشته است، زمانی که Il-86 در دهه 1970 معرفی شد و پس از آن Il-96، نسخه Il-96-300 در سال 1988 و اکنون Il-96-400M عرضه شدند.

بنابراین، پایه و اساس آن ۵۰ سال پیش گذاشته شد و هنوز هم از بین نرفته است. البته، می‌توان در مورد پیشرفت‌ها و پیروزی‌ها صحبت کرد، اما در واقع، Il-96-400M فقط یک Il-96-300 اصلاح‌شده است که از سال ۱۹۸۸ در حال پرواز است.

Điều gì cản trở Nga sản xuất máy bay Il-96-400M hàng loạt?

شاید یک پیشرفت غیرمنتظره؟

در طول 30 سال گذشته، صنعت هواپیماسازی پیشرفت قابل توجهی داشته است و کارهای زیادی برای مدرن‌سازی Il-96-300 به Il-96-400 انجام شده است، به ویژه جایگزینی تقریباً کامل سیستم‌های الکترونیکی هواپیما مربوط به قرن بیستم با سیستم‌های مدرن. اما مشکل اصلی روسیه چیست؟ اول و مهمتر از همه، موتورها هستند.

طبق ادعای روستک، این موتور به این هواپیما حداکثر برد ۸۱۰۰ کیلومتر را می‌دهد. با این حال، این هنوز PS-90A است که مربوط به دهه ۱۹۷۰ است.

موتور PS-90A موتور هواپیماهای Il-96-300، Il-96-400، Tu-204 و Tu-214 است. توسعه آن در سال ۱۹۷۹ آغاز شد، آزمایش‌های آن در سال ۱۹۸۳ انجام شد، اولین پرواز Il-96-300 در سال ۱۹۸۸ انجام شد و گواهینامه آن در سال ۱۹۹۲ اعطا گردید. این نوع موتور قدیمی‌تر در دهه ۱۹۹۰ برای هوانوردی روسیه عملکرد بسیار خوبی داشت.

یک نسخه جالب، PS-90A2، وجود داشت که از فناوری پرات اند ویتنی استفاده می‌کرد، اما ایالات متحده بعداً محدودیت‌هایی را برای صادرات موتور اعمال کرد، بنابراین قرارداد عرضه Tu-204SM های روسی به ایران لغو شد.

موتور PS-90A-3، جایگزینی برای موتور وارداتی PS-90A-2، در سال ۲۰۱۱ گواهینامه گرفت و با قدرت ۱۶۰۰۰ کیلوگرم نیرو، قادر به پرواز فراتر از خاک روسیه است. این موتور برخلاف هواپیماهای دو موتوره عظیم و کم‌مصرف امروزی، چهار موتوره است.

این نوع موتور در طول زمان امتحان خود را پس داده است. صدها هواپیما که بر اساس موتور Il-86 ساخته شده‌اند، کیلومترهای بی‌شماری را پرواز کرده‌اند، با این حال تنها یک حادثه مرگبار رخ داده است که جان ۱۴ نفر را گرفته است. چهار حادثه دیگر کاملاً بی‌ربط به خود هواپیما بوده‌اند؛ دو حادثه به دلیل خطای خدمه، یکی بمب‌گذاری تروریستی در کابین خلبان و دیگری برخورد با یک هواپیمای بوئینگ در پارکینگ فرودگاه دهلی نو بوده است.

با این حال، حتی چمزوف معتقد است که با PS-90A، Il-96-400M هیچ شانسی برای تبدیل شدن به یک هواپیمای کارآمد برای بازار حمل و نقل هوایی تجاری ندارد. در واقع، عملکرد اقتصادی از دوران شوروی هرگز نقطه قوت موتورهای هواپیما نبوده است. این وضعیت می‌تواند توسط PD-35 اصلاح شود، اما این موتور که از سال ۲۰۱۶ توسعه یافته است، ممکن است تا بعد از سال ۲۰۳۰ به بازار عرضه نشود.

البته روسیه کاملاً به تولید هواپیماهای تجاری بی‌علاقه نیست، چرا که این کشور از سال ۲۰۱۴ تا ۲۰۲۲ یک پروژه سرمایه‌گذاری مشترک با چین برای توسعه هواپیمای پهن‌پیکر CR-929 انجام داد، اما این پروژه ناموفق بود. در همین حال، چین در حال توسعه خط تولید هواپیماهای مسافربری خود بوده است.

ورود Il-96-400 یک راه حل خوب است. آنها می‌توانند در مسیرهای داخلی و بین‌المللی فعالیت کنند و تا ۴۰۰ مسافر یا بار را با برد ۸۰۰۰ کیلومتر حمل کنند.

با وجود ناکارآمدی اقتصادی، نسل IL-96 دارای یک ویژگی بسیار ارزشمند برای روسیه است. برخی از کارشناسان معتقدند که کنار گذاشتن سیستم کنترل مکانیکی و روی آوردن به یک سیستم کنترل دیجیتال، طراحی IL-96 را به طور قابل توجهی سبک‌تر کرده و مصرف سوخت را کاهش می‌دهد، اما از سوی دیگر، سیستم مکانیکی بالاترین قابلیت اطمینان را ارائه می‌دهد و حتی اگر تمام تجهیزات الکترونیکی به طور کامل قطع شوند، پرواز را تضمین می‌کند.

بنابراین، IL-96 دلیلی برای توسعه داشت. یادآوری پروژه IL-96 با موتورهای Pratt and Whitney که در ایالات متحده گواهینامه دریافت کرد، خالی از لطف نیست. با این حال، پس از پی بردن به پتانسیل این هواپیما در بازار حمل و نقل آمریکا، بوئینگ و شرکایش شروع به خرابکاری در این نسخه کردند. در نتیجه، این پروژه کاملاً کنار گذاشته شد و هواپیمای روسی موتورهای آمریکایی خود را از دست داد.

از لحاظ تئوری، Il-96-400M نه تنها در شرایطی که MS-21 و Sukhoi Superjet نتوانند انتظارات را در زمینه حمل و نقل دوربرد برآورده کنند، ضروری است.

به طور کلی، هواپیمای Il-96 با ساختار ۲۷۰ تنی خود می‌تواند نجات‌بخش خطوط هوایی روسیه باشد. این هواپیما عملاً کاملاً روسی است، به این معنی که قطعات وارداتی در داخل کشور جایگزین می‌شوند. این هواپیما ادامه سری IL-86 است، اما در سطح مدرن‌تری. پر زرق و برق نیست، اما قابل اعتماد و بسیار کاربردی است. اگر Il-96 با نام "روسیه" در سراسر جهان پرواز کند، به این معنی است که سیستم ناوبری و استانداردهای ایمنی آن با تمام الزامات بین‌المللی مطابقت دارد.

اما به گفته چمزوف، بعید است که Il-96-400M به این زودی‌ها در بازار هواپیماهای مسافربری ظاهر شود. این هواپیما در درجه اول برای سفارش افراد مهم یا استفاده به عنوان هواپیمای باری تولید خواهد شد. یعنی در حال حاضر هیچ شرکت هواپیمایی سفارش بالقوه‌ای برای IL-96-400M ثبت نکرده است.

تنها واحد کامل موجود در حال حاضر به عنوان مدل مورد استفاده قرار خواهد گرفت و آزمایش‌ها تا زمان تکمیل آن ادامه خواهد یافت. همه می‌دانند که هواپیمای Il-96 یک نقص بزرگ از دوران شوروی دارد: مصرف سوخت بسیار زیاد آن که آن را از نظر اقتصادی غیرقابل استفاده می‌کند.

یکی، دوتا، یا چندتا؟

چالش‌های اصلی در کاهش هزینه‌های حمل و نقل هوایی نه تنها شامل قیمت سوخت و مصرف سوخت، بلکه سرعت تولید قطعات و توانایی نگهداری و تعمیر هواپیما نیز می‌شود.

یک پیامد آشکار در اینجا وجود دارد: هرچه یک شرکت هواپیمایی هواپیماهای بیشتری پرواز کند، سود آن بیشتر می‌شود. هرچه هواپیماهای بیشتری به تولید برسند، هزینه‌های تولید آنها کمتر می‌شود. این بدان معناست که هواپیماها باید به صورت انبوه تولید شوند.

انجمن تولید هواپیما ورونژ (VASO)

و مشکل دوم اینجاست. کجا و چه کسی تولید انبوه IL-96 را تضمین خواهد کرد؟

مجتمع تولید هواپیمای ورونژ (VASO)، واقع در شهر ورونژ، شماره یک است. هواپیمای IL-86 در آنجا مونتاژ شد؛ هر آنچه مورد نیاز بود در آنجا وجود داشت: محوطه تولید، انبارها و پرسنل.

درون اتحادیه VASO

در حالی که خوشبختانه تأسیسات تولیدی باقی مانده‌اند، وضعیت کارکنان واقعاً وخیم است. با حقوق ۱۶ تا ۱۸ هزار روبل (تقریباً بیش از ۲۰۰ دلار آمریکا)، بسیاری از کارگران، از مهندسان گرفته تا پرسنل خط مونتاژ، کارخانه را ترک کرده‌اند. برای احیای تولید، آگهی‌های شغلی متعددی به صورت عمومی منتشر شده است. با این حال، با میانگین حقوق ۳۰۰۰۰ روبل (تقریباً ۴۰۰ دلار آمریکا)، حتی برای مهندسان طراح، این رقم بسیار کم و حتی غم‌انگیز است. در همین حال، کارکنان کشتیرانی یاندکس درآمد بیشتری نسبت به مهندسان طراحی هواپیما دارند. VASO به سادگی نمی‌تواند تولید هیچ هواپیمایی را با چنین دستمزد پایینی تضمین کند.

شرکت VASO تجربه مونتاژ Il-96-300، Il-96-400T و Il-96-400M را دارد. اینها هواپیماهای متفاوتی هستند که از نظر شکل، اندازه و طرح‌بندی تفاوت‌های قابل توجهی دارند. بنابراین، این کارخانه Il-96-400M را به عنوان یک هواپیمای جدید و بهبود یافته در نظر نمی‌گیرد؛ با این حال، اهمیت و جایگاه آن را نیز درک می‌کند.

سیستم الکترونیکی هوانوردی نیمی از کار است؛ سازنده باید کابین مسافر را از ابتدا بسازد و این فقط مربوط به صندلی‌ها و قفسه‌های بار نیست، بلکه یک سیستم پشتیبانی از حیات برای ۴۰۰ مسافر نیز وجود دارد که هر کدام ۲۷.۵ لیتر هوای تنفسی در دقیقه در هواپیما دریافت می‌کنند.

صندلی‌های کلاس تجاری

صندلی‌های کلاس اقتصادی

با در نظر گرفتن این موضوع، روسیه هنوز هم می‌تواند هواپیماهای بسیار خوبی بسازد. اما مسئله، مدرن بودن یا منحصر به فرد بودن نیست، بلکه کمیت است. تولید ۶ تا ۱۰ هواپیما در سال در حال حاضر غیرممکن است.

خیلی خوب می‌شد اگر شرکت VASO می‌توانست سالانه دو فروند هواپیمای Il-96-400M تولید کند. این موضوع برای صنعت هوانوردی هیچ اهمیتی ندارد. حتی اگر مثلاً فردا سفارشی برای خرید 20 فروند هواپیما از Aeroflot وجود داشته باشد، بازگرداندن تیم به کار دشوار خواهد بود، صرفاً به این دلیل که دستمزدها خیلی پایین است و اعتماد به وعده‌های قبلی بارها متزلزل شده است.

در هر صورت، این واقعیت که Il-96-400M به طور عادی و بدون حادثه از زمین برخاست، یک موفقیت بود. اما این تنها نیمی از داستان است. چگونگی ایجاد تولید انبوه تجهیزات لازم برای شرکت‌های داخلی هنوز کاملاً مشخص نیست.

پس از مدتی، پرواز هواپیماهای بوئینگ و ایرباس که توسط سازنده به درستی نگهداری نشده‌اند، خطرناک خواهد بود. جایگزینی لازم است، اما چگونگی اجرای این امر در عمل، سوالی است که رئیس روستک هنوز پاسخ دقیقی برای آن ندارد.

منبع