De nombreux sujets « brûlants » à la conférence de dialogue des entreprises du secteur maritime

Le dragage du chenal permet au port d’augmenter rapidement sa production.

Lors de la conférence, M. Nhu Dinh Thien, secrétaire général adjoint de l'Association vietnamienne des agents, courtiers et services maritimes (VISABA), a déclaré que la priorité devrait être accordée au dragage des principales voies navigables nationales dans les zones économiques clés, en particulier les régions de Hai Phong et de Cai Mep.

Aperçu de la conférence de dialogue.

Plus précisément, à Hai Phong, il est nécessaire d'entretenir périodiquement le canal Ha Nam pour assurer une profondeur de -8,5 m, le canal Cai Mep pour atteindre une profondeur minimale de -15,5 m et d'étudier un dragage plus profond pour assurer la capacité de recevoir des porte-conteneurs super-mères de 25 000 EVP ou plus.

Le canal de Ha Nam ( Hai Phong ) est une importante porte d'entrée vers le Nord, avec une forte densité de navires maritimes et une forte tendance à l'augmentation du tonnage des navires. Le 27 juillet 2024, le projet de modernisation du canal maritime de Hai Phong, la section allant du bassin de virage du port international à conteneurs de Hai Phong au port de Nam Dinh Vu a été achevée, avec une profondeur de -8,5 m pour assurer l'entrée et la sortie des navires de gros tonnage.

Dès l'annonce maritime, plusieurs compagnies maritimes ont restructuré leurs itinéraires afin que les navires puissent accéder à la zone d'exploitation et emprunter une ligne beaucoup plus fréquentée. Ce projet a constitué une avancée majeure, éliminant la situation où les cargos devaient attendre la marée, contribuant ainsi à accroître significativement la compétitivité du pôle portuaire de Hai Phong… », a déclaré M. Thien.

M. Nhu Dinh Thien a exprimé son opinion lors de la conférence.

Le représentant de VISABA a proposé que le ministère des Transports et l'administration maritime du Vietnam accélèrent l'expansion du canal Ha Nam par rapport à la planification (de 80 m à 120 m actuellement), permettant aux navires de circuler dans les deux sens pour réduire la pression sur les routes de navigation, réduire les coûts logistiques...

M. Phan Hoang Vu, directeur général adjoint du port de SSIT, a déclaré qu'avec la croissance du marché, le volume des importations et des exportations du Vietnam par rapport à la même période en 2023 a augmenté de manière significative, atteignant 19 %. Dans la seule zone de Cai Mep, à la fin du mois de septembre, la croissance a atteint 36 %, avec une production dépassant 4,7 millions d'EVP. Cela est dû au dragage du chenal de Cai Mep à -15,5 m en amont du port de CMIT depuis la capitale de l'État, attirant de nombreux grands navires jusqu'à 24 000 EVP et jusqu'à 16 m de tirant d'eau à quai.

Les représentants du port SSIT ont proposé au ministère des Transports et à l'Administration maritime vietnamienne de mettre en place un mécanisme plus favorable pour les entreprises portuaires de Cai Mep, leur permettant d'accueillir des navires dont le tonnage ne diffère pas significativement (ou n'est pas réduit) du tonnage annoncé. En effet, les navires actuels sont conçus de manières diverses, sans tonnage fixe. Cela créera les conditions nécessaires pour que les ports de Cai Mep deviennent une destination privilégiée pour les compagnies maritimes, exploitant efficacement la profondeur du chenal de navigation de -15,5 m et la largeur du chenal de virage de 700 m des ports adjacents, notamment Gemalink, SSIT, TCTT et CMIT.

M. Phan Hoang Vu, directeur général adjoint du port SSIT, a pris la parole.

Selon le représentant du port de Saïgon, le dragage du canal de Soai Rap rencontre actuellement de nombreuses difficultés. Ce canal est crucial : il est prêt à être partagé avec le canal de Vung Tau. En 2022 et 2023, les navires entrant et sortant des deux canaux de Soai Rap et de Long Tau seront équivalents (environ 9 000 voyages). Cependant, en 2024, le nombre de navires entrant et sortant du canal de Soai Rap diminuera en raison de la sédimentation. Actuellement, certains endroits ne présentent que -7 m de profondeur, ce qui rend les entreprises sur cette ligne difficilement opérationnelles.

Le représentant du port de Saïgon a suggéré de trouver une source de financement, éventuellement budgétaire, provenant de sources sociales et locales, pour draguer et entretenir ce chenal, garantissant une profondeur de -9 à 12 m. Parallèlement, le dragage devant les ports de Hô-Chi-Minh-Ville et de Ba Ria-Vung Tau rencontre actuellement de nombreuses difficultés en raison des procédures et des sites de déversement. Le port de Saïgon a proposé que l'Administration maritime envisage de rechercher des sites de déversement et de les planifier avec des stratégies à long terme.

Proposition d'ajustement des prix de chargement et de déchargement et de la gestion des stocks

Selon M. Cao Hong Phong, directeur général adjoint du port de Gemalink, avec la tendance des ports verts, les compagnies maritimes ont récemment annoncé qu'elles amèneraient des navires alimentés au méthanol dans le groupe de ports de Ba Ria - Vung Tau au cours des deuxième et troisième trimestres de 2025.

Dans les pays européens et américains, les taux de chargement et de déchargement ont été ajustés pour répondre à la demande de ports verts accueillant des navires fonctionnant au méthanol. M. Phong a recommandé à l'Administration maritime vietnamienne de fournir des orientations aux ports en eau profonde de la zone Cai Mep-Thi Vai sur les procédures, les processus et les modalités d'expédition des navires afin de les préparer à accueillir des navires de fort tonnage (de 24 000 à 25 000 EVP) fonctionnant au méthanol dans la zone Cai Mep-Thi Vai.

M. Cao Hong Phong, directeur général adjoint du port de Gemalink, a proposé un avis.

Les représentants de la Société du Nouveau Port de Saigon ont proposé d'augmenter la vitesse des navires dans la zone de la baie de Ganh Rai (canal de Vung Tau) à 12 milles nautiques/heure ; il devrait y avoir des réglementations sur les couloirs de pêche afin que la pêche ne cause pas d'insécurité dans le canal de navigation.

Des zones peu profondes sont également apparues dans le chenal de Vung Tau (de la bouée numéro « 0 » au port CMIT). Il est recommandé d'inspecter et d'entretenir le dragage afin de garantir une profondeur minimale du chenal de -15,5 m. Envisager l'utilisation des technologies de l'information pour mettre à jour la profondeur du chenal dans les ports et les compagnies maritimes.

De nombreuses entreprises ont également souligné que les arriérés de marchandises dans les ports s'aggravent et qu'aucune solution concrète n'existe actuellement. Selon les entreprises portuaires et VISABA, la réglementation en vigueur prévoit des procédures de traitement des arriérés de marchandises. Cependant, depuis de nombreuses années, le problème des arriérés de marchandises et de conteneurs mis au rebut dans les ports maritimes n'est pas totalement résolu.

Pour de nombreuses raisons, le volume de marchandises invendues du Nord vers le Sud tend à augmenter d'année en année. Parmi elles, le port de Cat Lai enregistre le plus grand arriéré du pays. Le problème a été signalé à maintes reprises aux douanes, mais n'a pas été résolu et ne cesse de s'aggraver. De nombreux expéditeurs considèrent également les ports maritimes comme des « entrepôts » de stockage de marchandises sans valeur commerciale. Si ce problème n'est pas résolu, le Vietnam deviendra la décharge du monde.

Les représentants des entreprises ont indiqué que les prix des services de chargement et de déchargement de conteneurs nationaux restent bas (environ 50 % des prix régionaux). Parallèlement, les prix de chargement et de déchargement de conteneurs vides dans les dépôts sont exorbitants.

Résoudre de nombreux problèmes une fois pour toutes

Lors de la conférence, M. Le Do Muoi, directeur de l'Administration maritime du Vietnam, a reconnu et hautement apprécié les propositions et les commentaires des représentants des entreprises.

M. Muoi a déclaré que l'Administration maritime vietnamienne et le ministère des Transports organisent chaque année le dragage des voies navigables, mais sont actuellement bloqués dans le déversement des produits dragués. L'Administration a collaboré avec Hô-Chi-Minh-Ville, Dong Nai et Ba Ria-Vung Tau, mais n'a trouvé aucun site de déversement. Seule Tien Giang autorise le déversement (environ 2 millions de m³). Certaines provinces indiquent les sites de déversement comme si c'était un casse-tête, car le coût du déversement est trois fois supérieur à celui du dragage. Le principal problème réside dans l'évaluation de l'impact environnemental.

Le directeur de l'administration maritime du Vietnam, Le Do Muoi, a répondu aux délégués.

En réponse à la proposition de la VISBA, le directeur a déclaré que l'agrandissement du canal de Ha Nam et des autres canaux devait être réalisé conformément au plan à moyen terme (tous les cinq ans). Cependant, le plan 2021-2026 ne prévoit aucun financement pour ces travaux. Le Département doit donc le réexaminer, car les ressources sont limitées et doivent être affectées à d'autres projets.

Le chenal Saigon-Vung Tau sera dragué début novembre, et un site de déversement est déjà disponible. Le chenal Cai Mep a été dragué et élargi, et certains points aux confluents des rivières sont actuellement envasés. L'axe du chenal sera ajusté et intégré au plan d'entretien.

Concernant le projet de grand navire, l'Administration maritime vietnamienne vient de soumettre au ministère des Transports un rapport dans lequel elle a recueilli les avis des entreprises sur les problèmes et les difficultés rencontrés afin de proposer une solution définitive. Elle encourage notamment l'exploitation efficace des infrastructures existantes afin de garantir la sécurité et l'adéquation du navire.

Concernant les arriérés de marchandises dans les ports, après avoir collaboré avec les entreprises portuaires, l'Administration maritime vietnamienne a mené des consultations et le ministère a également transmis un document au ministère des Finances. Nous avons travaillé sur la question et proposé plusieurs solutions. Les arriérés de marchandises sont un véritable problème. Certaines marchandises importées ne trouvent pas d'entreprise pour les réceptionner, car elles ont été dissoutes. Nombre d'entre elles sont stockées depuis dix ou vingt ans et ne sont plus disponibles, sans solution. Il pourrait être nécessaire d'organiser un atelier pour inviter les unités concernées par les arriérés de marchandises afin de discuter d'une solution complète… », a déclaré M. Muoi.

Concernant les tarifs de chargement et de déchargement des conteneurs, selon M. Muoi, la modification de la circulaire 12 du ministère des Transports constitue une avancée majeure. Une feuille de route adaptée sera élaborée en fonction de la situation actuelle. Dans un avenir proche, il est nécessaire que les entreprises portuaires appliquent les tarifs de chargement et de déchargement sur la base de la circulaire 12, afin d'éviter toute concurrence déloyale.

« Actuellement, la gestion des conteneurs vides est difficile. Nous suggérons aux ports de comptabiliser les conteneurs vides exportés et importés pour une gestion rigoureuse. En effet, le coût actuel de chargement et de déchargement des conteneurs vides aux ports est excessif. Nous allons réorganiser les zones portuaires de manière appropriée et appliquer les tarifs de la circulaire 12 », a déclaré le directeur.

Concernant le port vert actuel, le directeur a déclaré que chaque pays dispose de sa propre feuille de route et de ses propres plans. Nous avons défini des décisions et des critères pour les ports verts, et la gestion publique dispose d'un cadre conforme aux exigences internationales, mais il est impératif de privilégier les entreprises et les intérêts nationaux. Si des critères et des normes peuvent être respectés, il faut agir sans tarder.

Source: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm