Outre l'augmentation du capital de l'État dans les projets de trafic routier, il est nécessaire de mettre en place un mécanisme permettant aux investisseurs de constater l'efficacité de leur investissement, selon un délégué de l'Assemblée nationale .
Dans l'après-midi du 27 octobre, l'Assemblée nationale a examiné en groupes le projet de résolution sur les mécanismes spéciaux d'investissement dans les projets de transport routier. Selon le projet, la part du capital de l'État participant aux projets de trafic routier sous forme de partenariat public-privé (PPP) s'élèvera à 70% de l'investissement total du projet, soit une augmentation de 20% par rapport à la réglementation actuelle.
Lors du groupe de Ho Chi Minh-Ville, M. Tran Hoang Ngan a déclaré que l'augmentation de la proportion du capital de l'État dans les projets de transport sous forme de PPP est raisonnable, car le capital destiné à la récupération des terres, à l'indemnisation et au soutien à la réinstallation représente une proportion très élevée. Par conséquent, l’augmentation du ratio de capital de l’État aide le projet à attirer de meilleures ressources, à élargir l’espace économique et à créer une dynamique de développement socio-économique.
La loi sur l’investissement dans le cadre du partenariat public-privé (PPP) stipule que le capital de l’État dans les projets PPP est au maximum de 50 %. Cependant, depuis l'entrée en vigueur de cette loi (2020), de nombreux projets d'investissement dans les autoroutes sont « bloqués » et doivent envisager un transfert vers des capitaux d'investissement publics.
M. Nguyen Manh Hung, membre permanent du Comité économique, a déclaré que l'augmentation de la contribution en capital de l'État dans les projets PPP à 70 % résout le problème de mobilisation de capitaux pour le projet, mais ce qui préoccupe les investisseurs, c'est l'efficacité du projet. Selon lui, si un projet est efficace, le secteur privé est prêt à investir à un taux élevé, donc en plus d’augmenter le capital de l’État, il faut un mécanisme permettant aux investisseurs de voir l’efficacité de leur investissement.
En outre, M. Hung a demandé au gouvernement de préciser si l’augmentation du ratio de capital de l’État dans les projets PPP comprend ou non une compensation et le déblaiement du site.
M. Nguyen Manh Hung, membre permanent du Comité économique. Photo : Médias de l'Assemblée nationale
À ce stade, le ministre des Transports Nguyen Van Thang, lors de son discours lors de la réunion, a déclaré qu'il était nécessaire d'augmenter le ratio de capital de l'État dans les projets de transport sous forme de PPP à un maximum de 70%. En ce qui concerne le point de vue selon lequel l'augmentation de ce taux augmenterait ou non l'attrait des investissements, M. Thang a déclaré que « cela ne peut pas répondre à l'exigence ». Toutefois, attendre de pouvoir modifier la loi PPP prendra du temps, alors que de nombreux projets urgents d’infrastructures de transport doivent être accélérés pour créer une dynamique de croissance économique.
« L'augmentation du ratio de capital de l'État à court terme créera une meilleure attractivité pour les projets PPP, tandis que le maintien du ratio actuel de 50% constitue une limitation », a déclaré le ministre des Transports.
Il a en outre expliqué que les investisseurs se soucient souvent de deux conditions lorsqu'ils décident d'investir dans un projet de trafic, à savoir l'efficacité du projet et les progrès réalisés dans la remise du site à l'investisseur. Actuellement, les pays ont séparé le projet de dépollution des sites en un projet distinct, ce qui signifie que lorsque les investisseurs participent à un projet PPP, ils reçoivent des terrains propres et disponibles.
Le ministre Thang a déclaré qu'actuellement, seuls les projets d'investissement dans les transports du groupe A (avec un capital de plus de 2 300 milliards de VND) peuvent être mis en œuvre car ils relèvent de l'autorité décisionnelle de l'Assemblée nationale. Pour les projets restants, nous devons attendre la modification de la loi PPP avant de pouvoir séparer le déblaiement du site en un projet distinct.
En ce qui concerne l'autonomisation des localités pour investir dans des projets d'autoroutes traversant de nombreuses provinces et l'utilisation du budget pour mettre en œuvre les projets , selon les délégués, cela accélérera les progrès de la construction, mettra bientôt en service les projets de circulation, exploitera efficacement les fonds fonciers et sera flexible dans l'utilisation du budget.
Toutefois, M. Nguyen Huu Toan craint que le projet de résolution n’énonce pas clairement les responsabilités et les critères à respecter pour qu’une localité soit sélectionnée comme gestionnaire d’investissement dans un tel cas.
« Le projet traverse de nombreuses localités et de nombreuses provinces allouent le budget, le transférant au même endroit. Comment sera-t-il géré ? Les critères de sélection et la responsabilité des dirigeants locaux ne sont pas clairs », a déclaré M. Toan, suggérant que le gouvernement examine et propose un mécanisme pour garantir la faisabilité.
Dans le même temps, Mme Nguyen Thi Quyen Thanh, secrétaire adjointe permanente de la province de Vinh Long, a proposé que le gouvernement évalue la capacité de gestion de certaines localités, en particulier celles dotées de projets de transport à grande échelle. Elle a souligné que les investisseurs doivent avoir une expérience complète et les meilleures capacités ; Les procédures administratives doivent être éliminées, créant ainsi des conditions favorables pour que les localités investissent leur budget dans les infrastructures et la connectivité régionale.
Un autre mécanisme spécial proposé par le gouvernement est de permettre aux investisseurs et aux entrepreneurs d’exploiter les mines de minéraux pour les matériaux courants afin d’éviter les augmentations de prix et les pénuries de matériaux de construction.
Cette politique, selon Mme Nguyen Thi Suu, chef adjointe de la délégation de Thua Thien Hue, vise à ouvrir davantage de sujets d'application aux investisseurs, au lieu de se limiter aux entrepreneurs en construction comme c'est actuellement réglementé. Mme Suu s’interroge encore sur la nécessité d’ajouter que les investisseurs sont également autorisés à exploiter des mines de minéraux, et quelle est la différence entre eux et les entrepreneurs en construction ?
D'autre part, la réglementation selon laquelle les investisseurs et les entrepreneurs en construction sont responsables de l'évaluation des impacts environnementaux et de l'amélioration du paysage environnemental, selon le chef adjoint de la délégation de Thua Thien Hue, n'est pas suffisante. Car, en effet, l’exploitation minière récente a laissé de nombreuses conséquences négatives sur l’environnement.
« Outre l'obligation faite aux investisseurs et aux entrepreneurs de respecter leurs obligations en matière de protection et de restauration de l'environnement, des sanctions supplémentaires devraient être prévues en cas de manquement à leurs engagements. Il s'agit de renforcer les responsabilités des investisseurs et des entrepreneurs en matière de protection de l'environnement », a suggéré Mme Suu.
M. Nguyen Huu Toan, vice-président du Comité des finances et du budget, partage le même avis, car il estime que l'investisseur ici est compris comme la personne qui met de l'argent dans le projet minier et choisit l'entrepreneur de construction.
« Pourquoi existe-t-il un mécanisme permettant à ceux qui dépensent de l'argent pour exploiter les minéraux afin d'en faire des matériaux de construction et de construire des routes ? Il n'y a aucune raison d'élargir le champ d'action des investisseurs », a commenté M. Toan.
L'Assemblée nationale discutera ce projet de résolution au parlement le 23 novembre et votera pour l'approuver le 28 novembre.
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