Outre l'augmentation du capital de l'État dans les projets de trafic routier, il est nécessaire de mettre en place un mécanisme permettant aux investisseurs de constater l'efficacité de leur investissement, selon un délégué de l'Assemblée nationale .
Dans l'après-midi du 27 octobre, l'Assemblée nationale a examiné en groupes le projet de résolution sur les mécanismes spéciaux d'investissement dans les projets de transport routier. Selon ce projet, la part des capitaux publics participant aux projets de transport routier sous forme de partenariat public-privé (PPP) peut atteindre 70 % du total des investissements, soit une augmentation de 20 % par rapport à la réglementation actuelle.
Lors du groupe de Hô-Chi-Minh-Ville, M. Tran Hoang Ngan a déclaré qu'il était judicieux d'augmenter la part du capital de l'État dans le projet de transport en PPP, car les capitaux destinés à l'acquisition de terrains, aux indemnisations et à l'aide à la réinstallation représentent une part très importante. Par conséquent, cette augmentation du capital de l'État permet au projet d'attirer de meilleures ressources, d'élargir l'espace économique et de créer une dynamique de développement socio-économique.
La loi sur l'investissement en partenariat public-privé (PPP) stipule que la participation maximale de l'État dans les projets PPP est de 50 %. Cependant, depuis l'entrée en vigueur de cette loi (2020), de nombreux projets d'investissement dans les autoroutes sont bloqués et doivent être envisagés pour un transfert vers des capitaux d'investissement publics.
M. Nguyen Manh Hung, membre permanent du Comité économique, a déclaré qu'une augmentation de la contribution de l'État aux projets PPP à 70 % résoudrait le problème de mobilisation des capitaux, mais que ce qui importe aux investisseurs, c'est l'efficacité du projet. Selon lui, si le projet est efficace, le secteur privé sera prêt à investir massivement. Outre l'augmentation du capital de l'État, il est donc nécessaire de mettre en place un mécanisme permettant aux investisseurs de vérifier l'efficacité de leurs investissements.
En outre, M. Hung a demandé au gouvernement de préciser si l’augmentation du ratio de capital de l’État dans les projets PPP comprend ou non une compensation et le déblaiement du site.
M. Nguyen Manh Hung, membre permanent de la Commission économique. Photo : Médias de l'Assemblée nationale
À ce stade, le ministre des Transports, Nguyen Van Thang, s'exprimant devant le groupe, a déclaré qu'il était nécessaire d'augmenter le ratio de capital de l'État dans les projets de transport en PPP à un maximum de 70 %. Quant à savoir si cette augmentation augmenterait ou non l'attrait des investissements, M. Thang a déclaré qu'elle « ne suffirait pas à répondre à la demande ». Cependant, attendre la modification de la loi sur les PPP prendra du temps, alors que de nombreux projets urgents d'infrastructures de transport doivent être accélérés pour créer une dynamique de croissance économique.
« L'augmentation du ratio de capital de l'État à court terme créera une meilleure attractivité pour les projets PPP, tandis que le maintien du ratio actuel de 50% constitue une limitation », a déclaré le ministre des Transports.
Il a également expliqué que les investisseurs accordent souvent de l'importance à deux facteurs lorsqu'ils décident d'investir dans un projet routier : l'efficacité du projet et l'avancement de la livraison du site à l'investisseur. Actuellement, les pays ont séparé le projet de déblaiement du site en un projet distinct, ce qui signifie que les investisseurs participant à un projet PPP bénéficient d'un site propre et disponible.
Le ministre Thang a déclaré qu'actuellement, seuls les projets d'investissement dans les transports du groupe A (dont le capital dépasse 2 300 milliards de VND) peuvent être mis en œuvre, car ils relèvent de l'autorité décisionnelle de l'Assemblée nationale. Les projets restants doivent attendre la modification de la loi sur les PPP afin de pouvoir séparer les opérations de déblaiement des sites.
En ce qui concerne l'autonomisation des localités pour investir dans des projets d'autoroutes traversant de nombreuses provinces et l'utilisation du budget pour mettre en œuvre les projets , selon les délégués, cela accélérera les progrès de la construction, mettra bientôt en service les projets de circulation, exploitera efficacement les fonds fonciers et sera flexible dans l'utilisation du budget.
Toutefois, M. Nguyen Huu Toan craint que le projet de résolution n’énonce pas clairement les responsabilités et les critères à respecter pour qu’une localité soit sélectionnée comme gestionnaire d’investissement dans un tel cas.
« Le projet traverse de nombreuses localités et de nombreuses provinces allouent le budget, le transférant au même endroit. Comment sera-t-il géré ? Les critères de sélection et la responsabilité des dirigeants locaux ne sont pas clairs », a déclaré M. Toan, suggérant que le gouvernement examine et propose un mécanisme pour garantir la faisabilité.
Parallèlement, Mme Nguyen Thi Quyen Thanh, secrétaire adjointe permanente de la province de Vinh Long, a suggéré au gouvernement d'évaluer la capacité de gestion de certaines localités, en particulier celles qui mènent des projets de transport de grande envergure. Elle a souligné que les investisseurs doivent disposer d'une expérience suffisante et des meilleures capacités ; les procédures administratives devraient être éliminées, créant ainsi des conditions favorables pour que les localités investissent leur budget dans les infrastructures et la connectivité régionale.
Un autre mécanisme spécial proposé par le gouvernement est de permettre aux investisseurs et aux entrepreneurs d’exploiter les mines de minéraux pour les matériaux courants afin d’éviter les augmentations de prix et les pénuries de matériaux de construction.
Selon Mme Nguyen Thi Suu, chef adjointe de la délégation de Thua Thien Hue, cette politique vise à élargir la portée de la réglementation aux investisseurs, au lieu de la limiter aux seuls entrepreneurs en construction, comme c'est actuellement le cas. Mme Suu ne comprend toujours pas la nécessité d'inclure les investisseurs autorisés à exploiter des mines, ni la différence entre eux et les entrepreneurs en construction.
D'autre part, la réglementation imposant aux investisseurs et aux entrepreneurs de construction la responsabilité d'évaluer les impacts environnementaux et d'améliorer le paysage environnemental, selon le chef adjoint de la délégation de Thua Thien Hue, n'est pas suffisante. En effet, en réalité, l'exploitation minière récente a eu de nombreuses conséquences négatives sur l'environnement.
« Outre l'obligation faite aux investisseurs et aux entrepreneurs de respecter leurs obligations en matière de protection et de restauration de l'environnement, des sanctions supplémentaires devraient être prévues en cas de manquement à leurs engagements. Il s'agit de renforcer les responsabilités des investisseurs et des entrepreneurs en matière de protection de l'environnement », a suggéré Mme Suu.
M. Nguyen Huu Toan, vice-président du Comité des finances et du budget, partage le même avis, car il estime que l'investisseur ici est compris comme la personne qui met de l'argent dans le projet minier et choisit l'entrepreneur de construction.
« Pourquoi existe-t-il un mécanisme permettant à ceux qui investissent dans l'exploitation des minéraux pour la fabrication de matériaux de construction et la construction de routes de bénéficier d'un tel financement ? Il n'y a aucune raison d'élargir le champ d'action des investisseurs », a commenté M. Toan.
L'Assemblée nationale discutera ce projet de résolution au parlement le 23 novembre et votera pour l'approuver le 28 novembre.
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