Devrions-nous investir dans un réseau ferroviaire ?

Nombreux sont ceux qui estiment qu'investir dans une ligne ferroviaire reliant l'aéroport de Long Thanh serait coûteux et nécessiterait une étude approfondie. Le journal Transport a interrogé M. Le Van Dat, directeur adjoint de l'Institut de stratégie et de développement des transports, afin d'éclaircir ce point.

Partie 1 : Prévenir les risques de problèmes de connectivité lors de l'exploitation de l'aéroport de Long Thanh.

Partie 2 : Prévenir le risque de pénurie de transports à destination de l’aéroport de Long Thanh : Accélérer la mise en œuvre du plan.

Définissez clairement les itinéraires de connexion directs et indirects.

Pourriez -vous nous indiquer comment a été planifié le réseau ferroviaire reliant l'aéroport international de Long Thanh ?

Reconnaissant le rôle crucial de l'aéroport international de Long Thanh, le ministère des Transports a activement étudié et intégré les lignes ferroviaires dans sa planification afin de diversifier les options de connectivité et de mieux répondre aux besoins de transport à chaque étape.

M. Le Van Dat, directeur adjoint de l'Institut de stratégie et de développement des transports.

Le plan identifie clairement les principales lignes ferroviaires qui se connectent directement, notamment : la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud (section Hô Chi Minh-Ville - Nha Trang) d'une longueur de 370 km, la gare de l'aéroport de Long Thanh, qui sert à connecter les passagers interrégionaux, en particulier ceux des régions du Centre-Nord et du Centre-Sud, avec l'aéroport.

La ligne de métro léger Thu Thiem - Long Thanh a une longueur totale de 38 km. Partant de Thu Thiem (Hô Chi Minh-Ville) et arrivant à l'aéroport de Long Thanh, elle sert de voie de correspondance pour les passagers entre Hô Chi Minh-Ville et l'aéroport de Long Thanh.

Pourquoi ne pas réorienter les fonds d'investissement des chemins de fer vers les routes ?

Selon le directeur adjoint Le Van Dat, nombreuses sont les personnes qui se demandent actuellement : au lieu d'investir massivement dans les chemins de fer, les autorités ne pourraient-elles pas privilégier le financement de l'expansion des réseaux routiers ?

Il y a deux raisons principales :

Premièrement, le transport ferroviaire permet de transporter un grand nombre de passagers rapidement et avec des temps de trajet stables, notamment aux heures de pointe, réduisant ainsi la pression sur les autoroutes, les routes nationales et les routes locales desservant l'aéroport. En particulier, à l'aéroport international de Long Thanh, les autoroutes telles que l'autoroute Hô Chi Minh-Ville - Long Thanh - Dau Giay ou le périphérique 3 pourraient être saturées après 2030 si aucune alternative n'est mise en place.

L'expansion des réseaux routiers et l'augmentation du volume de trafic accroissent également le risque d'accidents de la route et d'embouteillages.

Deuxièmement, le transport ferroviaire est un mode de transport à faibles émissions, contribuant à la réduction de la pollution atmosphérique et des émissions de gaz à effet de serre, conformément à la stratégie de développement des transports verts et durables.

Un aéroport bien desservi par le rail offrira un avantage concurrentiel par rapport aux autres aéroports internationaux de la région, améliorant l'expérience des passagers et attirant davantage de compagnies aériennes.

Non seulement elle joue un rôle crucial en assurant une liaison rapide et efficace entre Hô Chi Minh-Ville (région de Thu Thiem) et l'aéroport international de Long Thanh, réduisant ainsi le temps de trajet et les embouteillages sur des axes routiers tels que l'autoroute Hô Chi Minh-Ville - Long Thanh - Dau Giay, mais la ligne ferroviaire Thu Thiem - Long Thanh sert également de voie de transport « épine dorsale » pour l'urbanisation et le développement économique des zones environnantes.

La ligne ferroviaire Bien Hoa - Vung Tau a une longueur totale de 84 km, reliant les régions du sud-est du Vietnam, notamment les zones industrielles de Dong Nai et Ba Ria - Vung Tau, à l'aéroport de Long Thanh.

En outre, les liaisons indirectes comprennent le réseau ferroviaire urbain de Hô Chi Minh-Ville avec l'aéroport de Long Thanh, ainsi que la ligne 6 du métro de Hô Chi Minh-Ville, qui relie directement Hô Chi Minh-Ville aux terminaux T1, T2 et T3 de Tan Son Nhat à la ligne de métro léger Thu Thiem - Long Thanh, permettant ainsi de rejoindre l'aéroport de Long Thanh et jouant un rôle crucial dans le transit des passagers entre les deux aéroports.

La ligne 2 du métro d'Hô Chi Minh-Ville (Ben Thanh - Tham Luong) relie le centre-ville à l'aéroport de Long Thanh via des stations de transfert à Thu Thiem.

Je crois comprendre également que Ba Ria - Vung Tau sera reliée par une ligne ferroviaire à l'aéroport de Long Thanh.

Quels sont les échéanciers de mise en œuvre prévus pour ces projets, notamment pour les lignes ferroviaires reliant Hô Chi Minh-Ville à l'aéroport international de Long Thanh, monsieur ?

Selon ce plan, la ligne 2 du métro de Hô Chi Minh-Ville devrait être achevée et mise en service en 2030.

Deux lignes ferroviaires à grande vitesse, la ligne Nord-Sud et la ligne de métro léger Thu Thiem-Long Thanh, feront l'objet d'investissements et devraient être achevées et opérationnelles d'ici 2035.

La ligne 6 du métro devrait être opérationnelle en 2035.

Selon les évaluations, d'ici 2035 au plus tard, l'aéroport international de Long Thanh a besoin d'une liaison ferroviaire pour accroître son efficacité dans la gestion du grand nombre de passagers (Photo : ChatGPT).

Deux à trois lignes de chemin de fer de raccordement sont nécessaires.

Selon lui, compte tenu de la capacité opérationnelle de l'aéroport international de Long Thanh, quel est le délai nécessaire, au plus tard, pour la construction d'une ligne ferroviaire de liaison permettant de desservir d'autres modes de transport ?

Le calendrier de déploiement de la ligne ferroviaire reliant l'aéroport international de Long Thanh doit être déterminé en fonction de la demande de transport de passagers et de marchandises et de la capacité des autres modes de transport, et peut être divisé en trois phases.

Lors de la première phase (2025), l'aéroport de Long Thanh devrait avoir une capacité de 25 millions de passagers et de 1,2 million de tonnes de fret par an. Durant cette phase, les axes routiers tels que l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Long Thanh - Dau Giay, le périphérique n° 3 et les lignes de bus pourront répondre à la demande immédiate.

La phase 2 (2030) portera la capacité à 50 millions de passagers par an et à 1,5 million de tonnes de marchandises par an. C’est à ce moment que le risque de saturation des axes routiers commencera à se faire sentir, nécessitant le recours à des modes de transport modernes tels que le tramway Thu Thiem - Long Thanh.

Phase 3 (2040-2050) : La capacité atteint 100 millions de passagers par an et 5 millions de tonnes de fret par an. Sans liaison ferroviaire, le réseau de transport sera fortement congestionné, ce qui réduira l’efficacité opérationnelle de l’aéroport.

Selon cette analyse, la ligne ferroviaire de raccordement doit être achevée et mise en service au plus tard en 2035 pour répondre à la demande.

L'expérience montre que pour un aéroport de la taille de celui de Long Thanh, combien de lignes ferroviaires sont nécessaires pour être suffisantes ?

L'expérience internationale montre qu'un aéroport international de grande envergure comme l'aéroport de Long Thanh, avec une capacité prévue de 100 millions de passagers par an dans la phase 3 (2040-2050), doit développer 2 à 3 lignes ferroviaires de liaison pour répondre à la demande de transport de passagers et de marchandises.

Pour l'aéroport de Long Thanh, si le financement est favorable, une ligne de métro léger pourrait être construite lors de la phase 1 (2025 - avec une capacité de 25 millions de passagers/an) : reliant Thu Thiem et Long Thanh pour répondre aux besoins de transport de base de Ho Chi Minh-Ville.

Les routes routières (autoroute Ho Chi Minh-Ville - Long Thanh - Dau Giay, DT.25C) jouent un rôle de soutien dans la connectivité.

La phase 2 (2030 - capacité de 50 millions de passagers/an) nécessite l'ajout de lignes interrégionales : la ligne ferroviaire Bien Hoa - Long Thanh - Vung Tau pour relier les provinces économiques clés ; et la poursuite de la mise en œuvre de lignes de métro urbain telles que la ligne 6 du métro (Ho Chi Minh-Ville).

La phase 3 (2040 - 2050 - capacité de 100 millions de passagers/an) mettra en service la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, assurant une capacité de transport interrégional de passagers, en particulier depuis les régions du Centre et du Nord.

Ainsi, lorsqu'il fonctionnera à pleine capacité, le méga-aéroport de Long Thanh disposera d'un total de 3 lignes ferroviaires (urbaine, interrégionale et à grande vitesse).

Le système ferroviaire joue un rôle crucial dans l'allègement de la pression du trafic sur le réseau routier reliant l'aéroport de Long Thanh (Image illustrative : ChatGPT).

Mobiliser diverses sources de capital

D'après les calculs préliminaires, quel sera le montant des capitaux nécessaires au développement de la ligne ferroviaire reliant l'aéroport international de Long Thanh ? D'où proviendront ces ressources , Monsieur ?

À ce jour, le montant exact des capitaux alloués à la ligne ferroviaire reliant l'aéroport de Long Thanh demeure inconnu. On peut toutefois affirmer que les ressources nécessaires sont considérables et requièrent une stratégie globale mobilisant le budget de l'État, les investissements du secteur privé et la coopération internationale.

Dans le cadre de ce plan, le budget de l'État pourrait financer entre 30 % et 40 % de l'investissement initial pour des éléments essentiels tels que le défrichement des terrains, les infrastructures de base et une partie des coûts de construction. La priorité sera accordée aux lignes de tramway Thu Thiem - Long Thanh et Bien Hoa - Vung Tau, projets dont la rentabilité est difficile à atteindre.

Le financement social peut être mobilisé à hauteur de 60 % à 70 % auprès de grandes entreprises nationales et internationales, via un partenariat public-privé (PPP), et plus particulièrement via le modèle BOT (Build-Operate-Transfer). Cette approche est adaptée aux lignes où le capital investi peut être recouvré grâce à la vente de billets de train.

Les fonds d’aide publique au développement (APD) sont mobilisés auprès d’organisations internationales telles que la BAD, la WB, la JICA ou les fonds climatiques, notamment pour des projets respectueux de l’environnement.

La priorité est accordée aux applications nécessitant une technologie de pointe ou une durabilité accrue (tramway ou train à grande vitesse).

En outre, un investissement dans un projet ferroviaire reliant l'aéroport pourrait envisager le recours à des prêts préférentiels de banques de développement pour réduire les coûts d'emprunt, ou l'émission d'obligations pour lever des capitaux auprès d'investisseurs individuels et institutionnels.

Leçons tirées des grands aéroports

D'après les expériences menées dans le monde entier, comment les pays développés relient-ils les chemins de fer aux aéroports, monsieur ?

Les pays développés ont mis en œuvre avec succès des systèmes ferroviaires connectés aux aéroports afin d'optimiser l'efficacité du transport de passagers, de réduire les embouteillages et de promouvoir le développement économique régional.

Le Japon en est un parfait exemple, étant l'un des pays possédant le réseau ferroviaire le plus étendu.

À l'aéroport de Narita (Tokyo), le Narita Express (N'EX) relie l'aéroport au centre de Tokyo et, en combinaison avec le Shinkansen (train à grande vitesse japonais), permet un trajet rapide (environ 60 minutes depuis Tokyo). Les horaires des trains sont synchronisés avec ceux des vols.

En Allemagne, l'aéroport de Francfort est relié aux grandes villes comme Cologne, Munich et Berlin par la ligne ferroviaire à grande vitesse ICE. Pour plus de commodité, la gare se situe dans l'enceinte de l'aéroport et propose des services ferroviaires régionaux et urbains.

À Singapour, l'aéroport est desservi par un réseau de métro très performant. L'aéroport de Changi est relié au centre-ville par la ligne moderne Est-Ouest, qui circule fréquemment (toutes les 3 à 5 minutes) et se connecte directement aux principales lignes de métro de la ville. L'avantage de cette ligne réside dans ses tarifs abordables, adaptés à un large éventail de voyageurs.

En Angleterre, par exemple, des lignes ferroviaires dédiées ont été mises en place pour relier les aéroports. L'aéroport d'Heathrow (Londres) en est un parfait exemple. Il est relié à la gare de Paddington Central par le Heathrow Express, le train à grande vitesse, en un temps de trajet court (environ 15 minutes). Les rames sont conçues pour le confort, offrent un espace généreux pour les bagages et bénéficient de correspondances pratiques avec le métro et les lignes de trains interurbains.

La Chine, pays le plus proche du Vietnam, utilise les trains à grande vitesse comme l'un des modes de transport qui renforcent l'attractivité et l'efficacité des grands aéroports.

À l'aéroport international de Pékin, les liaisons avec les villes voisines sont assurées par une combinaison de métro et de train à grande vitesse (300 à 350 km/h pour les trains à grande vitesse). La gare est intégrée à l'enceinte de l'aéroport. Les trains circulent en synchronisation avec les horaires de décollage et d'atterrissage, minimisant ainsi les temps d'attente.

S’appuyant sur les enseignements tirés de l’expérience internationale, l’aéroport de Long Thanh peut développer une connectivité multimodale, combinant train à grande vitesse, tramway et métro, afin de répondre aux divers besoins des passagers. La conception du terminal ferroviaire devrait être coordonnée avec celle du terminal aéroportuaire afin de réduire les temps de transit.

Merci, monsieur !

Source : https://www.baogiaothong.vn/ngan-nguy-co-thieu-giao-thong-ket-noi-san-bay-long-thanh-nen-dau-tu-he-thong-duong-sat-192241230014413856.htm