Guerre des voitures : les tarifs douaniers sont un voile de brume, le coup fatal vient de Chine

(Dan Tri) - Alors que l'Occident est toujours aux prises avec les tarifs douaniers, la Chine a lancé une action décisive pour contrôler les terres rares, accélérer la production et réécrire les règles de l'industrie automobile.

Donald Trump adore les droits de douane. Non seulement il l'admet, mais il les voit comme une baguette magique capable de tout résoudre, du déficit budgétaire au retour des emplois industriels perdus aux États-Unis. Sa promesse de relancer une industrie qui faisait autrefois la fierté de l'Amérique a toujours été son argument de poids.

Mais alors que les débats sur des tarifs douaniers de 25 % ou de 100 % dominent les gros titres, de l’autre côté du Pacifique , la Chine joue un jeu complètement différent.

La Chine ne se contente pas de rivaliser sur les prix ; elle déploie une stratégie sophistiquée à quatre volets, allant de l’étranglement de la chaîne d’approvisionnement à la révolution de la vitesse de production, en passant par une guerre des prix dévastatrice et une stratégie d’encerclement géopolitique , mettant les géants occidentaux centenaires sur la défensive à tous égards.

La guerre des aimants et la dépendance mortelle

Imaginez un scénario pervers : pour éviter un mur tarifaire, un constructeur automobile occidental décide de cesser d’importer des composants de Chine. Mais il réalise ensuite que pour produire le cœur d’une voiture électrique – un moteur électrique haute performance – il doit envoyer ce même moteur en Chine.

Ce n'est pas une hypothèse. Selon une enquête du Wall Street Journal, c'est le dilemme auquel sont confrontés au moins quatre grands constructeurs automobiles.

L'arme stratégique de Pékin réside dans les aimants en terres rares. Ces composants sont essentiels aux moteurs des véhicules électriques modernes et, selon les rapports de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), la Chine contrôle 90 % du traitement et du raffinage mondiaux des terres rares. Depuis avril, Pékin renforce ses contrôles à l'exportation sur les aimants fabriqués à partir d'éléments clés tels que le dysprosium et le terbium.

La logique chinoise est claire et froide, comme l'a déclaré un responsable de la chaîne d'approvisionnement au Wall Street Journal : « Si vous souhaitez exporter un aimant hors de Chine, nous ne l'autoriserons pas. Mais si vous pouvez prouver qu'il est installé dans un moteur ici même en Chine, nous dirons oui. »

Il s'agit d'un levier géopolitique magistral. Il transforme le cœur de la chaîne d'approvisionnement en pôle d'attraction pour les investissements. Au lieu de laisser les entreprises occidentales se contenter d'acheter des matières premières, il les contraint à délocaliser une part importante de leurs lignes de production en Chine pour accéder à ces approvisionnements. Cela non seulement annule l'objectif de « relocalisation » des droits de douane, mais consolide également la position de la Chine comme pôle industriel mondial incontournable à l'ère de l'électrification.

L’Occident a tardé à se réveiller et s’efforce de construire des chaînes d’approvisionnement alternatives, mais les experts de BloombergNEF estiment qu’il faudra au moins une décennie et des milliards de dollars pour rattraper son retard.

Les aimants en néodyme fer bore traités thermiquement sont des composants essentiels des moteurs de véhicules électriques (Photo : Getty).

Speed ​​War – Quand votre adversaire va 3 fois plus vite

Si le contrôle de la chaîne d'approvisionnement constitue une attaque stratégique, la vitesse de développement des produits constitue une attaque frontale contre le marché. Terry J. Woychowski, ancien de General Motors depuis 47 ans et aujourd'hui président de la division automobile de la société de services d'ingénierie Caresoft Global, a qualifié l'industrie automobile chinoise de « menace existentielle ».

Les chiffres fournis par Caresoft, après avoir décortiqué et analysé les modèles automobiles chinois, ont révélé une vérité flagrante : les entreprises traditionnelles comme Ford ou GM ont mis environ 36 à 48 mois, tandis que les constructeurs automobiles chinois comme Nio ou Xpeng n'ont eu besoin que de 14 à 18 mois. Woychowski a affirmé qu'en matière d'intégration des technologies logicielles et d'expérience utilisateur, « les entreprises traditionnelles ont 3 à 5 ans de retard ».

D'où vient cette rapidité ? Selon une analyse du Financial Times et d'experts du secteur, cela tient à une différence fondamentale de philosophie. Les fabricants chinois appliquent largement l'intelligence artificielle (IA) et les plateformes numériques tout au long du processus de conception, ce qui leur permet de simuler, tester et optimiser leurs produits à une vitesse inimaginable.

Ils « parlent deux langages différents ». Alors que les constructeurs automobiles de Detroit sont toujours obsédés par des indicateurs mécaniques comme le couple et la puissance, les constructeurs de Shenzhen se concentrent sur la puissance de calcul et l'interface utilisateur.

Ils construisent des « appareils intelligents sur roues » dotés de systèmes d'exploitation recevant des mises à jour OTA (Over-The-Air), d'une intégration poussée avec des applications comme WeChat et de fonctionnalités de divertissement comme le karaoké embarqué. Parallèlement, de nombreux constructeurs automobiles occidentaux continuent de construire des voitures traditionnelles avec des technologies disparates.

Arme bon marché - BYD Seagull Tsunami

La domination de la Chine ne réside pas seulement dans sa haute technologie, mais aussi dans sa capacité à produire en masse à des coûts extrêmement bas – un avantage qui menace de détruire complètement la structure de profit des constructeurs automobiles occidentaux.

C'est particulièrement évident avec la BYD Seagull, une voiture électrique compacte vendue en Chine à partir de moins de 10 000 dollars. Les ingénieurs de Caresoft qui ont démonté la voiture ont été impressionnés par sa conception et sa rentabilité, la qualifiant de « signal d'alarme majeur » pour l'industrie automobile américaine.

La BYD Seagull, à 8 000 $, est la voiture la plus vendue en Chine, offrant une expérience de conduite respectable à une fraction du prix, et c'est pourquoi les constructeurs automobiles occidentaux devraient s'inquiéter (Photo : Ralph Hermens).

Woychowski décrit BYD comme un exemple d'intégration verticale « inédit depuis Henry Ford ». La production interne de batteries par BYD, notamment sa technologie révolutionnaire « Blade Battery », lui confère un avantage concurrentiel imbattable.

Faisons un calcul simple : même avec des droits de douane américains de 100 %, la BYD Seagull à 10 000 $ coûterait 20 000 $ à son arrivée sur le marché américain. C’est encore nettement moins que la plupart des véhicules électriques les moins chers actuellement disponibles aux États-Unis, qui coûtent généralement plus de 35 000 $.

Bloomberg a parlé d'un « tsunami » de prix bas susceptible d'anéantir la concurrence. C'est cette menace qui a contraint les États-Unis et l'UE à agir, mais elle démontre également que les droits de douane constituent une défense désespérée contre un modèle économique bien plus performant.

Stratégie de siège : le « cheval de Troie » dans l’arrière-cour de l’Amérique

La menace ne se limite pas à l'océan. Elle se rapproche des frontières des États-Unis et de l'Europe. Tu Le, fondateur du cabinet de conseil Sino Auto Insights, met en garde contre une stratégie d'encerclement sophistiquée. « Les Chinois nous encerclent », affirme-t-il sans détour.

Au lieu d’exporter directement depuis la Chine et de faire face à des tarifs douaniers, les constructeurs automobiles comme BYD, Chery et Great Wall Motor construisent activement des usines dans des pays qui ont des accords de libre-échange avec leurs marchés cibles.

En Europe, BYD construit sa première grande usine en Hongrie. Chery a également signé un accord pour démarrer la production dans une ancienne usine Nissan en Espagne.

Aux États-Unis, les constructeurs automobiles chinois investissent massivement le Mexique. Selon Reuters, ils représentent déjà environ 10 % du marché automobile mexicain et recherchent activement des sites pour y implanter leurs usines. Une voiture fabriquée au Mexique peut entrer sur le marché américain avec des droits de douane bien plus bas en vertu de l'AEUMC, ce qui fait du Mexique un potentiel « cheval de Troie ».

Il s’agit d’une stratégie intelligente qui les aide à éviter les barrières tarifaires, à réduire les coûts d’expédition et à atteindre le marché plus rapidement.

M. Tu Le, fondateur du cabinet de conseil Sino Auto Insights, a averti que les constructeurs automobiles chinois pourraient bientôt produire dans des pays proches des États-Unis (Photo : Getty).

La véritable bataille ne se joue pas dans les tweets sur les droits de douane. Elle se joue dans les mines de terres rares, les laboratoires d'IA, les méga-usines de batteries de BYD et les projets d'usines en Hongrie et au Mexique. Les constructeurs automobiles occidentaux, ces empires qui ont dominé le monde pendant un siècle, sont confrontés à un choix difficile : changer radicalement leur mode de fonctionnement, ou risquer d'être distancés dans la course la plus importante du XXIe siècle.

« Le seul avantage stratégique qui reste est la rapidité », conclut Woychowski. « Et nous avons encore beaucoup de travail à faire. »

Pour l'industrie automobile occidentale, les signaux d'alarme ne se contentent pas de retentir, ils sont criants. Et cette fois, ils ne viennent pas de Détroit ou de Wolfsburg, mais de Shenzhen.

Source : https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cuoc-chien-xe-hoi-thue-quan-la-man-suong-don-chi-mang-den-tu-trung-quoc-20250607003402349.htm