Une nouvelle réflexion et un mécanisme sur mesure pour faire du train urbain une réalité

S'exprimant lors de la conférence scientifique sur le développement du système ferroviaire urbain à Hanoi et Ho Chi Minh-Ville le 17 janvier, M. Dang Huy Dong, président de l'Institut d'études de planification et de développement, a déclaré que l'objectif d'achever le réseau ferroviaire urbain à Hanoi et Ho Chi Minh-Ville d'ici 2035 avec environ 200 km dans chaque ville est correct et ne peut pas être plus tard, si le Vietnam ne veut pas prendre du retard avec un écart de plus en plus grand avec les autres villes de la région de l'Asie du Sud-Est.

Cependant, cette tâche sera impossible si elle doit être mise en œuvre conformément aux réglementations légales en vigueur. Elle nécessite donc une véritable révolution, un nouveau cadre juridique, adapté spécifiquement à Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville.

« Il doit y avoir des mécanismes supérieurs aux réglementations actuelles en matière de planification, de foncier, d'investissement, de finance, de construction, de transport, d'entreprises, de normes, de réglementations... se rapprochant des mécanismes communs des pays qui ont développé avec succès le système Metro/TOD », a proposé M. Dong, soulignant que si nous voulons que les deux grandes villes de notre pays développent un système ferroviaire urbain comme beaucoup d'autres villes dans le monde , nous devons créer un environnement ouvert comme ces villes.

Événement - Une nouvelle réflexion et un mécanisme sur mesure pour faire du train urbain une réalité — M. Dang Huy Dong, président de l'Institut de recherche sur la planification et le développement, a prononcé un discours lors de l'atelier.

Le président de l'Institut de recherche sur la planification et le développement a déclaré que pour atteindre l'objectif de construire un système ferroviaire urbain de 400 km d'ici 2035, il faut des mécanismes et des politiques révolutionnaires dans les domaines de la planification, de la compensation et de l'acquisition de terrains, des ressources financières, des procédures, de l'investissement, de la construction, du cadre des normes techniques, de la technologie, de l'organisation de la construction, de l'approvisionnement en matériaux et équipements, des modèles d'organisation, du développement des ressources humaines, etc.

En particulier, l'expert a mentionné un certain nombre de mécanismes spécifiques tels que la décentralisation et l'autorisation pour Hanoi et Ho Chi Minh-Ville d'émettre des critères et des normes urbaines distincts pour chaque ville, ainsi que des procédures distinctes pour ajuster les plans liés au système ferroviaire urbain associé au développement urbain à proximité des gares (TOD).

Concernant l'ensemble des solutions sur les ressources financières pour mettre en œuvre le projet, M. Dong a souligné qu'actuellement, on estime qu'environ 20 à 25 milliards de dollars sont nécessaires pour achever la construction de 200 km de chemin de fer urbain entièrement souterrain, sans compter le coût de l'indemnisation pour le déblaiement du site qui devrait être prélevé sur le produit de la vente aux enchères des droits d'investissement pour le projet TOD, soit une réduction de 10 milliards de dollars par rapport au prix unitaire des projets réalisés avec le capital actuel de l'APD.

Il est donc nécessaire de permettre à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville de conserver les revenus fonciers pour investir directement dans le projet de développement du système de métro en mettant aux enchères le droit de développer des projets de zones urbaines TOD selon la planification détaillée à l'échelle 1/500 et d'autres sources de revenus fonciers de chaque ville.

Permettre aux deux villes d'émettre des obligations locales, des obligations de construction ou d'autres formes légales de mobilisation de capitaux dépassant le plafond de la dette publique applicable à la ville chaque année et tout au long de la période allant jusqu'en 2035 pour garantir un capital suffisant nécessaire au projet de développement du système de métro de 200 km.

Parallèlement, un milliard de dollars américains (capital d'amorçage), dont 50 % proviennent du budget de la ville et 50 % du budget de soutien du gouvernement central, sont mis de côté pour mettre en œuvre un projet pilote (pour un itinéraire d'environ 10 km) selon le modèle « bac à sable », en appliquant les mécanismes spécifiques énoncés dans cette résolution pour acquérir de l'expérience dans le perfectionnement du mécanisme et la légalisation de ces mécanismes pour les appliquer à l'ensemble du projet de 200 km.

M. Dong a souligné que si les mécanismes spéciaux mentionnés ci-dessus étaient mis en place, l'achèvement du métro de Hanoi et de Ho Chi Minh-Ville ne prendrait qu'environ 10 ans.

Les chemins de fer urbains doivent être considérés comme un secteur particulièrement stratégique.

Soulignant les grands avantages du développement du réseau ferroviaire urbain, le professeur Vu Minh Khuong de l'Académie d'administration publique Lee Kuan Yew a affirmé que le fait de ne pas accorder une attention particulière au développement du système ferroviaire urbain entraînerait des pertes énormes et en constante augmentation.

En conséquence, les cinq pertes directes sont les coûts liés au temps de trajet, les estimations de temps de trajet peu fiables, les coûts liés à la consommation excessive de carburant, l’augmentation des émissions de CO2 due à une consommation excessive de carburant et la réduction de la santé et de la confiance du public.

Citant des calculs de Forbes, le professeur Vu Minh Khuong a déclaré que les embouteillages coûtent 11 milliards de dollars par an à New York, 8,2 milliards à Los Angeles et 7,6 milliards à Chicago. Pour Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville, cette perte est estimée à au moins 2 à 3 milliards de dollars chacune.

C'est pourquoi cet expert a souligné la nécessité d'être davantage conscient de l'importance et de l'urgence stratégique du développement du chemin de fer urbain, et de considérer le développement du chemin de fer urbain comme une tâche qui n'est pas seulement économique mais aussi de sécurité nationale et de défense ; en se concentrant sur l'attraction d'une large participation des ministères, des secteurs et de l'ensemble de la société, en particulier des entreprises et des experts nationaux et internationaux, pour discuter des stratégies de mise en œuvre de cet effort.

Événement - Nouvelle réflexion et mécanisme sur mesure pour faire du train urbain une réalité (Figure 2). — Le système ferroviaire urbain est considéré comme la « colonne vertébrale » du réseau d'infrastructures de transport de Hanoi et de Ho Chi Minh-Ville (Photo : Huu Thang).

« Le succès du développement rapide du système ferroviaire urbain a un impact extrêmement important sur l'amélioration de la capacité du Vietnam à attirer des investissements à forte intensité de connaissances et à augmenter rapidement la productivité du travail », a déclaré le professeur Vu Minh Khuong.

Pour créer le changement, cet expert recommande que chaque ville se lance dans 1 à 2 itinéraires pilotes avec des critères tels que la faisabilité élevée, l'impact important, les faibles coûts d'acquisition de terrains, l'intérêt des investisseurs, la valeur d'apprentissage pour les projets ultérieurs, le délai d'achèvement de ces projets pilotes étant avant 2030, en se concentrant sur 3 critères majeurs : la qualité ; le coût ; l'avancement de la mise en œuvre.

En particulier, le professeur Vu Minh Khuong estime que le Vietnam doit considérer les chemins de fer urbains comme une industrie particulièrement stratégique, pas inférieure à l'industrie des semi-conducteurs ; l'investissement dans le développement des ressources humaines, les industries de soutien, la capacité de coopération internationale et les compétences en gestion pour les grands projets doivent être considérés comme des priorités absolues.

« Les agences centrales doivent mobiliser l'équipe la plus élitiste pour conseiller et soutenir les deux villes afin que le Vietnam puisse faire de grands progrès dans le développement du chemin de fer urbain dans les années à venir », a déclaré M. Khuong .

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