בטיחות ברכבות לא יכולה להסתמך אך ורק על מודעות.

בערב ה-18 באפריל בהאנוי, מכונית חשמלית חצתה מסילת רכבת כאשר המחסום האוטומטי ירד וריסק אותה. מספר אנשים ניסו לדחוף את הקרון מהפסים אך נכשלו. רכבת SE6 דהרה לעברה ופגעה בקרון, מה שגרם לו לעוף.

מכונית עברה באור אדום במעבר חציה בקהילת טאם שואן, העיר דא נאנג .

הנהג הצליח לצאת לפני התאונה. איש לא נהרג, אך עבירת תנועה זו מצריכה מחשבה, בדיוק כמו המקרים שהביאו למותם.

בארבעת החודשים הראשונים של השנה, התרחשו 65 תאונות רכבת ברחבי הארץ, שגרמו ל-32 הרוגים ו-30 פצועים. תאונות במעברי רכבת היוו כמחצית מתאונות אלו, כאשר מעברים לא מורשים היוו 42%.

ברחבי הרשת כולה, עדיין קיימים 2,356 מעברי חציה לא מורשים. מספר זה אינו תוצאה של מודעות לקויה. זוהי תוצאה של עשרות שנים של תכנון מגורים לאורך קווי רכבת ללא דרכי גישה חלופיות.

התקריות מתחילת השנה ועד עכשיו מראות שני קצוות. קצוות אחד הוא פסיביות, כמו במקרה בקומונת דאי שויין, האנוי, שהוזכרה זה עתה, או המקרה בדאק לק שבו ילד בן 10 נהרג כאשר רכב החווה של סבו חצה מעבר חציה לא מורשה ולא מוגן ללא רמזורים או מחסומים.

הקיצוני השני הוא התעלמות פעילה מהתקנות. בערב ה-6 באפריל, במעבר רכבת מרובע טאנה קה (דה נאנג), שתי שומרי מעבר הוכו שוב ושוב בראש ובפנים באמצעות קסדות על ידי אישה ובתה, רק משום שביצעו את תפקידם להוריד את המחסום כדי לקבל את הרכבת.

אני מבין שיש צורך בעונשים מחמירים יותר. צו 81/2026/ND-CP, שנכנס לתוקף ב-15 במאי, מעלה את הקנס ליחידים לעד 25 מיליון דונג וייטנאמי.

אבל כשמסתכלים על דפוס החזרה לעבירות, הבעיה אינה העונש הסמלי. היא טמונה בשלוש פרצות נוספות.

ראשית, יש את הטכנולוגיה של המחסום עצמו. מחסומים אוטומטיים נוכחיים פועלים בכיוון הפוך, סופרים לאחור מרגע הגעת הרכבת, וחסרים חיישנים לזיהוי כלי רכב שעדיין על המסילה לפני הורדתם.

שנית, יש את נושא התכנון העירוני. אם סוגרים כביש בלי ליצור חלופה, אנשים עדיין ישתמשו בו.

שלישית, ישנה הסמכות החוקית לזיהוי של הצוות האחראי ישירות על שמירת הבטיחות. שומרי מפגשי רכבת שייכים לחברה ציבורית ואין להם סמכות להטיל עונשים; הם יכולים רק להוציא אזהרות.

הניסיון ממדינות רבות מראה כי העיקרון הכולל של מערכות הרכבת הבטוחות ביותר אינו עניין של פנייה למודעות של אנשים.

ביפן, מחקרים מראים כי מעברי רכבת המצוידים בחיישני גילוי מכשולים רושמים רק כ-0.12 תאונות לכל מיליון נסיעות רכבת, נתון נמוך משמעותית מ-0.43 תאונות במעברי רכבת ללא חיישנים. JR East הפחיתה את מספר תאונות המעברים מ-247 בשנת 1987 ל-39 בשנת 2016, בעיקר באמצעות ביטול מעברי רכבת ושדרוגים בטכנולוגיית בטיחות .

מכאן ואילך, אני מציע שלושה פתרונות. ראשית, יש צורך לזרז את יישום החלטה 358/QD-TTg בנושא ביטול נקודות גישה בלתי מורשות, בתנאי חובה שיש לבנות דרכי גישה חלופיות או מעברים תת קרקעיים לפני הסגירה.

לאחר מכן, יש לתקן את התקנות במסגרת חוק הרכבת משנת 2025 כך שיכללו דרישה להתקין חיישני גילוי מכשולים במעברי רכבת עם תנועה רבה.

יתר על כן, קו הרכבת המהיר צפון-דרום הנמצא כעת בהכנה להשקעה חייב להיות מתוכנן ללא מעברי רכבת מלכתחילה. בפרט, יש צורך בהנחיה בין-משרדית שתגדיר בבירור האם שומרי מעברי רכבת בתפקיד נחשבים כמי שממלאים את תפקידם הרשמי, תוך הבטחת יישום עקבי של החוק ברחבי הארץ.

כאשר הפרה של אתיקה חוזרת על עצמה ברחבי המדינה, תוך כדי שהיא כוללת קבוצות מגוונות של אנשים ומיקומים גיאוגרפיים, במשך שנים רבות, זו כבר לא שאלה של מוסר אישי.

זה מאותת שתכנון המערכת מאלץ אנשים להגיע למצב שבו הם נאלצים להפר את החוק או לשלם בחייהם. האחריות העיקרית במקרים כאלה אינה מוטלת על משתמשי הדרך. היא מוטלת על הגוף שהוציא את התקנות, אישר את התוכנית והקצה את התקציב.

הואנג צ'ה

מקור: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm