De nombreux sujets brûlants ont été abordés lors de la conférence de dialogue d'affaires dans le secteur maritime.

Le dragage du chenal permet au port d'accroître rapidement sa production.

Lors de la conférence, M. Nhu Dinh Thien, secrétaire général adjoint de l'Association vietnamienne des agents, courtiers et services maritimes (VISABA), a déclaré qu'il fallait donner la priorité au dragage des principales voies navigables nationales dans les zones économiques clés, en particulier les régions de Hai Phong et de Cai Mep.

Aperçu de la conférence de dialogue.

Plus précisément, à Hai Phong, il est nécessaire d'entretenir périodiquement le canal Ha Nam pour assurer une profondeur de -8,5 m, le chenal Cai Mep pour atteindre une profondeur minimale de -15,5 m et d'étudier un dragage plus profond pour assurer la capacité de recevoir des porte-conteneurs géants de 25 000 EVP ou plus.

Le canal de Ha Nam ( Hai Phong ) est une voie d'accès essentielle vers le Nord, caractérisée par une forte densité de navires et une augmentation constante de leur tonnage. Le 27 juillet 2024, le projet de modernisation du chenal maritime de Hai Phong, sur le tronçon reliant le bassin de retournement du port international de conteneurs de Hai Phong au port de Nam Dinh Vu, a été achevé. Ce chenal, d'une profondeur de -8,5 m, permet l'entrée et la sortie des navires de grand tonnage.

Dès l'annonce du projet maritime, plusieurs compagnies ont pris l'initiative de restructurer leurs itinéraires afin que les navires puissent accéder à la zone d'exploitation, empruntant ainsi une route beaucoup plus fréquentée. « Ce projet a permis une avancée majeure, en éliminant l'obligation pour les cargos d'attendre la marée et en contribuant à accroître significativement la compétitivité du pôle portuaire de Hai Phong… », a déclaré M. Thien.

M. Nhu Dinh Thien a exprimé son opinion lors de la conférence.

Le représentant de VISABA a proposé que le ministère des Transports et l'Administration maritime du Vietnam accélèrent l'élargissement du canal de Ha Nam par rapport aux prévisions (de 80 m actuellement à 120 m), permettant ainsi la circulation des navires dans les deux sens afin de réduire la pression sur les routes maritimes et de diminuer les coûts logistiques.

M. Phan Hoang Vu, directeur général adjoint du port de SSIT, a déclaré qu'avec la croissance du marché, le volume des importations et des exportations du Vietnam a connu une hausse significative de 19 % par rapport à la même période en 2023. Dans la seule zone de Cai Mep, la croissance atteignait 36 ​​% fin septembre, avec une production dépassant les 4,7 millions d'EVP. Cette performance est due à l'achèvement du dragage du chenal de Cai Mep à -15,5 m en amont du port de CMIT, dans la capitale, attirant ainsi de nombreux grands navires d'une capacité allant jusqu'à 24 000 EVP et d'un tirant d'eau maximal de 16 m.

Les représentants du port de SSIT ont proposé que le ministère des Transports et l'Administration maritime du Vietnam mettent en place un mécanisme plus favorable permettant aux entreprises portuaires de Cai Mep d'accueillir des navires dont le tonnage n'est pas significativement inférieur (voire inférieur) à celui annoncé. En effet, les navires actuels sont conçus de diverses manières, sans tonnage fixe. Ceci permettrait aux ports de Cai Mep de devenir des destinations privilégiées pour les compagnies maritimes, en exploitant pleinement la profondeur du chenal de navigation (-15,5 m) et la largeur du chenal de retournement (700 m) des ports voisins, notamment Gemalink, SSIT, TCTT et CMIT.

M. Phan Hoang Vu, directeur général adjoint du port de SSIT, a pris la parole.

Selon un représentant du port de Saigon, le dragage du chenal de Soai Rap rencontre actuellement de nombreuses difficultés. Ce chenal est crucial, car il est destiné à être partagé avec le chenal de Vung Tau. En 2022 et 2023, le trafic maritime entre les deux chenaux (Soai Rap et Long Tau) devrait être équivalent (environ 9 000 passages). Cependant, en 2024, ce trafic devrait diminuer en raison de l'envasement. Actuellement, la profondeur atteint seulement -7 mètres par endroits, ce qui perturbe les activités des entreprises situées sur cette voie maritime.

Un représentant du port de Saïgon a suggéré de trouver un financement (budgétaire, ou provenant de fonds publics en collaboration avec les collectivités locales) pour draguer et entretenir ce chenal, en garantissant une profondeur de 9 à 12 mètres. Actuellement, le dragage devant les ports d'Hô-Chi-Minh-Ville et de Ba Ria-Vung Tau se heurte à de nombreuses difficultés liées aux procédures et aux sites de déversement. Le port de Saïgon a proposé que l'Administration maritime étudie la possibilité de localiser et de planifier ces sites selon une stratégie à long terme.

Proposition d'ajustement des prix de chargement et de déchargement et de la manutention des stocks

Selon M. Cao Hong Phong, directeur général adjoint du port de Gemalink, dans le contexte de la tendance aux ports verts, les compagnies maritimes ont récemment annoncé qu'elles amèneraient des navires fonctionnant au méthanol dans le complexe portuaire de Ba Ria - Vung Tau au cours des deuxième et troisième trimestres de 2025.

Dans les pays européens et américains, les cadences de chargement et de déchargement ont été adaptées à la demande des ports verts, qui accueillent des navires propulsés au méthanol. M. Phong a recommandé que l'Administration maritime vietnamienne fournisse des directives aux ports en eau profonde de la zone de Cai Mep - Thi Vai concernant les procédures, les processus et les modalités d'expédition des navires afin de se préparer à recevoir des navires de grande capacité (de 24 000 à 25 000 EVP) propulsés au méthanol dans cette zone.

M. Cao Hong Phong, directeur général adjoint du port de Gemalink, a émis un avis.

Les représentants de la Saigon New Port Corporation ont proposé d'augmenter la vitesse des navires dans la baie de Ganh Rai (chenal de Vung Tau) à 12 milles nautiques par heure ; des réglementations devraient être mises en place concernant les couloirs de pêche afin que la pêche ne compromette pas la sécurité dans le chenal de navigation.

Dans le chenal de Vung Tau (de la bouée n° 0 au port de CMIT), des zones peu profondes sont également apparues. Il est recommandé d'inspecter et d'entretenir le dragage afin de garantir une profondeur minimale de 15,5 m. Il convient d'envisager l'utilisation des technologies de l'information pour la mise à jour des données de profondeur du chenal à destination des ports et des compagnies maritimes.

De nombreuses entreprises ont également souligné que l'engorgement des ports s'aggrave et qu'aucune solution durable n'a encore été trouvée. Selon les entreprises portuaires et VISABA, la réglementation en vigueur prévoit des procédures de traitement de cet engorgement. Cependant, depuis de nombreuses années, le problème de l'accumulation de marchandises et de déchets de conteneurs dans les ports maritimes n'est toujours pas résolu.

Pour de nombreuses raisons, la quantité de marchandises invendues en provenance du Nord et à destination du Sud du pays tend à augmenter d'année en année. Le port de Cat Lai, notamment, enregistre le plus important engorgement du pays. Ce problème a été signalé à maintes reprises aux douanes, mais n'a pas été résolu et ne cesse de s'aggraver. De nombreux expéditeurs considèrent également les ports maritimes comme des entrepôts pour stocker des marchandises sans valeur commerciale. Si ce problème n'est pas résolu de manière radicale, le Vietnam risque de devenir la décharge du monde.

Les représentants du secteur ont indiqué que les prix des services de chargement et de déchargement de conteneurs sur le marché intérieur restent bas (environ 50 % des prix régionaux). En revanche, les prix du chargement et du déchargement de conteneurs vides dans les dépôts sont exorbitants.

Résolvez de nombreux problèmes une fois pour toutes

Lors de la conférence, M. Le Do Muoi, directeur de l'Administration maritime du Vietnam, a pris acte des propositions et commentaires des représentants des entreprises et les a vivement appréciés.

M. Muoi a indiqué que l'Administration maritime vietnamienne et le ministère des Transports organisent chaque année le dragage des voies navigables, mais rencontrent actuellement des difficultés pour le déversement des déblais. L'Administration a collaboré avec les provinces de Hô Chi Minh-Ville, Dong Nai et Ba Ria-Vung Tau, sans succès. Seule la province de Tien Giang autorise le déversement (environ 2 millions de m³). Certaines provinces attribuent des sites de déversement avec une grande précision, car le coût de cette opération est trois fois supérieur à celui du dragage. Le principal obstacle réside dans l'évaluation d'impact environnemental.

Le directeur de l'Administration maritime du Vietnam, Le Do Muoi, a répondu aux délégués.

En réponse à la proposition de VISBA, le directeur a indiqué que l'élargissement du canal Ha Nam et des autres canaux devait être réalisé conformément au plan à moyen terme (tous les 5 ans). Cependant, le plan 2021-2026 ne prévoit aucun financement pour ces travaux ; le ministère doit donc revoir sa position, les ressources étant limitées et devant être allouées à d'autres projets.

Le chenal Saigon-Vung Tau sera dragué début novembre et un site de déversement est déjà prévu. Le chenal Cai Mep a été dragué et élargi, mais certains endroits aux confluences des rivières sont actuellement envasés. L'axe du chenal sera ajusté et intégré au plan d'entretien.

Concernant le projet de construction de grands navires, l'Administration maritime vietnamienne vient de soumettre au ministère des Transports un rapport synthétisant les avis des entreprises sur les problèmes et difficultés rencontrés, afin de proposer une solution définitive. Elle insiste notamment sur l'importance d'une utilisation optimale des infrastructures existantes pour garantir la sécurité et l'adéquation du projet.

« Concernant l'engorgement des ports, après concertation avec les entreprises portuaires, l'Administration maritime du Vietnam a mené des consultations et le ministère a également transmis un document au ministère des Finances. Nous avons travaillé sur ce dossier et proposé plusieurs solutions. Cet engorgement est un véritable problème. Des marchandises importées sont bloquées, mais aucune entreprise ne peut les réceptionner car elles ont cessé leurs activités. Nombre d'entre elles sont immobilisées depuis 10 ou 20 ans et restent introuvables, sans solution. Il pourrait être nécessaire d'organiser un atelier réunissant les acteurs concernés par cet engorgement afin de trouver une solution globale… », a déclaré M. Muoi.

Concernant les tarifs de chargement et de déchargement des conteneurs, M. Muoi estime que la modification de la circulaire n° 12 du ministère des Transports constitue une avancée majeure. Une feuille de route adaptée sera élaborée en fonction de la situation. Dans l’immédiat, il est indispensable que les entreprises portuaires appliquent les tarifs de chargement et de déchargement conformément à la circulaire n° 12, afin d’éviter toute concurrence déloyale.

« Actuellement, la gestion des conteneurs vides pose problème. Nous suggérons que les ports comptabilisent les conteneurs vides, tant à l'exportation qu'à l'importation, afin d'assurer un contrôle rigoureux. En effet, le coût actuel du chargement et du déchargement des conteneurs vides dans les ports est excessif. Nous allons revoir l'aménagement des zones portuaires afin de les réorganiser de manière appropriée et appliquer les tarifs de la circulaire n° 12 », a déclaré le directeur.

Concernant le concept actuel de port vert, le directeur a indiqué que chaque pays a sa propre feuille de route et ses propres plans. Nous avons défini des décisions et des critères pour les ports verts, et la gestion étatique dispose d'un cadre conforme aux exigences internationales, tout en privilégiant les intérêts des entreprises et la priorité absolue accordée aux intérêts nationaux. Si des critères et des normes peuvent être respectés, il faut agir sans délai.

Source : https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm