Carburants propres : l'avenir de l'aviation.

Un jour, les avions voleront sans carburant, alimentés en continu par un mélange de graisses, d'amidons, de sucres, de déchets et d'autres carburants exotiques. C'est le projet des compagnies aériennes American, Delta et United, qui se sont fixé des objectifs ambitieux de réduction des émissions de carbone d'ici 2050.

Tendance générale

L'an dernier, Virgin Atlantic a réussi un vol transatlantique en utilisant un carburant entièrement synthétique issu de graisses et de sucres végétaux. Cette avancée majeure ouvre la voie à un avenir prometteur pour les carburants d'aviation durables (SAF). Le terme SAF désigne de manière générale les carburants d'aviation émettant moins de carbone que le kérosène conventionnel, produits à partir de ressources telles que le biodiesel, les sous-produits agricoles , etc.

Virgin Atlantic a reçu l'autorisation de l'Autorité de l'aviation civile britannique (CAA) d'effectuer un vol transatlantique dans le cadre de son plan à long terme visant à utiliser exclusivement du carburant d'aviation durable (SAF). Photo : VIRGIN ATLANTIC

L'avion Boeing 787 utilisé par Virgin Atlantic pour le vol mentionné précédemment a utilisé un carburant d'aviation de synthèse (SAF) émettant 70 % de carbone en moins que le carburant d'aviation synthétique dérivé du pétrole. Auparavant, un Airbus A380 avait également effectué son premier vol d'essai de trois heures avec un carburant composé principalement d'huiles de cuisson et de graisses usagées. À ce jour, aucune batterie à la fois légère et suffisamment puissante pour alimenter un avion commercial n'a été conçue. Par conséquent, la solution la plus pratique pour réduire les émissions du secteur aérien est d'imposer l'utilisation de SAF à bord des avions.

Cependant, la réduction des émissions de carbone des aéronefs dépendra de la mise au point de sources de carburant appropriées, car aucune source potentielle ne peut couvrir l'ensemble des besoins. Bien que l'administration du président américain Joe Biden se soit fixé pour objectif de porter à 100 % l'approvisionnement en carburant durable du secteur aérien d'ici 2050, les États-Unis n'ont produit l'an dernier que suffisamment de carburant durable pour couvrir moins de 0,2 % de leur consommation totale de carburant d'aviation.

Trouver des fournisseurs

Presque tous les carburants d'aviation durables utilisés jusqu'à présent sont fabriqués à partir de matières grasses, notamment d'huiles de cuisson usagées, d'huiles végétales et de graisses animales, mais l'offre ne suffit pas à satisfaire la demande. Les États-Unis et l'Europe dépendent actuellement presque entièrement de leurs approvisionnements nationaux en huiles de cuisson usagées et importent des graisses résiduelles d'Asie pour produire des biocarburants destinés aux avions, aux voitures et aux camions.

La prochaine génération de carburants d'aviation durables, qui devrait arriver prochainement sur le marché américain, pourrait être produite à partir de maïs et de canne à sucre. Auparavant, les raffineries transformaient l'amidon et les sucres de ces cultures en éthanol par fermentation, lequel était ensuite mélangé à l'essence et au diesel. LanzaJet, une start-up spécialisée dans les carburants alternatifs, a inauguré la première usine au monde produisant du carburant d'aviation à partir d'éthanol issu de maïs américain, de canne à sucre brésilienne et d'autres sources.

L'une des limites réside dans le fait que les carburants issus de cultures vivrières pourraient ne pas être aussi durables que ceux issus de déchets. Les terres agricoles étant limitées, l'expansion des surfaces cultivées pour la production de biocarburants pourrait engendrer des conséquences environnementales négatives, telles qu'une consommation excessive d'eau et la déforestation, entraînant une augmentation des émissions de carbone dans l'atmosphère. Pour satisfaire l'intégralité des besoins en carburant de l'industrie aéronautique américaine avec de l'éthanol de maïs, les États-Unis devraient cultiver 46 millions d'hectares de maïs, soit une superficie supérieure à celle de la Californie. Selon le Washington Post, c'est pourquoi la réglementation européenne ne considère pas la plupart des biocarburants issus de cultures vivrières comme « durables », et le kérosène fabriqué à partir d'éthanol de maïs pourrait ne pas bénéficier du traitement fiscal préférentiel défini aux États-Unis.

En guise d'alternative, les fabricants développent des méthodes de production de carburant d'aviation à partir de cultures de couverture cellulosiques, une graminée couramment cultivée dans les exploitations agricoles entre les saisons de croissance habituelles afin de préserver la fertilité des sols. Poussant hors saison, ces cultures n'entrent pas en concurrence avec les cultures vivrières pour les terres agricoles, ce qui les rend plus durables.

Plusieurs entreprises transforment les déchets en carburant d'aviation. Parmi elles, la raffinerie américaine Fulcrum Bioenergy a inauguré une usine de valorisation énergétique des déchets en 2022. Cependant, tous les déchets ne sont pas adaptés à la production de carburant ; un tri préalable est indispensable. D'autres types de déchets sont plus appropriés, comme les déchets agricoles : tiges, feuilles et résidus de récolte, ou encore les coques et coquilles issues de la transformation des aliments. Les branches et l'écorce résiduelles de l'exploitation forestière, la sciure et les copeaux de bois peuvent également servir de sources de carburant. L'hydrogène vert est par ailleurs très prometteur.

Selon SkyNRG, producteur de carburant d'aviation durable, bien que la production de carburant d'aviation à base d'hydrogène ne soit pas encore pleinement développée, une fois que la production commencera à augmenter, l'hydrogène vert deviendra rapidement l'une des plus importantes sources de carburant durable.

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