Un jour, les avions voleront sans essence, alimentés par un mélange de graisses, d'amidons, de sucres, de déchets… et d'autres carburants exotiques. C'est le projet d'American, Delta et United, qui se sont fixé des objectifs ambitieux de réduction de leurs émissions de carbone d'ici 2050.
Tendance générale
L'an dernier, Virgin Atlantic a effectué avec succès un vol transatlantique propulsé exclusivement par des carburants de synthèse à base de graisses et de sucres végétaux. Cette avancée ouvre la voie à un avenir prometteur pour les carburants d'aviation durables (SAF). Le terme SAF désigne de manière générique les carburants d'aviation émettant moins de carbone que le kérosène conventionnel, produits à partir de ressources telles que les huiles biosourcées, les sous-produits agricoles , etc.
Le Boeing 787 utilisé par Virgin Atlantic pour ce vol a fonctionné au SAF (carburant d'aviation durable), dont les émissions de carbone sont inférieures de 70 % à celles du kérosène synthétique issu du pétrole. Auparavant, un Airbus A380 avait également effectué un vol d'essai de trois heures avec un carburant composé principalement d'huiles de cuisson et de graisses usagées. À ce jour, aucune batterie suffisamment légère et puissante pour alimenter un avion commercial n'a encore été conçue. Par conséquent, la solution la plus concrète pour réduire les émissions du secteur aérien est d'imposer l'utilisation du SAF à bord des avions.
La réduction de l'empreinte carbone des aéronefs dépendra toutefois de l'approvisionnement, car aucune source potentielle ne permettra de couvrir l'intégralité de la demande en carburant. Bien que l'administration Biden se soit fixé pour objectif un approvisionnement à 100 % en carburant d'aviation durable d'ici 2050, les États-Unis ont produit l'an dernier suffisamment de carburant durable pour couvrir moins de 0,2 % de la consommation de carburant de l'industrie aéronautique américaine.
Approvisionnement
La quasi-totalité du carburant d'aviation durable produit à ce jour est issue de matières grasses, notamment d'huiles de cuisson usagées, d'huiles végétales et de graisses animales, mais l'offre reste inférieure à la demande. Les États-Unis et l'Europe utilisent actuellement la quasi-totalité de leurs réserves nationales d'huiles de cuisson usagées et importent des graisses résiduelles d'Asie pour produire du biocarburant destiné aux avions, aux voitures et aux camions.
La prochaine génération de carburants d'aviation durables qui devrait arriver sur le marché américain dans les prochains mois pourrait être fabriquée à partir de maïs et de canne à sucre. Auparavant, les raffineries transformaient l'amidon et les sucres de ces cultures en éthanol par fermentation, lequel était ensuite mélangé à l'essence et au diesel. La start-up LanzaJet, spécialisée dans les carburants alternatifs, a inauguré la première usine au monde produisant du carburant d'aviation à partir d'éthanol issu de maïs américain, de canne à sucre brésilienne et d'autres matières premières.
L'un des inconvénients est que les carburants issus de cultures vivrières pourraient ne pas être aussi durables que ceux issus de déchets. Les terres agricoles étant limitées, l'expansion des surfaces cultivées pour les biocarburants pourrait avoir des conséquences environnementales négatives, telles qu'une consommation excessive d'eau et la déforestation, entraînant une augmentation des émissions de carbone dans l'atmosphère. Pour satisfaire l'intégralité de la demande américaine en carburant d'aviation avec de l'éthanol de maïs, le pays devrait cultiver 114 millions d'acres de maïs, soit une superficie supérieure à celle de la Californie. C'est pourquoi, selon le Washington Post, la réglementation européenne ne considère pas la plupart des biocarburants issus de cultures vivrières comme « durables », et le kérosène à base d'éthanol de maïs pourrait ne pas être éligible aux avantages fiscaux prévus par la définition américaine.
En guise d'alternative, les producteurs développent des méthodes de fabrication de carburant d'aviation à partir de cultures de couverture cellulosiques, une graminée souvent cultivée dans les exploitations agricoles entre les saisons de croissance habituelles afin de préserver la fertilité des sols. Comme ces plantes poussent hors saison, elles n'empiètent pas sur les terres agricoles pour les cultures vivrières, ce qui les rend plus durables.
Plusieurs entreprises transforment les déchets en carburant pour avions. Parmi elles, la raffinerie américaine Fulcrum Bioenergy prévoit d'ouvrir une usine de valorisation énergétique des déchets en 2022. Cependant, tous les déchets ne sont pas adaptés ; un tri préalable est nécessaire. D'autres types de déchets sont plus appropriés, comme les déchets agricoles (tiges, feuilles, fruits et légumes non récoltés) ou les résidus de transformation alimentaire. Les branches et l'écorce issues de l'exploitation forestière, la sciure et les copeaux de bois peuvent également servir de carburant. L'hydrogène vert est aussi à l'étude.
Bien que la production de carburant d'aviation à partir d'hydrogène soit encore à ses débuts, une fois que la production commencera à s'intensifier, l'hydrogène vert deviendra rapidement l'une des plus importantes sources de carburant durable, prédit SkyNRG, un producteur de carburant d'aviation durable.
KHANH HUNG
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![[Photo] Le Premier ministre Pham Minh Chinh préside la deuxième réunion du Comité directeur sur le développement économique privé.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/11/01/1762006716873_dsc-9145-jpg.webp)
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