De nombreux sujets « brûlants » à la conférence de dialogue des affaires du secteur maritime

Le dragage du chenal permet au port d'augmenter rapidement sa production

Lors de la conférence, M. Nhu Dinh Thien, secrétaire général adjoint de l'Association vietnamienne des agents, courtiers et services maritimes (VISABA), a déclaré que la priorité devrait être accordée au dragage des principales voies navigables nationales dans les zones économiques clés, en particulier les régions de Hai Phong et de Cai Mep.

Aperçu de la conférence de dialogue.

Plus précisément, à Hai Phong, il est nécessaire d'entretenir périodiquement le canal Ha Nam pour assurer une profondeur de -8,5 m, le canal Cai Mep pour atteindre une profondeur minimale de -15,5 m et d'étudier un dragage plus profond pour assurer la capacité de recevoir des super porte-conteneurs de 25 000 EVP ou plus.

"Le canal Ha Nam ( Hai Phong ) est une porte d'entrée importante vers le Nord avec une forte densité de navires maritimes et une forte tendance à l'augmentation du tonnage des navires. Le 27 juillet 2024, le projet de modernisation du canal maritime de Hai Phong, la section allant du bassin de virage du port international à conteneurs de Hai Phong au port de Nam Dinh Vu a été achevée, avec une profondeur de -8,5 m assurant l'entrée et la sortie des navires de gros tonnage.

Dès qu'une annonce maritime a été faite, certaines compagnies maritimes ont restructuré de manière proactive leurs itinéraires afin que les navires puissent entrer dans la zone d'exploitation, rendant les opérations sur la route beaucoup plus chargées. « Le projet a créé une percée, en éliminant la situation où les cargos doivent attendre la marée, contribuant à augmenter considérablement la compétitivité du cluster portuaire de Hai Phong... », a déclaré M. Thien.

M. Nhu Dinh Thien a exprimé son opinion lors de la conférence.

Le représentant de VISABA a proposé que le ministère des Transports et l'administration maritime du Vietnam accélèrent l'expansion du canal Ha Nam par rapport à la planification (de 80 m actuellement à 120 m), permettant aux navires de circuler dans les deux sens pour réduire la pression sur les routes maritimes, réduire les coûts logistiques...

M. Phan Hoang Vu, directeur général adjoint du port SSIT, a déclaré qu'avec la croissance du marché, le volume des importations et des exportations du Vietnam par rapport à la même période en 2023 a augmenté de manière significative, atteignant 19 %. À elle seule, la zone de Cai Mep a connu une croissance de 36 % à la fin du mois de septembre, avec une production atteignant plus de 4,7 millions d'EVP. Cela est dû à l'achèvement du dragage du canal Cai Mep à -15,5 m en amont du port CMIT de la capitale de l'État, attirant de nombreux grands navires allant jusqu'à 24 000 EVP, tirant d'eau jusqu'à 16 m à quai.

Les représentants du port SSIT ont proposé que le ministère des Transports et l'administration maritime du Vietnam créent un mécanisme plus favorable pour les entreprises portuaires de Cai Mep afin de recevoir des navires avec des différences de tonnage insignifiantes (tonnage réduit) par rapport au tonnage annoncé. La raison est que les navires d’aujourd’hui sont conçus de diverses manières, sans tonnage fixe. Cela créera les conditions pour que les ports de Cai Mep soient la destination des lignes maritimes, en utilisant efficacement la profondeur du chenal de navigation de -15,5 m et le chenal de virage de 700 m de large des ports adjacents, notamment Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT...

M. Phan Hoang Vu, directeur général adjoint du port SSIT, a pris la parole.

Selon le représentant du port de Saigon, le dragage du canal de Soai Rap est actuellement confronté à de nombreuses difficultés. Cette voie navigable est très importante, non seulement elle est prête à être partagée avec la voie navigable de Vung Tau, en 2022 et 2023, les navires entrant et sortant sur les deux voies navigables Soai Rap et Long Tau seront équivalents (environ 9 000 voyages). Cependant, d’ici 2024, le nombre de navires entrant et sortant du canal de Soai Rap diminuera en raison de la sédimentation. Actuellement, il y a des endroits avec seulement -7 m, ce qui rend très difficile le fonctionnement des entreprises situées sur la route.

Le représentant du port de Saigon a suggéré qu'il devrait y avoir une source de financement, éventuellement à partir du budget, à partir de sources socialisées combinées avec les localités) pour draguer et entretenir cette voie navigable, en assurant une profondeur de -9m - 12m... En même temps, actuellement, le dragage devant les ports de Ho Chi Minh Ville et de Ba Ria - Vung Tau est confronté à de nombreuses difficultés en raison des procédures et des sites de déversement. Le port de Saigon recommande à l'administration maritime d'envisager la recherche de sites de déversement et de planifier des sites de déversement stratégiques à long terme...

Proposition d'ajustement des prix de chargement et de déchargement et de la gestion des stocks

Selon M. Cao Hong Phong, directeur général adjoint du port de Gemalink, avec la tendance des ports verts, les compagnies maritimes ont récemment informé qu'elles amèneraient des navires alimentés au méthanol dans le groupe portuaire de Ba Ria - Vung Tau au cours des deuxième et troisième trimestres de 2025.

Dans les pays européens et aux États-Unis, les tarifs de chargement et de déchargement ont été ajustés pour répondre à la demande de ports verts et pour recevoir des navires fonctionnant au méthanol. M. Phong a recommandé que l'Administration maritime du Vietnam fournisse des conseils aux ports en eau profonde de la zone Cai Mep - Thi Vai sur les procédures, les processus et les moyens d'envoyer des navires pour se préparer à recevoir des navires de grande capacité fonctionnant au méthanol (de 24 à 25 000 EVP) dans la zone Cai Mep - Thi Vai.

M. Cao Hong Phong, directeur général adjoint du port de Gemalink, a proposé un avis.

Les représentants de la Saigon Newport Corporation ont proposé d'augmenter la vitesse des navires dans la zone de la baie de Ganh Rai (canal de Vung Tau) à 12 milles nautiques/heure ; Il devrait y avoir une réglementation sur les couloirs de pêche afin que la pêche ne crée pas de conditions dangereuses dans les voies de navigation.

Également dans le canal de Vung Tau (de la bouée numéro « 0 » au port CMIT), quelques zones peu profondes sont apparues. Il est recommandé d'inspecter et d'entretenir le dragage pour garantir une profondeur minimale du chenal de -15,5 m. Envisagez d’utiliser les technologies de l’information pour mettre à jour les profondeurs des chenaux pour les ports et les compagnies maritimes...

De nombreuses entreprises ont également souligné que l’arriéré de marchandises dans les ports augmente et qu’il n’existe actuellement aucune solution fondamentale. Selon les entreprises portuaires et VISABA, les réglementations légales en vigueur stipulent les procédures de traitement des marchandises en retard. Cependant, depuis de nombreuses années, la situation des marchandises et des conteneurs restant dans les ports maritimes n’est pas complètement résolue.

Pour de nombreuses raisons, les niveaux de stocks du Nord au Sud ont tendance à augmenter d’année en année. Parmi eux, le port de Cat Lai est celui qui a le plus de retard dans le pays. Les douanes ont été signalées à plusieurs reprises mais n’ont pas été résolues et l’arriéré ne cesse de s’accroître. De nombreux expéditeurs considèrent encore les ports maritimes comme des « chantiers » pour stocker des marchandises sans valeur commerciale. Si ce problème n’est pas résolu en profondeur, le Vietnam deviendra la décharge du monde.

Les représentants des entreprises ont déclaré que les prix des services de chargement et de déchargement de conteneurs nationaux sont encore bas (environ 50 % des prix régionaux). Pendant ce temps, le prix du chargement et du déchargement des conteneurs vides dans les dépôts est très élevé.

Résoudre de nombreux problèmes une fois pour toutes

Lors de la conférence, M. Le Do Muoi, directeur de l'administration maritime du Vietnam, a reconnu et hautement apprécié les propositions et les commentaires des représentants des entreprises.

M. Muoi a déclaré que l'Administration maritime du Vietnam et le ministère des Transports organisent chaque année le dragage des canaux, mais sont actuellement confrontés au déversement de produits dragués. Le Département a travaillé avec Ho Chi Minh-Ville, Dong Nai et Ba Ria-Vung Tau, mais n'a pas encore trouvé de site de déversement. Seule Tien Giang autorise le déversement (environ 2 millions de m3). Il y a des provinces qui donnent les lieux de déversement comme une énigme, car le coût du déversement est égal à trois fois le coût du dragage. Le problème le plus difficile est l’évaluation de l’impact environnemental.

Le directeur de l'administration maritime du Vietnam, Le Do Muoi, a répondu aux délégués.

En réponse à la proposition de VISBA, le directeur a déclaré que l'expansion du canal Ha Nam et d'autres canaux doit suivre un plan à moyen terme (tous les 5 ans). Cependant, dans le plan 2021-2026, il n'y a pas de financement pour le faire, donc le Ministère doit le revoir car les ressources sont limitées et doivent être équilibrées pour d'autres projets.

Le canal Saigon - Vung Tau sera dragué début novembre et il existe actuellement un site de déversement. Le canal de Cai Mep vient d'être dragué et élargi. Actuellement, certains endroits aux confluents des rivières sont ensablés. Le centre du canal sera ajusté et a été inclus dans le plan de maintenance.

Concernant le projet de grand navire, l'Administration maritime du Vietnam vient de le soumettre au ministère des Transports, dans lequel elle a compilé tous les avis des entreprises sur les problèmes et les difficultés pour proposer une solution finale. En particulier, encourager l’exploitation efficace des infrastructures existantes pour garantir la sécurité et l’adéquation.

Concernant les arriérés de marchandises dans les ports, après avoir collaboré avec les entreprises portuaires, l'Administration maritime vietnamienne a mené des consultations et le ministère a également transmis un document au ministère des Finances. Nous avons travaillé sur la question et proposé des solutions. Les arriérés de marchandises sont un véritable problème. Certaines marchandises importées ne trouvent pas d'entreprise pour les réceptionner, car elles ont été dissoutes. Nombre d'entre elles sont là depuis 10, 20 ans, et n'existent plus, sans solution. Il pourrait être nécessaire d'organiser un atelier pour inviter les unités concernées par les arriérés de marchandises afin de discuter d'une solution complète… », a déclaré M. Muoi.

En ce qui concerne les prix de chargement et de déchargement des conteneurs, selon M. Muoi, la modification de la circulaire 12 du ministère des Transports constitue un grand pas en avant. En fonction de la situation réelle, une feuille de route adaptée sera élaborée. Dans un avenir proche, la circulaire 12 doit servir de base aux entreprises portuaires pour appliquer les prix de chargement et de déchargement afin d’éviter une concurrence malsaine.

« Actuellement, la gestion des conteneurs vides est difficile. Nous suggérons aux ports de comptabiliser les conteneurs vides exportés et importés pour une gestion rigoureuse. En effet, le coût actuel de chargement et de déchargement des conteneurs vides aux ports est excessif. Nous allons réorganiser les zones portuaires de manière appropriée et appliquer les tarifs de la circulaire 12 », a déclaré le directeur.

Concernant le port vert actuel, le directeur a déclaré que chaque pays a sa propre feuille de route et des plans différents. Nous avons pris des décisions et établi des critères pour les ports verts, et nous disposons d’un cadre de gestion étatique qui répond aux exigences internationales, mais qui doit préserver au maximum les entreprises et les intérêts nationaux sont primordiaux. S’il existe des critères standards qui peuvent être respectés, faites-le immédiatement.

Source : https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm