شریان حیاتی تجارت جهانی - مواجهه با چالش‌ها در دریا

پس از بحران کووید-۱۹، بسیاری امیدوار بودند که زنجیره تأمین جهانی به حالت عادی بازگردد. سازمان تجارت جهانی در ابتدا انتظار داشت که تجارت جهانی در سال ۲۰۲۴ بهبود یابد، اما سپس به دلیل «افزایش تنش‌های ژئوپلیتیکی ، آشفتگی‌ها در دریای سرخ و اختلالات در کانال پاناما به دلیل تغییرات اقلیمی» پیش‌بینی خود را به طور ناگهانی تغییر داد.

ترس از سرگردانی

در ۲۱ مارس، اداره کانال پاناما (ACP) اعلام کرد که طبق برنامه‌ریزی، تا پایان سال ۲۰۲۴، ACP ارزیابی خود از خطرات ناشی از تغییرات اقلیمی را تکمیل خواهد کرد. کمبود آب ناشی از خشکسالی که ماه‌هاست ادامه دارد، این آژانس را مجبور کرده است تعداد کشتی‌های مجاز به عبور از کانال را کاهش دهد، که گاهی اوقات به ۲۴ کشتی در روز (از ۳۹ کشتی در روز) می‌رسد.

کشتی کود روبیمار پس از اصابت موشک شلیک شده توسط نیروهای حوثی در ۲۶ فوریه ۲۰۲۴ غرق شد. عکس: الجمهوریه

صحنه‌های صف کشیدن کشتی‌ها و قایق‌ها در کانال پاناما اندکی پس از تأیید شروع ال نینو توسط سازمان جهانی هواشناسی (WMO) پدیدار شد. پیتر سندز، رئیس تیم تحلیل ترافیک بار در سکوی زینتا، گفت که ازدحام دریایی می‌تواند در هر جایی اتفاق بیفتد، اما حوادث فاجعه‌باری مانند انسداد کانال سوئز در سال ۲۰۲۱، آسیب‌پذیری این نوع حمل و نقل را برجسته کرده است.

در مارس ۲۰۲۱، کشتی اور گیون - بزرگترین کشتی کانتینری جهان - نزدیک به یک هفته در کانال سوئز به گل نشست و تمام ترافیک از طریق یکی از شلوغ‌ترین مسیرهای کشتیرانی تجاری جهان را مسدود کرد و باعث اختلالات گسترده بین اروپا، آسیا و خاورمیانه شد. تخمین زده می‌شود که به دلیل حادثه اور گیون، روزانه حدود ۹ میلیارد دلار کالا در دروازه سوئز گیر می‌افتد.

تحلیلگران همچنین هشدار می‌دهند که آب و هوای نامساعد ناشی از تغییرات اقلیمی، تعداد حوادثی مانند حادثه Ever Given را افزایش می‌دهد که پیامدهای گسترده‌ای برای زنجیره‌های تأمین، امنیت غذایی و اقتصادهای منطقه‌ای دارد. علاوه بر کانال پاناما، بسیاری از آبراه‌های دیگر، مانند رودخانه راین که از آلمان و بسیاری از شهرهای اتحادیه اروپا به روتردام، هلند، می‌گذرد، نیز برای چندین سال سطح آب پایینی را ثبت کرده‌اند که باعث کاهش ظرفیت کشتی‌ها و افزایش هزینه‌های حمل و نقل شده است.

حل استرس و درگیری

پس از تأثیرات همه‌گیری کووید-۱۹، درگیری روسیه و اوکراین و درگیری گسترده فعلی در خاورمیانه، حملات حوثی‌ها به کشتی‌های باری در دریای سرخ «ضربه» دیگری به بخش تجارت جهانی وارد کرده است. از پایان سال ۲۰۲۳، نیروهای حوثی در یمن حملات خود را به کشتی‌های باری مرتبط با اسرائیل که از طریق مسیر دریایی متصل‌کننده آسیا به اروپا و ایالات متحده در حرکت هستند، افزایش داده‌اند تا اسرائیل را برای توقف عملیات نظامی خود در غزه تحت فشار قرار دهند.

کشتی‌ها با نگرانی از این حملات، از کانال سوئز به مسیرهای طولانی‌تر در اطراف دماغه امید نیک تغییر مسیر داده‌اند. در اواخر ژانویه، کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد (UNCTAD) گزارشی منتشر کرد مبنی بر اینکه ترافیک بار از طریق کانال سوئز در دو ماه پس از حملات حوثی‌ها ۴۵ درصد کاهش یافته است. UNCTAD نسبت به افزایش تورم، امنیت غذایی نامشخص و افزایش انتشار گازهای گلخانه‌ای هشدار داد، زیرا هزینه‌های حمل و نقل دریایی به دلیل تغییر مسیر کشتی‌های باری برای جلوگیری از حملات افزایش می‌یابد و در نتیجه سفرهای طولانی‌تر و مصرف سوخت بیشتر می‌شود.

جامعه بین‌المللی بر لزوم تقویت اعتماد متقابل، خویشتن‌داری در انجام فعالیت‌هایی که ممکن است اختلافات را پیچیده یا تشدید کند، و حل اختلافات از طریق مسالمت‌آمیز، تضمین ثبات دریاها و خدمت به اهداف تجاری، تأکید می‌کند. با ارزش تجاری حدود ۵.۳ تریلیون دلار، کشورهای منطقه و جهان همگی معتقدند که آزادی ناوبری و هوانوردی در دریای شرقی - مسیری مهم برای تجارت و اتصال جهانی - باید برای حفاظت در اولویت قرار گیرد.

در ۱۴ فوریه، دکتر کائو کیم هورن، دبیرکل آسه‌آن، در مصاحبه‌ای اختصاصی با خبرگزاری ANI هند، تأکید کرد که کشورهای عضو آسه‌آن رویکرد مشترکی در قبال مسائل مربوط به دریای شرقی دارند. آقای کائو کیم هورن به مذاکرات جاری در مورد آیین‌نامه رفتار در دریای شرقی اشاره کرد و گفت که آسه‌آن در حال بررسی راه‌هایی برای مدیریت وضعیت در دریای شرقی است.

DO VAN کامپایل شده است

منبع