L'avenir du secteur du transport maritime n'est pas « rose », la quatrième plus grande entreprise chinoise au monde cesse temporairement d'accoster dans les ports israéliens

Les récentes escalades des tensions en mer Rouge ont contraint les principaux transporteurs de fret mondiaux à faire des détours. Mais ce n’est pas le seul problème auquel les grands transporteurs devront faire face à l’aube de 2024.

Tương lai ngành vận tải biển chẳng 'màu hồng', tập đoàn lớn thứ 4 thế giới của Trung Quốc tạm dừng cập cảng Israel. (Ảnh minh họa. Nguồn: VIMC)

Maersk a rejoint d'autres grandes compagnies maritimes en détournant les navires de la mer Rouge. (Photo d'illustration. Source : VIMC )

Le géant danois du transport maritime Maersk, qui transporte 90 % du commerce mondial, est confronté à des perturbations potentielles en raison des conflits en cours dans le monde et de la sécheresse qui affecte les principales routes maritimes telles que le canal de Panama.

Les horaires des navires sont complexes et peuvent être désynchronisés pour les porte-conteneurs géants, les pétroliers et autres cargos tout au long de l'année.

Cela retardera davantage les expéditions et augmentera les coûts pour les détaillants tels que Walmart, IKEA et Amazon, ainsi que pour les fabricants de produits alimentaires tels que Nestlé et les épiciers, dont Lidl.

La possibilité d'une augmentation des tensions dans la mer Rouge et le golfe Persique affectant les expéditions de pétrole constitue également un risque supplémentaire en 2024, a déclaré Peter Sand, analyste en chef du fournisseur de données maritimes Xeneta, cité par Reuters .

En outre, la crise persistante en Ukraine rend également difficile le commerce des céréales.

Plus tôt le 5 janvier, la compagnie maritime Maersk, ainsi que d'autres grandes compagnies maritimes, ont détourné des navires hors de la mer Rouge pour éviter les conflits dans la zone qui mène au canal de Suez, la route la plus courte reliant l'Asie à l'Europe.

Cette route transporte plus de 10 % de toutes les marchandises transportées par mer et près d’un tiers du fret conteneurisé mondial.

Alors que les pétroliers et les pétroliers approvisionnant l'Europe continuent de transiter par le canal de Suez, la plupart des porte-conteneurs déroutent leur cargaison autour du Cap de Bonne-Espérance en Afrique du Sud.

Les coûts de carburant des armateurs ont augmenté jusqu'à 2 millions de dollars par aller-retour alors qu'ils se déroutent vers le canal de Suez, et les tarifs spot Asie-Europe ont plus que doublé par rapport à leur moyenne de 2023 pour atteindre 3 500 dollars par conteneur de 40 pieds.

La hausse des coûts pourrait entraîner une hausse des prix des biens qui parviennent aux consommateurs, bien que Goldman Sachs ait déclaré vendredi que le choc inflationniste ne serait pas aussi grave que les turbulences de la pandémie de 2020-2022.

Alan Baer, PDG du transitaire OL USA, s'attend à davantage de difficultés au premier trimestre 2024.

Les phénomènes météorologiques extrêmes ne sont pas seulement un problème politique : ils deviennent de plus en plus fréquents et immédiats, et ont des conséquences encore plus graves.

Le trafic maritime via le canal de Panama, une alternative au canal de Suez, a chuté de 33 % en raison du faible niveau des eaux, selon le fournisseur de logiciels de chaîne d'approvisionnement project44. De telles restrictions ont entraîné une forte augmentation du coût du transport de produits en vrac secs tels que le blé, le soja, le minerai de fer, le charbon et les engrais d’ici la fin de 2023.

Le Brésil a subi le double coup dur d'une sécheresse historique en Amazonie et de pluies excessives dans le nord du pays, obligeant les cargos à attendre plus longtemps que d'habitude au port de Paranagua fin 2023, quelques mois seulement avant la haute saison d'expédition du soja.

Entre-temps, le 7 janvier, Globes (Israël) a rapporté que le groupe maritime chinois COSCO avait décidé d'arrêter les navires de fret à destination d'Israël.

Selon Globes , les sociétés internationales de services de conteneurs n'ont pas encore reçu d'annonce officielle de COSCO, qui détient 11 % des parts de marché et est la quatrième plus grande compagnie maritime au monde.

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