Réalisation de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud

Il est temps de changer.

L’« infériorité » des chemins de fer existants par rapport aux autres modes de transport nécessite une révolution pour moderniser le système ferroviaire national.

Le réseau ferroviaire national traverse 34 provinces et villes à travers le pays, dont 7 itinéraires principaux : Hanoi - Ho Chi Minh Ville, Hanoi - Hai Phong, Hanoi - Dong Dang, Hanoi - Lao Cai, Hanoi - Quan Trieu, Kep - Luu Xa, Kep - Ha Long et un certain nombre d'itinéraires secondaires d'une longueur totale de 3 143 km et 297 gares. Avec près de 150 ans d’existence, le réseau ferroviaire national a besoin d’une transformation.

Perdre progressivement son rôle de « colonne vertébrale »

Selon le ministère des Transports , le chemin de fer est un type de transport présentant des avantages exceptionnels en termes de capacité et de vitesse sur des distances moyennes et longues, jouant un rôle important dans la promotion du développement socio-économique et l'amélioration de la connectivité entre les régions. Cependant, en raison d’une construction de longue date, de normes techniques peu rigoureuses, des ravages causés par la guerre et des impacts fréquents des catastrophes naturelles et des inondations, l’infrastructure ferroviaire est inégale et non synchronisée ; Vitesse de train limitée, faible capacité de débit, risque potentiel d'insécurité routière, pas encore connecté de manière synchrone avec d'autres modes de transport.

Pour répondre aux besoins de transport et aux exigences de développement des grandes villes, le gouvernement a prévu un réseau ferroviaire urbain à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville. Parmi celles-ci, à Hanoi, 10 lignes de chemin de fer urbain d'une longueur totale d'environ 413 km et 3 lignes de monorail d'une longueur totale d'environ 44 km seront construites. À Ho Chi Minh-Ville, 8 routes radiales et de ceinture seront construites reliant les principaux centres de la ville sur une longueur totale d'environ 173 km ; 3 lignes de tramway ou monorail. Cependant, l’avancement des projets de trains urbains est beaucoup plus lent que prévu. Actuellement, à Hanoi, seule la ligne 2A Cat Linh - Ha Dong (13 km) et la section surélevée de la ligne 3.1 Nhon - gare de Hanoi (8,5 km) ont été mises en service.

M. Dang Sy Manh, président du conseil d'administration de la Vietnam Railways Corporation (VNR), a déclaré que dans les années 1980, le volume du transport ferroviaire par rapport à l'ensemble du secteur des transports représentait 29,2 % de la part de marché du transport de passagers et 7,5 % de la part de marché du transport de marchandises. À cette époque, le train était encore le principal moyen de transport pour les passagers et la « colonne vertébrale » du transport Nord-Sud, tant pour les passagers que pour les marchandises. Cependant, ces dernières années, avec le fort développement du transport routier, aérien et maritime, la part de marché du transport ferroviaire a fortement diminué. En 2011, le transport de passagers par chemin de fer a atteint plus de 11,9 millions, mais en 2016, il n'était que de 9,8 millions, et en 2019, il était de plus de 8 millions. Après avoir traversé la difficile pandémie de COVID-19, le transport ferroviaire a commencé à se redresser, mais en 2022, il n'a accueilli que plus de 4,4 millions de passagers, soit seulement 1,02 % de la part de marché du chiffre d'affaires des passagers. La part du chiffre d’affaires du fret est encore plus faible – environ 0,94 %.

Selon M. Manh, la longueur totale du réseau ferroviaire est de plus de 3 000 km, mais 85 % est à voie étroite (1 000 mm), à voie unique avec trop de passages à niveau, plus de 4 800 intersections avec des routes (dont plus de 3 300 sont des passages à niveau à ouverture automatique), ce qui limite la capacité de débit. La technologie actuelle des trains diesel est également une technologie ancienne ; Il existe de nombreux types de rails et de joints, ce qui fait que le train ne roule pas correctement. Le train de voyageurs de la catégorie la plus élevée a une vitesse de déplacement moyenne d'environ 50 km/h seulement, et la vitesse maximale à laquelle il peut circuler est de seulement 100 km/h.

De plus, le chemin de fer manque également de connectivité. Le terminal passagers manque de connexions avec d'autres moyens de transport. La zone de la gare de fret manque d'entrepôts, de gares et de liaisons ferroviaires avec les ports maritimes, les aéroports, les parcs industriels, etc., ce qui nécessite un transport en commun pour collecter les marchandises par chemin de fer. Cela rend le transport ferroviaire de marchandises d'une gare à l'autre bon marché, mais avec les coûts supplémentaires de transit et de chargement et de déchargement aux deux extrémités, le coût du transport reste élevé.

Ces derniers temps, l'industrie ferroviaire a innové de manière proactive dans ses services, exploité des trains de voyageurs de haute qualité et déplacé les postes frontières ferroviaires plus profondément dans le pays pour créer plus de commodité pour les clients... Cependant, avec l'infrastructure existante, les chemins de fer ne peuvent toujours pas concurrencer les autres modes de transport.

Graphiques : LAN CHI

Il est nécessaire d’investir tôt dans le train à grande vitesse.

Le Dr Nguyen Duc Kien, ancien chef du groupe consultatif économique du Premier ministre, a déclaré que le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud avait été soumis à l'Assemblée nationale en 2010 et qu'il était trop tard pour que nous puissions le soumettre à nouveau maintenant.

Selon M. Kien, la mise en œuvre de la ligne à grande vitesse Nord-Sud à double voie d'écartement de 1 435 mm ne peut plus être retardée. Il s’agit d’une exigence urgente et inévitable dans le processus d’industrialisation et de modernisation du pays.

Entre-temps, selon M. Pham Huu Son, directeur général de Transport Design Consulting Corporation (TEDI), le corridor économique Nord-Sud est le corridor le plus important du pays, reliant plus de 20 provinces et villes, concentrant environ 49% de la population, 40% des parcs industriels, 55% des grands ports maritimes, 3/6 des régions économiques et contribuant à plus de 50% du PIB du pays. Ce corridor regroupe les 5 modes de transport. Ces dernières années, sur ce corridor économique, le transport routier de marchandises a représenté plus de 70 % des parts de marché, tandis que le transport maritime et côtier en a représenté près de 28 %. En ce qui concerne le transport de passagers, le transport routier représente plus de 90 % et le transport aérien 7 %. Pour les chemins de fer, la part de marché du transport de marchandises et de passagers ne représente qu'environ 0,5 à 1,3 %. « Le déséquilibre des parts de marché du transport sur le corridor Nord-Sud a de nombreuses conséquences sur le développement économique du pays. Plus précisément, les coûts logistiques de notre pays sont élevés, représentant environ 16,8 % du PIB, soit environ 1,6 fois la moyenne mondiale », a indiqué M. Son. Il est donc urgent, selon M. Son, de mettre en œuvre le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse sur ce corridor économique.

Du point de vue de l'agence de gestion, M. Tran Thien Canh, directeur de l'Autorité des chemins de fer du Vietnam, a déclaré que pour que le transport ferroviaire regagne des parts de marché et atteigne l'objectif de zéro émission nette d'ici 2050, comme l'a engagé le Vietnam lors de la COP26, la conversion et l'électrification des infrastructures et des véhicules utilisant l'énergie verte... sont nécessaires. « Il est nécessaire d'investir bientôt dans de nouvelles lignes ferroviaires modernes, en particulier des chemins de fer à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud, conformément à la directive du Politburo dans la conclusion n° 49-KL/TW du 28 février 2023 sur l'orientation du développement du transport ferroviaire du Vietnam jusqu'en 2030, avec une vision jusqu'en 2045, ainsi que la modernisation des chemins de fer existants pour répondre aux besoins des personnes et des entreprises », a déclaré M. Canh.

Dr. Pham Hoai Chung, directeur adjoint de l'Institut de stratégie et de développement des transports, a déclaré que les chemins de fer à grande vitesse seront compétitifs avec les compagnies aériennes à bas prix et le transport automobile sur des distances de 500 à 1 500 km en raison d'avantages tels que la sécurité, des prix de billets raisonnables (seulement environ 70 % des tarifs aériens) et un temps optimisé. « Comparé au trajet Hanoï – Hô-Chi-Minh-Ville, le vol dure seulement deux heures, mais le temps total de vol est d'environ quatre à cinq heures. Avec un train à grande vitesse, qui ne roule qu'à 320 km/h comme dans certains pays, un trajet de plus de 1 500 km ne prend qu'environ cinq heures, temps d'attente en gare compris », a expliqué M. Chung.

De nombreuses localités attendent avec impatience

Le 1er août 2024, dans la ville de Da Nang, lors d'une séance de travail avec la délégation de travail du sous-comité socio-économique (14e Congrès national du Parti), les dirigeants des provinces et des villes des régions du Centre-Nord et de la Côte Centrale ont proposé des investissements précoces dans des lignes ferroviaires à grande vitesse pour faciliter les déplacements et le développement socio-économique des localités.

M. Nguyen Van Quang, secrétaire du Comité du Parti de la ville de Da Nang, a déclaré que nous construisions un réseau routier. Pour développer le tourisme, pour le développer plus rapidement, nous devons avoir des lignes ferroviaires à grande vitesse et les diviser en sections et en itinéraires pour les investissements. Selon M. Do Minh Tuan, président du Comité populaire provincial de Thanh Hoa, une percée dans les infrastructures doit inclure une percée dans les transports, des efforts doivent donc être faits pour avoir une ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud. M. Thai Thanh Quy - Secrétaire du Comité provincial du Parti, Président du Conseil populaire de la province de Nghe An - a proposé : « Si dans la période 2021-2025, nous avons réalisé une percée dans le réseau d'autoroutes, alors dans la période 2026-2030, nous devons nous concentrer sur la création d'une percée dans les lignes ferroviaires à grande vitesse Nord-Sud et les lignes ferroviaires urbaines ».

N.Le

Connecter et promouvoir la croissance économique

Les chemins de fer à grande vitesse sont considérés comme un facteur indispensable pour améliorer la connectivité entre les principaux centres économiques, facilitant le commerce, l’investissement et le tourisme dans un certain nombre de pays à travers le monde.

En Chine, le train à grande vitesse a favorisé le développement régional et raccourci les temps de trajet, augmentant la productivité en améliorant l’efficacité des déplacements et la connectivité. Ce système de transport favorise également le tourisme, en offrant un accès facile aux endroits éloignés. En outre, l’amélioration de la connectivité a facilité les activités commerciales entre les centres urbains, conduisant à une croissance économique dans des zones auparavant sous-développées.

L’expansion du train à grande vitesse contribue non seulement au développement de nouvelles zones urbaines, mais aussi à l’implantation de gares dans des zones non développées. L’initiative favorise la croissance urbaine grâce à un plan de développement intégré connu sous le nom de « ville nouvelle à grande vitesse », qui vise à générer des revenus importants à partir des ventes immobilières. La Chine considère le train à grande vitesse comme un élément essentiel du système de transport dans sa stratégie d’urbanisation.

Pour le Japon, le train à grande vitesse n’est pas une « condition suffisante » mais une « condition nécessaire » au développement régional. Le train à grande vitesse Shinkansen a une histoire de 50 ans et le Japon essaie depuis longtemps de tirer parti du Shinkansen pour le développement régional.

En reliant les principaux centres urbains tels que Tokyo, Osaka et Nagoya, le Shinkansen a facilité la circulation des personnes, des biens et des services, contribuant à la formation de nouveaux pôles industriels et de centres économiques. En outre, le Shinkansen contribue également à la protection de l’environnement en réduisant les émissions de carbone et en réduisant les embouteillages. Ce système ferroviaire à grande vitesse est devenu un symbole de technologie et d’efficacité, attirant un grand nombre de touristes au Japon.

X.Mai

Nld.com.vn

Source : https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-duong-sat-cao-toc-bac-nam-196240930211517828.htm