هزینه‌های اضافی حمل و نقل را به شدت مدیریت کنید

خطوط کشتیرانی از اضافه بها سود می‌برند

از ماه فوریه، شرکت کشتیرانی یانگ‌مینگ علاوه بر نرخ حمل و نقل کانتینری بین‌المللی از طریق دریا در بنادر ویتنام برای کالاهای صادراتی، به ارائه اضافه بها ادامه داده است. از این میزان، هزینه جابجایی بندری (THC) که توسط این شرکت کشتیرانی دریافت می‌شود، بیش از ۳ میلیون دونگ ویتنامی برای هر کانتینر ۲۰ فوتی و حدود ۴.۶ میلیون دونگ ویتنامی برای هر کانتینر ۴۰ فوتی است. در مقایسه با دوره قبل، این هزینه بیش از ۱۵ درصد افزایش یافته است.

اضافه بها برای خطوط کشتیرانی خارجی در ویتنام در حال حاضر توسط خود خطوط کشتیرانی تعیین می‌شود (عکس).

شرکت HMM که از ماه مارس امسال اضافه بهای جابجایی بندر را تغییر نداده است، برای کانتینرهای ۲۰ فوت و ۴۰ فوت نیز اضافه بهای THC دریافت می‌کند که بسته به نوع کانتینر، از ۳ میلیون دونگ ویتنام تا بیش از ۵ میلیون دونگ ویتنام متغیر است. این قیمت نسبت به قبل کمی حدود ۱۰ درصد افزایش یافته است.

طبق آمار اداره دریانوردی ویتنام، از ابتدای فوریه 2024 تاکنون، تعدادی از خطوط کشتیرانی خارجی، اضافه بها برای کالاهای وارداتی و صادراتی در بنادر ویتنام را افزایش داده‌اند. این افزایش عمدتاً در اضافه بها برای بارگیری و تخلیه کانتینر در بندر (THC) با میانگین افزایش 5 تا 20 درصدی است. نکته قابل توجه این است که قیمت‌ها و اضافه بها توسط خود خطوط کشتیرانی تعیین و به صاحبان بار ویتنامی تحمیل می‌شود.

به گفته آقای فام کوک لانگ، رئیس انجمن نمایندگان، کارگزاران و خدمات دریایی ویتنام (ویسابا)، زمانی بود که بسیاری از خطوط کشتیرانی در ویتنام، اضافه بها را 10 تا 20 درصد افزایش دادند. وی گفت که خطوط کشتیرانی از اختلاف سود زیادی نسبت به بازار ویتنام برخوردارند.

به گفته آقای لانگ، در حال حاضر خطوط کشتیرانی به افزایش اضافه بها ادامه نداده‌اند، اما نمی‌توان تأیید کرد که خطوط کشتیرانی در هیچ زمانی در آینده افزایش نخواهند یافت. به خصوص وقتی اضافه بها افزایش یافته باشد، دیگر هرگز کاهش نخواهد یافت.

به گفته رئیس ویزابا، ویتنام دومین بازار بزرگ (پس از چین) در آسیا است. هر ساله تا 25 میلیون TEU کالا از بنادر دریایی ویتنام عبور می‌کند. خطوط کشتیرانی خارجی معمولاً به طور متوسط ​​حدود 100 تا 200 دلار آمریکا بابت اضافه بهای جابجایی بندری (THC) دریافت می‌کنند و به شرکت‌های بندری ویتنامی از 50 تا 80 دلار آمریکا برای هر کانتینر پرداخت می‌کنند.

این امر به خطوط کشتیرانی خارجی کمک می‌کند تا سالانه تا میلیاردها دلار از بازار ویتنام سود کسب کنند. این یک نقطه ضعف برای ویتنام است، به خصوص در شرایطی که بیش از ۹۵ درصد کالاهای وارداتی و صادراتی کشور ما توسط خطوط کشتیرانی خارجی حمل می‌شود.

آقای لانگ تأکید کرد: «در بنادر، خطوط کشتیرانی فقط 30 ثانیه برای تکمیل سفارش تحویل زمان نیاز دارند، اما آنها از فرستنده تا 800000 دونگ ویتنامی برای هر کانتینر هزینه دریافت می‌کنند. ویتنام هنوز اساساً طبق روال خرید CIF و فروش FOB خرید و فروش می‌کند، بنابراین هزینه توسط فرستنده ویتنامی پرداخت خواهد شد. اگر به دقت مدیریت نشود، خطوط کشتیرانی می‌توانند اضافه بها را به طور بی‌هدفی افزایش دهند.» او گفت که حتی باید مالیات مصرف ویژه‌ای برای خطوط کشتیرانی خارجی وجود داشته باشد، زمانی که آنها از اضافه بها سود زیادی می‌برند.

رئیس ویسابا تأیید کرد که اصلاح مقررات برای تقویت مدیریت هزینه‌های اضافی خطوط کشتیرانی برای محافظت از صاحبان بار ویتنامی و همچنین جلوگیری از "جاری شدن" پول به جیب شرکت‌های خارجی ضروری است.

الزام خطوط کشتیرانی به اعلام قیمت‌ها

یک شرکت حمل و نقل گفت که اضافه بها برای THC یک رویه بین‌المللی است و با توجه به تحولات بازار تنظیم می‌شود. در مواقعی که نرخ حمل و نقل "منفی" است، مشاغل هنوز هم برای جبران نرخ‌های پایین، اضافه بها دریافت می‌کنند. اما برای خطوط حمل و نقل داخلی، این اضافه بها نسبتاً پایین است و به طور متوسط ​​از ۵۰۰۰۰۰ دونگ ویتنامی تا بیش از ۱ میلیون دونگ ویتنامی برای هر کانتینر متغیر است.

دبیرکل انجمن کشتی‌رانی ویتنام، فان تونگ، اعلام کرد که اخیراً، این سازمان مدیریتی به انجمن‌ها توصیه کرده است که اعضا را برای دستیابی به قراردادهای حمل و نقل بهتر متحد کنند و از افزایش نرخ حمل و نقل و هزینه‌های اضافی جلوگیری کنند.

با این حال، انجام این کار هنوز دشوار است زیرا نیازهای واردات و صادرات هر شرکت از نظر مکان، زمان و غیره متفاوت است. بنابراین، مدیریت دولتی بسیار مهم است. آقای تانگ ارزیابی کرد که مهمترین چیز، داشتن اقدامات خاص برای مدیریت هزینه‌های اضافی است.

آقای تانگ اظهار داشت: «می‌توان هزینه‌های اضافی را از هم جدا کرد تا ماهیت آنها را بررسی کرد و مشخص کرد کدام نوع باید مدیریت شود و چگونه باید آن را به طور خاص مدیریت کرد تا در صورت وجود نوسانات در هر نوع، تنظیمات و مدیریت مناسبی انجام شود.»

به گفته نماینده اداره دریانوردی ویتنام، مصوبه شماره ۱۴۶/۲۰۱۶ دولت ، درج قیمت‌ها، هزینه‌های اضافی خارج از قیمت خدمات حمل و نقل کانتینری از طریق دریا، قیمت خدمات در بنادر و سایر هزینه‌های اضافی خارج از قیمت خدمات حمل و نقل را منوط به درج قیمت می‌کند.

در حال حاضر حدود ۱۰ نوع هزینه اضافی وجود دارد که خطوط کشتیرانی اعمال می‌کنند، مانند هزینه اضافی THC، هزینه اضافی تمیز کردن کانتینر، هزینه اضافی اسناد و سایر هزینه‌ها، به همراه برخی از هزینه‌های اضافی فصلی مانند هزینه اضافی فصل اوج، هزینه اضافی ازدحام بندر، هزینه اضافی سوخت و غیره.

با این حال، این نماینده گفت که آیین‌نامه فهرست قیمت نمی‌تواند وضعیت فعلی افزایش قیمت‌ها و افزایش هزینه‌های اضافی توسط خطوط کشتیرانی را کنترل کند. به طور خاص، هزینه‌های اضافی که خطوط کشتیرانی در بنادر دریافت می‌کنند مانند THC، تمیز کردن کانتینر، پلمپ، اسناد، عدم تعادل کانتینر و غیره، هزینه‌های اضافی هستند که در بنادر ویتنام ایجاد می‌شوند.

خطوط کشتیرانی خدماتی ارائه می‌دهند و برای جبران هزینه‌های انجام آن خدمات (که تحت تأثیر نرخ حمل و نقل قرار نمی‌گیرد) از مشتریان وجه دریافت می‌کنند.

نماینده اداره دریانوردی ویتنام تأیید کرد: «بنابراین، این مبلغ علاوه بر قیمت خدمات حمل و نقل، پرداخت اضافی به شرکت حمل و نقل نیست، بلکه برای کالاها و خدمات در بندر است.»

در حال حاضر، وزارت حمل و نقل در حال نهایی کردن پیش‌نویس بخشنامه‌ای است که تعدادی از بندهای بخشنامه شماره ۱۲/۲۰۲۴ مربوط به تنظیم سازوکار و سیاست‌های مدیریت قیمت خدمات در بنادر ویتنام را اصلاح و تکمیل می‌کند.

به طور خاص، فهرست خدمات بندری مشمول اعلام قیمت، تکمیل می‌شود، مانند خدمات راهنمایی دریایی؛ خدمات استفاده از پل‌ها، اسکله‌ها و شناورهای پهلوگیری؛ خدمات بارگیری و تخلیه کالا در پل‌ها، اسکله‌ها و انبارهای بندر، شامل: کالاهای کانتینری، محموله‌های فله، محموله‌های مایع و سایر کالاها؛ خدمات یدک‌کشی کشتی؛ خدمات ذخیره‌سازی کالا در انبارهای بندری؛ خدمات شمارش، بسته‌بندی و طبقه‌بندی کالاها در بنادر؛ و خدمات بستن و باز کردن طناب در اسکله‌ها.

شایان ذکر است که خدمات اسناد حمل و نقل کالا از طریق دریا؛ پلمپ کانتینرها از طریق دریا؛ ارائه کانتینرهای خالی در بنادر (عدم تعادل کانتینر)؛ خدمات تمیز کردن کانتینرها از طریق دریا، به همراه سایر خدمات مربوط به بنادر؛ خدمات THC (هزینه جابجایی ترمینال - بارگیری و تخلیه کالاهای کانتینری) در بنادر نیز وجود دارد.

در آن زمان، خطوط کشتیرانی که می‌خواهند اضافه بها را افزایش دهند، باید دلایل و ساختار افزایش اضافه بها را برای سازمان‌های مدیریت ایالتی توضیح دهند.

چگونه هزینه‌های اضافی بندری در جهان مدیریت می‌شود؟

در بسیاری از کشورهای دارای صنایع دریایی توسعه‌یافته در جهان، مدیریت هزینه‌های اضافی بندری نیز متفاوت است. در میان آنها، سنگاپور کشوری با بازترین مقررات است. دولت سنگاپور تقریباً از کسب‌وکارها نمی‌خواهد که قیمت‌ها را اعلام و فهرست کنند. نرخ حمل و نقل و هزینه‌های اضافی بندری همگی توسط بازار تعیین می‌شوند.

در همین حال، کشورهایی مانند چین، ایالات متحده و ویتنام تقریباً مقررات مشابهی در مورد اعلام و فهرست‌بندی دارند. به طور خاص، در صورت افزایش قیمت، خطوط کشتیرانی باید ۱۵ روز قبل (برای ویتنام) و ۳۰ روز قبل (برای ایالات متحده و چین) قبل از اعمال آن، فهرست را ارائه دهند. با این حال، ژاپن زمان فهرست‌بندی را هنگام افزایش قیمت‌ها تنظیم نمی‌کند.

منبع: https://www.baogiaothong.vn/quan-chat-phu-phi-tau-bien-192241001173944952.htm