آیا ویتنام فرودگاه‌های کمی دارد؟

در اوایل ماه ژوئن، شرکت هواپیمایی بامبو رسماً اولین پرواز مستقیم خود را از هانوی به کا مائو آغاز کرد. مشابه پرواز مستقیم قبلی از هانوی به کان دائو، مسافران دیگر مجبور نخواهند بود برای انتقال از هانوی به شهر هوشی مین و سپس استفاده از پروازهای اتصالی یا سفر با قایق به کان دائو یا کا مائو وقت صرف کنند. اگرچه به دلیل تقاضای کم، فقط ۳ پرواز در هفته وجود دارد، اما مسافت و زمان سفر به طور قابل توجهی کاهش یافته است و باعث افزایش بلندمدت گردشگری و توسعه اجتماعی-اقتصادی در این مناطق شده است.

فرودگاه ون دان اولین فرودگاه خصوصی با سرمایه‌گذاری خصوصی (BOT) در ویتنام است.

تنگنا در سرمایه‌گذاری PPP

با این حال، بزرگترین نقطه ضعف این است که فرودگاه فعلی کا مائو از نظر مقیاس کوچک است و ظرفیت آن را برای پذیرش هواپیماهای بزرگ محدود می‌کند. در جریان جلسه‌ای که آخر هفته گذشته بین وزارت حمل و نقل و کمیته مردمی استان کا مائو برگزار شد، لام وان بی، نایب رئیس کمیته مردمی، از وزارت حمل و نقل درخواست کرد تا تصویب و اجرای سرمایه‌گذاری در نوسازی و ارتقاء فرودگاه کا مائو برای دستیابی به استانداردهای 4C را به نخست وزیر پیشنهاد دهد.

در صورتی که شرکت فرودگاه‌های ویتنام (ACV) هیچ برنامه‌ای برای سرمایه‌گذاری در ارتقای فرودگاه نداشته باشد، پیشنهاد می‌شود که وزارت حمل و نقل، با هماهنگی کمیته مدیریت سرمایه دولتی، به نخست وزیر گزارش دهد تا در مورد سیاست انتقال فرودگاه کا مائو به استان برای مدیریت و دعوت از سرمایه‌گذاری برای ارتقای فرودگاه تحت یک رویکرد اجتماعی توافق شود. با این حال، همانطور که نگوین دوی تان، نماینده مجلس ملی (از استان کا مائو)، اظهار داشت، اگر مکانیسم و ​​سیاست سرمایه‌گذاری اجتماعی فعلی دنبال شود، "فرودگاه کا مائو به راحتی می‌تواند کنار گذاشته شود زیرا ACV دیگر مسئول گسترش و ارتقای فرودگاه نخواهد بود. حتی اگر ACV مسئول سرمایه‌گذاری در فرودگاه کا مائو باشد، باز هم سال‌های زیادی طول خواهد کشید. سرمایه‌گذاران جدید هنوز به اندازه کافی جذاب نیستند و سرمایه‌گذاری را بسیار دشوار می‌کنند."

در واقع، اجتماعی کردن سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌ها آسان نیست. آقای فام نگوک سائو، مدیر سابق فرودگاه بین‌المللی وان دان (کوانگ نین) و در حال حاضر مجری پروژه‌های زیرساخت هوانوردی برای گروه SOVICO، در مصاحبه با روزنامه Thanh Nien گفت که بسیاری از فرودگاه‌ها مانند بین هوا (دونگ نای)، فان تیت (بین توآن)، وین (نگه آن) و تان سون (نین توآن) نیاز مبرم به ارتقا و توسعه دارند. در غیر این صورت، افزایش ظرفیت عملیاتی دشوار خواهد بود، در حالی که منابع و پتانسیل زمین هنوز بسیار زیاد است و منجر به اتلاف منابع می‌شود.

به گفته آقای سائو، برای فرودگاه‌های کاملاً جدیدی مانند ون دان، سرمایه‌گذاری از طریق مدل BOT (ساخت-بهره‌برداری-انتقال) ساده‌تر است. با این حال، برای فرودگاه‌های دومنظوره موجود یا آنهایی که تحت مدیریت ACV هستند، همکاری با سرمایه‌گذاران جدید ساده نیست. آقای سائو گفت: «وزارت حمل و نقل برنامه‌ای برای جذب سرمایه‌گذاری خصوصی در فرودگاه‌هایی با مکانیسم‌های نسبتاً باز دارد. با این حال، با توجه به ویژگی‌های منحصر به فرد بسیاری از فرودگاه‌های دومنظوره که به طور مشترک برای اهداف نظامی و غیرنظامی فعالیت می‌کنند، ارتقاء بخش نظامی ممنوع است. در همین حال، طبق استانداردهای هوانوردی غیرنظامی ایکائو، آنها باید قبل از بهره‌برداری از هواپیماهای تجاری، استانداردهای خاصی را رعایت کنند. به عبارت دیگر، این مکانیسم باز است، اما مقررات باید واضح‌تر و بیشتر تنظیم شوند.»

کمبود فرودگاه‌های بین‌المللی بزرگ و معتبر

ویتنام در حال حاضر ۲۲ فرودگاه دارد، در حالی که تایلند ۳۸ فرودگاه، مالزی ۶۶ فرودگاه (شامل ۳۸ فرودگاه تجاری) و فیلیپین ۷۰ فرودگاه دارد. از نظر حجم مسافر ترانزیتی (داده‌های سال ۲۰۱۹ قبل از همه‌گیری کووید-۱۹)، تایلند با ۹۱.۳ میلیون مسافر پیشتاز است و پس از آن مالزی با ۷۶.۳ میلیون مسافر قرار دارد...

تایلند با هدف توسعه فرودگاه سووارنابومی به یک قطب هوانوردی جنوب شرقی آسیا، یک طرح توسعه فرودگاهی بلندمدت و چهار مرحله‌ای را برنامه‌ریزی کرده است که هدف آن افزایش ظرفیت آن به ۹۰ میلیون مسافر در سال تا سال ۲۰۲۵ و ۱۰۵ میلیون مسافر تا سال ۲۰۳۰ است. پیش از همه‌گیری کووید-۱۹، این فرودگاه یکی از بزرگترین فرودگاه‌های بین‌المللی در منطقه محسوب می‌شد و به ۱۱۵ شرکت هواپیمایی و نزدیک به ۶۵ میلیون مسافر بین‌المللی خدمات ارائه می‌داد.

با وجود داشتن یکی از سریع‌ترین نرخ‌های رشد هوانوردی در منطقه، شبکه فرودگاهی ویتنام همچنان محدود است، به ویژه فاقد فرودگاه‌های سطح منطقه‌ای است و هنوز راه درازی تا تبدیل شدن به یک قطب منطقه‌ای و جهانی دارد. حتی نوی بای، یکی از دو فرودگاه بزرگ ویتنام ، در سال ۲۰۱۹ تنها ۲۹ میلیون مسافر را جابجا کرد، با وجود اینکه از ظرفیت طراحی خود فراتر رفته بود. تان سون نهات، با بالاترین ظرفیت عملیاتی در کشور، تنها به ۴۰.۶ میلیون مسافر رسید.

هر دو فرودگاه تان سون نهات و نوی بای برنامه‌هایی برای افزایش ظرفیت عملیاتی خود به ۵۰ میلیون مسافر در سال تا سال ۲۰۳۰ دارند، اما توسعه در هر دو فرودگاه بین‌المللی بزرگ کشور سال‌هاست که کند بوده است. طبق طرح توسعه فرودگاه‌های ملی که اخیراً توسط دولت تصویب شده است، چشم‌انداز این است که تا سال ۲۰۵۰ دو قطب بزرگ حمل و نقل هوایی بین‌المللی هم‌سطح با منطقه در هانوی و هوشی مین سیتی ایجاد شود.

یک مدیر اجرایی سابق خطوط هوایی زمانی اظهار داشت که رقابت‌پذیری ویتنام بدون فرودگاه‌های اصلی بین‌المللی به شدت محدود خواهد شد. در واقع، تعداد بسیار کمی از خطوط هوایی بین‌المللی در مسیرهای بین قاره‌ای به فرودگاه‌های نوی بای و تان سون نهات پرواز می‌کنند؛ در عوض، آنها در فرودگاه‌های اصلی منطقه‌ای مانند بانکوک (تایلند) یا سنگاپور فعالیت می‌کنند. نوی بای و تان سون نهات به جای تبدیل شدن به قطب‌های اصلی منطقه‌ای، به "ایستگاه‌های اتوبوس" تبدیل شده‌اند - نقاطی برای جمع‌آوری مسافران در مسیر سنگاپور.

نبود فرودگاه‌های اختصاصی

در برنامه‌ریزی مصوب، دولت دستور داده است که برای اطمینان از برآورده شدن نیازهای توسعه اجتماعی-اقتصادی، مناطق باید پس از تأیید محل فرودگاه‌های تخصصی توسط وزارت دفاع ملی، به طور فعال در برنامه‌ریزی استانی خود، مکان فرودگاه‌های تخصصی را برنامه‌ریزی کنند و مناطق باید در بسیج منابع برای اجرا پیشگام باشند. در عین حال، تحقیق و توسعه فرودگاه‌های دو منظوره باید در برخی از فرودگاه‌های نظامی با پیروی از یک مدل تخصصی انجام شود. در حال حاضر، تنها پروژه‌ای که در سراسر کشور توسط وزارت دفاع ملی به عنوان یک فرودگاه تخصصی تأیید شده است، فرودگاه هو تراموا (لوک آن، با ریا-وونگ تاو) است.

توسعه فرودگاه‌های اختصاصی برای سرمایه‌گذاری و توسعه گردشگری در مناطق دورافتاده یا محل‌هایی که در برنامه‌ریزی هوانوردی غیرنظامی لحاظ نشده‌اند، مناسب است. با این حال، «تب» سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌ها باعث شده است که بسیاری از محلات برای درخواست سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌های تجاری با هم رقابت کنند و در عین حال فرودگاه‌های اختصاصی را نادیده بگیرند.

آقای فام نگوک سائو با بیان این دیدگاه اظهار داشت که برای توسعه هوانوردی، باید مراکز ترانزیت وجود داشته باشد و فرودگاه‌های محلی به عنوان پره (فرودگاه‌های ماهواره‌ای) عمل کنند. طبق طرح شبکه پروازی، ویتنام دو مرکز اصلی خواهد داشت: هانوی و هوشی مین سیتی. آقای سائو تأکید کرد: «برای فرودگاه‌های باقیمانده، بهتر است که ACV آنها را به سرمایه‌گذاران خصوصی «واگذار» کند. اکثر فرودگاه‌های کوچک محلی سودآور نیستند، اما هدف فقط سود نیست؛ آنها چهره محل را به طور قابل توجهی تغییر می‌دهند و یک اکوسیستم بسیار خوب برای توسعه اجتماعی-اقتصادی محل ایجاد می‌کنند.»

این متخصص استدلال می‌کند که اداره یک فرودگاه نیازمند رویکردی جامع و یکپارچه به خدمات هوانوردی و غیر هوانوردی است که همه چیز را از فروشگاه‌های خرده‌فروشی و مغازه‌ها گرفته تا سایر خدمات خارجی در بر می‌گیرد. پیش از این در ویتنام ، حتی خدمات غیر هوانوردی ACV نیز کارآمد نبود و درآمد حاصل از این خدمات تنها به ۲۱ درصد می‌رسید، در حالی که این رقم برای یک شرکت مشابه در کره جنوبی ۶۰ درصد است. به عبارت دیگر، در صورت بهره‌برداری مؤثر، پتانسیل قابل توجهی برای افزایش ارزش افزوده از خدمات غیر هوانوردی وجود دارد.

آقای سائو به عنوان مثال اشاره کرد: «فلسفه توسعه هوانوردی کره جنوبی نه تنها بر هوانوردی، بلکه بر خدمات غیر هوانوردی نیز تمرکز دارد و «شهرهای فرودگاهی» ایجاد می‌کند که ارزش اقتصادی قابل توجهی ایجاد می‌کنند. شهرهای فرودگاهی فقط مناطق تجاری نیستند، بلکه شامل هتل‌ها، مراکز درمانی، زمین‌های گلف و مکان‌های تفریحی درست در کنار فرودگاه نیز می‌شوند. مردم می‌توانند قبل از پرواز خود، مانند یک مقصد گردشگری، در آنجا استراحت کنند و از آن لذت ببرند و تمام خدمات مورد نیاز مسافران را ارائه دهند. ویتنام در حال حاضر فاقد مدل مشابهی است؛ حتی فرودگاه لانگ تان نیز تنها یک طرح توسعه آینده است.»

لینک منبع: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm