انتظار می‌رود راه‌آهن پرسرعت حدود ۲۲ میلیارد دلار از خدمات، تبلیغات و زمین در مناطق توسعه شهری با محوریت حمل و نقل عمومی (TOD) درآمد داشته باشد. با این حال، هنوز کارهای زیادی برای تبدیل انتظارات به واقعیت وجود دارد.
بهره‌برداری از صندوق زمین، گشایش فضای توسعه جدید
پروژه راه‌آهن پرسرعت (HSR) به تازگی برای بررسی و تصویب سیاست سرمایه‌گذاری به مجلس ملی ارائه شده است. با سرمایه‌گذاری کلی بیش از ۶۷ میلیارد دلار، انتظار می‌رود این پروژه مزایای زیادی نیز به همراه داشته باشد و از طریق بهره‌برداری مؤثر از صندوق‌های زمین، فضای توسعه جدید و منابع جدیدی را ایجاد کند.
این سرویس در اطراف ایستگاه وک وک هاکانیمی در سیستم متروی هلسینکی (فنلاند) رونق دارد.
آقای چو وان توان، معاون مدیر هیئت مدیره مدیریت پروژه راه آهن ( وزارت حمل و نقل ) گفت که درآمد حاصل از بهره‌برداری از زمین در مناطق TOD و بهره‌برداری تجاری از راه‌آهن پرسرعت می‌تواند به حدود ۲۲ میلیارد دلار آمریکا برسد. از این میزان، درآمد حاصل از خدمات و تبلیغات حدود ۵ میلیارد دلار و درآمد حاصل از صندوق زمین حدود ۱۷ میلیارد دلار است.
برای توسعه‌ی حمل‌ونقل عمومی (TOD)، هر ایستگاه مسافربری، بسته به موقعیت مکانی، محیطی به مساحت ۲۰۰ تا ۵۰۰ هکتار را در نظر خواهد گرفت که شامل ۳ منطقه‌ی عملکردی است: منطقه‌ای که مستقیماً به سوار و پیاده کردن مسافر می‌پردازد، میدان و پارکینگ به مساحت ۶ تا ۸ هکتار؛ منطقه‌ی خدماتی و تجاری به مساحت ۱۰ تا ۱۵ هکتار؛ منطقه‌ی خدمات شهری به مساحت ۲۵۰ تا ۳۰۰ هکتار.
تجربه کشورهای دیگر نشان می‌دهد که در بیشتر شهرها، ارزش زمین و املاک در مسیرهای حمل و نقل عمومی افزایش خواهد یافت.
به گفته آقای تران تین کان، مدیر راه‌آهن ویتنام، در هلسینکی مترو (فنلاند)، املاک و مستغلات در فاصله پیاده‌روی از ایستگاه‌های راه‌آهن ۷.۵ درصد ارزشمندتر از سایر مناطق هستند، بهترین مکان‌ها می‌توانند تا ۱۱ درصد افزایش قیمت داشته باشند. در ژاپن، در شهرهایی که ایستگاه قطار دارند، ارزش زمین در مقایسه با سایر مکان‌ها تا ۶۷ درصد افزایش می‌یابد.
در چین، پس از بهره‌برداری از خط آهن پکن-شانگهای به طول ۱۳۱۸ کیلومتر با سرعت ۳۸۰ کیلومتر در ساعت در سال ۲۰۱۱، ارزش زمین در مناطق پروژه ۱۳ درصد افزایش یافت. تنها پس از ۱۰ سال از بهره‌برداری از خط پکن-شانگهای، GRDP (توسعه شهری گسترده) مناطق در امتداد خط دو برابر شد.
بسیاری از مردم هنوز TOD را اشتباه درک می‌کنند.
آقای چو ون توان در خصوص جهت‌گیری بهره‌برداری از مزایای مدل TOD گفت که در زمین‌های برنامه‌ریزی‌شده برای ایستگاه و مناطق اطراف آن، دولت مستقیماً برای خدمت به عملکرد بهره‌برداری راه‌آهن سرمایه‌گذاری خواهد کرد.
پس از 10 سال از عملیاتی شدن مسیر پکن - شانگهای، GRDP (توسعه شهری گسترده) محلات واقع در امتداد این مسیر دو برابر شد.
برنامه‌ریزی مناطق توسعه شهری و مراکز تجاری به شهرداری‌ها واگذار خواهد شد تا با استفاده از بودجه‌های محلی یا صندوق‌های اجتماعی اجرا شوند.
برای کاهش بار بودجه مرکزی، دولت همچنین پیشنهاد داد که مجلس ملی سازوکار ویژه‌ای را در نظر بگیرد: به جای اینکه طبق مقررات فعلی، به شهرداری اجازه داده شود ۱۰۰٪ از مبلغ جمع‌آوری‌شده از محل بهره‌برداری از زمین‌های مجاور ایستگاه‌های راه‌آهن پرسرعت را برای خود نگه دارد، پس از کسر هزینه‌های مربوطه، ۵۰٪ از مبلغ را برای خود نگه دارد و ۵۰٪ دیگر را به بودجه مرکزی پرداخت کند تا بودجه دولت برای سرمایه‌گذاری در پروژه متعادل شود.
درآمد حاصل از بهره‌برداری و توسعه صندوق زمین در مجاورت ایستگاه (عمدتاً توسعه شهری) از نظر اقتصادی-اجتماعی کارآمد است و در بهره‌وری مالی پروژه لحاظ نمی‌شود. با وجود صندوق زمین در مجاورت ایستگاه، می‌توان طرح توسعه حمل و نقل عمومی-تکاملی (TOD) را توسعه داد و منابع سرمایه‌گذاری را می‌توان از بخش خصوصی یا مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) تأمین کرد.
اثربخشی توسعه این صندوق زمین باید در رشد اقتصادی محاسبه شود. به محض تصویب پروژه، کار آغاز می‌شود و بودجه باید هزینه شود. اما در عین حال، واحدها و شرکت‌های مجری درآمد خواهند داشت، باید مالیات بپردازند و بودجه درآمد خواهد داشت.
بعدها، وقتی مناطق شهری، تجاری و خدماتی توسعه پیدا کنند، درآمد مالیاتی افزایش خواهد یافت.
آقای نگوین ون فوک، معاون سابق رئیس کمیته اقتصادی مجلس ملی
آقای توآن اطلاع داد: «درآمد TOD در سرمایه گذاری پروژه لحاظ نخواهد شد. به عبارت دیگر، این منبع جبران بیش از ۶۷ میلیارد دلار سرمایه گذاری نیست، بلکه کانالی برای ایجاد درآمد برای بودجه دولت است. این پرداخت در بودجه مرکزی ادغام خواهد شد. تخصیص و استفاده بعدی برای چه کاری توسط دولت تصمیم گیری خواهد شد.»
تران تین کان، مدیر اداره راه‌آهن، که مستقیماً در کارگروه‌های آشنایی با راه‌آهن پرسرعت وزارت حمل و نقل شرکت داشت، گفت که درآمد حاصل از صندوق‌های زمین در امتداد مسیر راه‌آهن پرسرعت برای سرمایه‌گذاری مجدد در این پروژه استفاده نخواهد شد، بلکه برای پروژه‌های دیگر مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
طبق تجربه بین‌المللی، وقتی پروژه تأسیس می‌شود، صندوق زمین در طول مسیر هنوز تشکیل نشده است، بنابراین تعیین اینکه چه مقدار از صندوق زمین می‌تواند برای جبران بودجه صرف شده برای سرمایه‌گذاری در مسیر مورد بهره‌برداری قرار گیرد، غیرممکن است. درآمد TOD به تدریج در طول فرآیند اجرا یا پس از بهره‌برداری از پروژه تشکیل می‌شود.
به گفته آقای نگوین نگوک دونگ، معاون سابق وزیر حمل و نقل، درآمد حاصل از TOD درآمد آینده است و نمی‌توان آن را فوراً وصول کرد.
آقای دونگ اذعان کرد: «در حال حاضر، بسیاری از مردم به اشتباه تصور می‌کنند که توسعه‌ی TOD پول کافی برای ساخت راه‌آهن خواهد داشت. در واقع، ما ابتدا باید راه‌آهن بسازیم و سپس انتظار داشته باشیم که پروژه‌ها و مدل‌های دیگر زمینه‌ی توسعه را داشته باشند. انتظار برای دریافت پول از TOD مشخص نیست چه زمانی».
تحقیقات اولیه در مورد کریدور قانونی برای تملک و آزادسازی زمین
به گفته آقای نگوین نگوک دونگ، برای اینکه مدل TOD به انتظارات خود برسد، باید به برنامه ریزی زمین اطراف ایستگاه توجه ویژه ای شود. به عنوان مثال، مساحت منطقه توسعه TOD چقدر باید باشد، و محدوده توسعه باید چند متر در شعاع ایستگاه باشد تا جذاب باشد؟
در مورد تملک و آزادسازی زمین برای توسعه TOD، مقامات باید به زودی سازوکارها، سیاست‌ها و مسیرهای قانونی برای مذاکره با مردم را مطالعه کنند.
آقای چو وان توان گفت که گزارش مطالعه پیش امکان‌سنجی، مجموعه‌ای از سازوکارهای خاص را پیشنهاد کرده و به کمیته مردمی استان اختیار داده است تا به طور فعال مفاد مربوط به اصلاحات برنامه‌ریزی شهری را اجرا کند.
به طور خاص، کمیته مردمی استان مجاز است در صورت لزوم، برنامه‌ریزی ساخت و ساز در مناطق اطراف ایستگاه راه‌آهن، جهت مسیر، مقیاس و موقعیت ایستگاه را به صورت محلی تنظیم کند، بدون اینکه مجبور باشد رویه‌هایی را برای تنظیم محلی پروژه برنامه‌ریزی ساخت و ساز قبلاً تصویب شده در سطح بالاتر انجام دهد.
برای مناطق ایستگاه و مناطق اطراف که طرح ساختمانی مصوب مراجع ذیصلاح ندارند، کمیته مردمی استان باید طرح‌های پهنه‌بندی یا طرح‌های تفصیلی را برای اجرای پروژه تدوین کند و محتوای اصلاح‌شده را در دوره بررسی برنامه‌ریزی بعدی به طرح‌های سطح بالاتر به‌روزرسانی کند.
در مجاورت ایستگاه، کمیته مردمی استان، مطابق با برنامه‌ریزی استانی مصوب قبلی، در مورد برنامه‌ریزی، معماری، زیرساخت‌های فنی، زیرساخت‌های اجتماعی، فضا و الزامات کاربری زمین، غیر از موارد مقرر در مقررات فنی ملی، تصمیم‌گیری می‌کند.
منبع: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm
نظر (0)