Nouvelles pressions sur les coûts
Dans le cadre du programme CORSIA de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), les compagnies aériennes des pays participants sont tenues de compenser leurs émissions de carbone excédant le niveau de référence (en 2019) par l'achat de crédits carbone et la mise en œuvre de mesures de réduction des émissions. Selon M. Dinh Van Tuan, directeur général adjoint de Vietnam Airlines Corporation, l'application du programme CORSIA a un impact sur le coût d'achat des crédits carbone. Au cours de la première année de mise en conformité, la compagnie aérienne prévoit de compenser entre 312 000 et plus de 420 000 unités d'émission éligibles, ce volume devant augmenter les années suivantes.
La question est de savoir comment les coûts carbone seront gérés concrètement. Si les entreprises absorbent l'intégralité de ces coûts, leurs profits diminueront ; en revanche, si elles en répercutent une partie sur le prix des billets, les passagers seront directement impactés, la demande de voyages restant sensible aux fluctuations de prix.
Cette pression s'explique par le fait que les compagnies aériennes subissent simultanément des répercussions importantes sur les prix internationaux du carburant. De plus, le principal risque lié à la mise en œuvre du CORSIA réside actuellement dans la tarification et l'approvisionnement en crédits carbone. Le marché des crédits CORSIA éligibles est encore en développement, avec une offre limitée, tandis que les cadres juridiques de nombreux pays concernés ne sont pas encore pleinement établis et que la certification et l'échange de crédits ne sont pas encore totalement harmonisés ni transparents.
À l'échelle mondiale , de nombreux pays et projets ont mis en œuvre des mécanismes de crédits carbone, mais le nombre de crédits éligibles au programme CORSIA demeure très limité. Actuellement, l'OACI ne reconnaît que six types de crédits et, en réalité, seuls trois projets répondent pleinement aux exigences d'échange dans le cadre du programme CORSIA. Par ailleurs, les risques liés aux fluctuations des taux de change et à la capacité de prévoir les coûts influent également sur la planification financière à moyen et long terme des compagnies aériennes.
De plus, l'obligation de compensation des émissions ne se limite pas à l'achat de crédits carbone ; elle impose également aux entreprises d'investir dans des systèmes d'inventaire, de mesure et de déclaration des émissions. Ces éléments n'étaient auparavant pas pleinement pris en compte dans les opérations aériennes. Par ailleurs, le programme CORSIA n'a pas atteint un niveau de participation uniforme à l'échelle mondiale. Cette disparité entre les pays pourrait soulever des questions d'équité dans la concurrence internationale, car les compagnies aériennes qui s'engagent activement en faveur de l'environnement supportent des coûts supplémentaires, contrairement à d'autres acteurs du même marché.
Selon M. Do Hong Cam, directeur adjoint de l'Autorité de l'aviation civile du Vietnam, la mise en œuvre de CORSIA engendrera, entre 2026 et 2030, des coûts de mise en conformité supplémentaires pour les compagnies aériennes, notamment le coût d'achat d'unités d'émission éligibles à la compensation carbone, les coûts de vérification et de gestion, les coûts de déclaration des données d'émission et le coût d'achat de carburant d'aviation durable (SAF).
Actuellement, Vietnam Airlines étudie et se prépare à l'utilisation du SAF (Sustainable Fuel Oil), une solution permettant de réduire les émissions de CO2 jusqu'à 80 % sur l'ensemble du cycle de vie du carburant. Cependant, son utilisation aura un impact significatif sur les coûts. Avec un taux de mélange de 2 %, le coût du SAF représentera jusqu'à 7 % du prix du carburant de Vietnam Airlines, son prix actuel étant environ quatre fois supérieur à celui du kérosène traditionnel Jet A1.
Par ailleurs, l'approvisionnement en carburant d'aviation durable (SAF) sur le marché international est limité et inégalement réparti, certains aéroports européens ne disposant pas des capacités nécessaires pour s'approvisionner en SAF. En Asie, Vietnam Airlines utilise du SAF sur la liaison Bali-Vietnam, mais le taux d'incorporation reste très faible, aux alentours de 0,26 %. Au Vietnam, la production de SAF n'a débuté qu'en 2025 ; son utilisation est donc actuellement testée uniquement sur des vols courts avec un taux de mélange de 5 %.
Un ensemble complet de solutions est nécessaire.
Il est clair que l'intégration du carbone aux coûts d'exploitation du secteur aérien est inévitable. Pour l'aviation vietnamienne, le défi consiste non seulement à supporter ce surcoût, mais aussi à le gérer efficacement et durablement. Cela implique d'améliorer les capacités de gestion des émissions des entreprises et de mettre en place des mécanismes de soutien adaptés pour garantir l'atteinte des objectifs environnementaux.
Selon M. Dinh Van Tuan, directeur général adjoint de Vietnam Airlines Corporation, afin de garantir l'obtention de crédits carbone, la compagnie aérienne privilégiera l'utilisation des crédits disponibles sur le marché et participera aux circuits et accords internationaux appropriés pour se conformer rapidement à ses obligations CORSIA. Par ailleurs, elle étudiera à moyen et long terme des modalités d'achat anticipé, ainsi que des mécanismes de fixation des prix et des volumes, afin de minimiser les risques liés aux fluctuations du marché. À long terme, lorsque le cadre juridique sera optimisé et que l'efficacité économique et technique sera confirmée, la compagnie aérienne envisagera de participer à des projets générateurs de crédits carbone adaptés, voire d'y investir.
Par ailleurs, afin de permettre aux entreprises de se conformer proactivement à la loi CORSIA et de réduire les risques à long terme, M. Tuan a déclaré qu'il est nécessaire de finaliser rapidement le cadre juridique et le mécanisme du marché des crédits carbone, en particulier en réglementant les normes de crédit, les mécanismes de reconnaissance, les échanges et l'utilisation conformément aux exigences de la loi CORSIA, tout en garantissant l'interopérabilité avec les marchés internationaux. Il est également nécessaire de rechercher et de mettre en place des mécanismes de soutien appropriés, notamment des politiques relatives aux taxes, aux redevances et aux incitations à l'investissement dans les infrastructures pour les compagnies aériennes durant la transition vers des carburants durables, dans le but de favoriser le développement à long terme d'une industrie aéronautique verte et durable et de contribuer aux projets nationaux de réduction des émissions.
Du point de vue de la gestion étatique, l'amélioration des politiques exige également une coordination intersectorielle. Selon M. Do Hong Cam, directeur adjoint de l'Autorité de l'aviation civile du Vietnam, il est nécessaire de publier rapidement une circulaire remplaçant la circulaire n° 22/2020/TT-BGTVT du 28 septembre 2020 du ministère des Transports (anciennement en vigueur) relative à la consommation de carburant et aux émissions de CO2 des aéronefs effectuant des opérations d'aviation civile. Cette circulaire vise à intégrer pleinement les nouvelles exigences de l'OACI en matière de surveillance, de déclaration, de vérification et d'obligations de compensation carbone, afin de garantir la cohérence avec les législations pertinentes en matière d'environnement, d'énergie et de marché national du carbone. La mise en œuvre du CORSIA n'incombe pas uniquement au secteur de l'aviation, mais concerne de nombreux secteurs ; une étroite coordination entre les ministères et les agences est donc essentielle. Parallèlement, il convient de suivre de près les nouvelles politiques de l'OACI, de l'UE et des principaux partenaires afin d'éviter les chevauchements au niveau national et de minimiser le risque d'obstacles techniques pour l'aviation vietnamienne.
Source : https://nhandan.vn/hang-khong-viet-nam-truc-ap-luc-chi-phi-cac-bon-post962717.html
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