ویتنام فرودگاه‌های کمی دارد؟

در اوایل ماه ژوئن، شرکت هواپیمایی بامبو رسماً اولین مسیر پرواز مستقیم هانوی - کا مائو را افتتاح کرد. مشابه مسیر پرواز مستقیم قبلی هانوی - کان دائو، مسافران مجبور نخواهند بود وقت خود را برای انتقال از هانوی به شهر هوشی مین و سپس گرفتن پرواز کان دائو یا کا مائو تلف کنند. اگرچه به دلیل تقاضای کم، فقط ۳ پرواز در هفته وجود دارد، اما فاصله مکانی و زمانی کوتاه شده و باعث افزایش بلندمدت گردشگری و توسعه اجتماعی-اقتصادی مناطق می‌شود.

فرودگاه ون دان اولین فرودگاه با سرمایه‌گذاری خصوصی «BOT» در ویتنام است.

تنگنای سرمایه‌گذاری PPP

با این حال، بزرگترین نقطه ضعف این است که فرودگاه کا مائو در حال حاضر از نظر مقیاس کوچک است و استفاده از آن را برای هواپیماهای بزرگ محدود می‌کند. در جریان جلسه آخر هفته گذشته بین وزارت حمل و نقل و کمیته مردمی استان کا مائو، لام وان بی، نایب رئیس کمیته مردمی، از وزارت حمل و نقل درخواست کرد تا برای تصویب و اجرای سرمایه‌گذاری در نوسازی و ارتقاء فرودگاه کا مائو برای دستیابی به استانداردهای 4C، به نخست وزیر پیشنهاد دهد.

در صورتی که شرکت فرودگاه‌های ویتنام (ACV) برنامه سرمایه‌گذاری برای ارتقا نداشته باشد، توصیه می‌شود وزارت حمل و نقل با کمیته مدیریت سرمایه دولتی موافقت کند تا به نخست وزیر گزارش دهد تا در مورد سیاست واگذاری فرودگاه کا مائو به استان برای مدیریت و درخواست سرمایه‌گذاری برای ارتقا در جهت اجتماعی‌سازی توافق شود. با این حال، همانطور که نگوین دوی تان، نماینده مجلس ملی (هیئت کا مائو)، گفت، اگر مکانیسم سیاست اجتماعی‌سازی پیشنهادی فعلی دنبال شود، "فرودگاه کا مائو به راحتی رها خواهد شد زیرا ACV دیگر مسئول گسترش و ارتقا نیست. حتی اگر ACV مسئول سرمایه‌گذاری در فرودگاه کا مائو باشد، باید سال‌های زیادی منتظر بماند. در مورد سرمایه‌گذاران جدید، آنها هنوز جذاب نیستند، بنابراین سرمایه‌گذاری بسیار دشوار است."

در واقع، اجتماعی کردن سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌ها آسان نیست. آقای فام نگوک سائو، مدیر سابق فرودگاه بین‌المللی وان دان (کوانگ نین) و در حال حاضر مسئول توسعه پروژه‌های زیرساخت هوانوردی برای گروه SOVICO، در گفتگو با تان نین گفت که بسیاری از فرودگاه‌ها مانند بین هوا (دونگ نای)، فان تیت (بین توآن)، وین (نگه آن)، تان سون (نین توآن) نیاز مبرم به ارتقا و توسعه دارند. در غیر این صورت، افزایش ظرفیت بهره‌برداری دشوار خواهد بود، در حالی که صندوق زمین و پتانسیل هنوز بسیار زیاد است و باعث اتلاف منابع می‌شود.

به گفته آقای سائو، برای فرودگاه‌های کاملاً جدیدی مانند ون دان، سرمایه‌گذاری به شکل BOT ساده‌تر است. با این حال، برای فرودگاه‌های دومنظوره موجود یا آنهایی که تحت مدیریت ACV هستند، نحوه همکاری با سرمایه‌گذاران جدید ساده نیست. آقای سائو گفت: «وزارت حمل و نقل پروژه‌ای برای جذب سرمایه‌گذاری اجتماعی در فرودگاه‌ها با مکانیسم‌های کاملاً باز دارد. با این حال، با توجه به ویژگی‌های بسیاری از فرودگاه‌های دومنظوره که به طور مشترک برای بخش‌های نظامی و غیرنظامی فعالیت می‌کنند، بخش نظامی مجاز به ارتقاء نیست. در همین حال، طبق استانداردهای هوانوردی غیرنظامی ایکائو، باید استانداردهای لازم را برای بهره‌برداری از هواپیماهای تجاری رعایت کند. به عبارت دیگر، مکانیسم باز است، اما مقررات باید واضح‌تر باشند و تنظیمات بیشتری داشته باشند.»

فقدان فرودگاه بین‌المللی بزرگ

ویتنام در حال حاضر ۲۲ فرودگاه دارد، در حالی که تایلند ۳۸ فرودگاه، مالزی ۶۶ فرودگاه (شامل ۳۸ فرودگاه تجاری) و فیلیپین ۷۰ فرودگاه دارد. از نظر حجم مسافر ترانزیتی (ارقام سال ۲۰۱۹ قبل از همه‌گیری کووید-۱۹)، تایلند با ۹۱.۳ میلیون مسافر و مالزی با ۷۶.۳ میلیون...

تایلند با جهت‌گیری توسعه فرودگاه سووارنابومی به یک قطب هوانوردی جنوب شرقی آسیا، یک برنامه‌ریزی بلندمدت ۴ مرحله‌ای برای این فرودگاه برنامه‌ریزی کرده است که در آن هدف، افزایش ظرفیت به ۹۰ میلیون مسافر در سال تا سال ۲۰۲۵ و ۱۰۵ میلیون مسافر تا سال ۲۰۳۰ است. پیش از همه‌گیری کووید-۱۹، این فرودگاه یکی از بزرگترین فرودگاه‌های بین‌المللی در منطقه محسوب می‌شد و به ۱۱۵ شرکت هواپیمایی با نزدیک به ۶۵ میلیون مسافر بین‌المللی خدمات ارائه می‌داد.

با وجود داشتن یکی از سریع‌ترین نرخ‌های رشد هوانوردی در منطقه، شبکه فرودگاهی ویتنام هنوز بسیار محدود است، به خصوص فاقد فرودگاه‌های در مقیاس منطقه‌ای است و هنوز از تبدیل شدن به یک هاب (نقطه اتصال مشترک) برای منطقه و جهان فاصله زیادی دارد. نوی بای، یکی از دو فرودگاه بزرگ ویتنام ، اگرچه از ظرفیت طراحی خود فراتر رفته است، اما در سال ۲۰۱۹ تنها به ۲۹ میلیون مسافر رسیده است. تان سون نهات، با بالاترین ظرفیت عملیاتی در کشور، تنها به ۴۰.۶ میلیون مسافر رسیده است.

هر دو فرودگاه تان سون نهات و نوی بای برنامه‌هایی برای افزایش ظرفیت خود به ۵۰ میلیون مسافر در سال تا سال ۲۰۳۰ دارند، اما توسعه در دو فرودگاه بین‌المللی بزرگ کشور سال‌هاست که کند بوده است. طبق برنامه‌ریزی ملی فرودگاه که اخیراً توسط دولت تصویب شده است، چشم‌انداز برای سال ۲۰۵۰، تشکیل دو قطب ترانزیت بین‌المللی در سطح منطقه‌ای در هانوی و هوشی مین سیتی است.

یکی از رهبران سابق خطوط هوایی زمانی اظهار داشت که اگر ویتنام فرودگاه‌های دروازه‌ای بین‌المللی بزرگی نداشت، رقابت‌پذیری آن بسیار محدود می‌شد. در واقع، تعداد بسیار کمی از خطوط هوایی بین‌المللی به سراسر قاره به نوی بای و تان سون نهات پرواز می‌کنند؛ در عوض، آنها به فرودگاه‌های دروازه‌ای منطقه‌ای مانند بانکوک (تایلند) یا سنگاپور پرواز می‌کنند. نوی بای و تان سون نهات به جای تبدیل شدن به یک مرکز - یک نقطه ترانزیتی اصلی در منطقه - به "ایستگاه‌های اتوبوس" تبدیل شده‌اند - ایستگاه‌هایی برای سوار کردن مسافران به سنگاپور.

نبود فرودگاه‌های اختصاصی

در برنامه‌ریزی مصوب، دولت بر تضمین نیازهای توسعه اجتماعی-اقتصادی تمرکز کرد و پس از تأیید محل فرودگاه‌های تخصصی توسط وزارت دفاع ملی، مناطق محلی به طور فعال در برنامه‌ریزی استانی، مکان فرودگاه‌های تخصصی را برنامه‌ریزی کردند و این مناطق در بسیج منابع برای اجرا پیشگام شدند. همزمان، تحقیق و بهره‌برداری از کاربری دوگانه در تعدادی از فرودگاه‌های نظامی طبق مدل تخصصی انجام شد. در حال حاضر، کل کشور تنها یک پروژه دارد، فرودگاه هو تراموا (لوک آن، با ریا-وونگ تاو) که توسط وزارت دفاع ملی به عنوان یک فرودگاه تخصصی تأیید شده است.

بهره‌برداری از فرودگاه‌های تخصصی برای اهداف سرمایه‌گذاری و توسعه گردشگری در مناطق دورافتاده یا محل‌هایی که در برنامه‌ریزی هوانوردی غیرنظامی لحاظ نشده‌اند، مناسب است. با این حال، «تب» سرمایه‌گذاری فرودگاهی باعث شده است که بسیاری از محل‌ها برای درخواست سرمایه‌گذاری در فرودگاه‌های تجاری و فرودگاه‌ها رقابت کنند، در حالی که فرودگاه‌های تخصصی را فراموش می‌کنند.

آقای فام نگوک سائو با بیان این دیدگاه اظهار داشت که برای توسعه هوانوردی، باید مراکز ترانزیت وجود داشته باشد و فرودگاه‌های محلی به عنوان پره (فرودگاه‌های ماهواره‌ای) عمل کنند. طبق پروژه شبکه پروازی، ویتنام دو مرکز اصلی خواهد داشت: هانوی و هوشی مین سیتی. آقای سائو تأکید کرد: «با وجود فرودگاه‌های باقی‌مانده، بهتر است ACV آنها را برای مشارکت سرمایه‌گذاران خصوصی «آزاد» کند. فرودگاه‌های کوچک محلی عمدتاً سودآور نیستند، اما هدف فقط سودآوری نیست، بلکه چهره محل را تغییر می‌دهد و یک اکوسیستم بسیار خوب برای توسعه اجتماعی-اقتصادی محلی ایجاد می‌کند.»

این متخصص معتقد است که هنگام بهره‌برداری از یک فرودگاه، لازم است خدمات هوانوردی و غیر هوانوردی، از خدمات پیشخوان، فروشگاه‌ها گرفته تا خدمات خارجی، به طور همزمان ترکیب شوند... پیش از این در ویتنام ، حتی شرکت هواپیمایی ACV نیز از خدمات غیر هوانوردی به طور ناکارآمد بهره‌برداری می‌کرد، نسبت درآمد حاصل از خدمات غیر هوانوردی ACV تنها به ۲۱٪ می‌رسید، در حالی که یک شرکت مشابه در کره به ۶۰٪ می‌رسید. به عبارت دیگر، اگر بدانیم چگونه از خدمات غیر هوانوردی به طور مؤثر بهره‌برداری کنیم، هنوز فضای زیادی برای افزایش ارزش افزوده از خدمات غیر هوانوردی وجود دارد.

آقای سائو اشاره کرد: «تفکر توسعه هوانوردی کره نه تنها معطوف به هوانوردی است، بلکه خدمات غیر هوانوردی را نیز هدف قرار داده و «شهرهای فرودگاهی» ایجاد می‌کند که ارزش اقتصادی زیادی ایجاد می‌کنند. شهر فرودگاهی نه تنها یک منطقه تجاری است، بلکه یک هتل، محل معاینه پزشکی، زمین گلف و منطقه تفریحی درست در کنار فرودگاه نیز هست. وقتی مردم به آنجا می‌آیند، می‌توانند قبل از پرواز مانند یک مقصد توریستی استراحت کنند، تفریح ​​کنند و سرگرم شوند و تمام خدمات را برای مسافران نیازمند ارائه دهند. ویتنام در حال حاضر هیچ مدل مشابهی ندارد، حتی فرودگاه لانگ تان نیز فقط یک جهت‌گیری آینده‌نگرانه است.»

لینک منبع: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm