מנכ"ל וינגרופ: "אנחנו רוצים לתרום אבל המשאבים אינם בלתי מוגבלים"

מר נגוין וייט קוואנג, סגן יו"ר ומנכ"ל Vingroup, אישר כי VinSpeed ​​​​מוכנה ליישם את פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום ברוח שירות ומסירות, אך משאבי החברה אינם בלתי מוגבלים אם היא צריכה לשאת בעלויות רבות אחרות.

מה דעתך על הרישום האחרון של מספר מפעלים להשקעה בפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום?

מר נגוין וייט קוואנג : אנו שמחים מאוד שיותר עסקים הציעו להשתתף בפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום. זהו סימן חיובי, המראה כי קהילת העסקים מסורה ואחראית יותר ויותר למדינה בעידן החדש.

האם השתתפותם של עסקים רבים גורמת ל-VinSpeed ​​לשקול מחדש צורות אחרות של רישום השקעות, אדוני?

מההתחלה, נרשמנו לתוכנית השקעה פרטית ישירה. בהתאם, הממשלה תלווה 80% ללא ריבית למשך 30 שנה, ואנחנו נארגן 20% בעצמנו. נכון לעכשיו, אנחנו עדיין רשומים רק לתוכנית הזו. אם נעשה PPP, לא נוכל לגייס את 80% הנותרים בעצמנו.

מנכ"ל Vingroup Nguyen Viet Quang

בנוסף, ב-30 השנים הבאות נצטרך לשלם הרבה יותר לממשלה, כך שלא נוכל להרשות לעצמנו לשלם את הריבית. אנחנו רוצים לתרום, אבל המשאבים אינם בלתי מוגבלים.

אם VinSpeed ​​תשקיע ישירות, אילו יתרונות יקבלו המדינה והחברה, אדוני?

המדינה והחברה מרוויחות מחמש נקודות עיקריות:

ראשית, המדינה צריכה להלוות רק 80% במקום לשלם 100% מסך ההשקעה בעצמה.

שנית, המדינה מקבלת בחזרה 80% מהון ההלוואה לאחר 30 שנה במקום להמתין להחזר לאחר 140 שנה או אף יותר.

שלישית, המערכת תופעל לאחר 5 שנים במקום 10 שנים. הדבר ייצור תנופה לפיתוח הכלכלי של המדינה, תחבורה נוחה, עלויות נסיעה מופחתות לאנשים ושיפור רמת החיים של אנשים באזורים לאורך המסלול.

רביעית, המדינה אינה דואגת מחריגות הון ועיכובים.

חמישית, המדינה מקבלת את תעשיית הרכבות המהירות מבלי שתצטרך להשקיע הון.

כל המחקרים מאשרים שלא משנה באיזו שיטת השקעה, הפרויקט הזה בהחלט יפסיד כסף, האם זה נכון, אדוני?

המציאות הוכיחה שרוב פרויקטי הרכבת המהירה ברחבי העולם נאלצים לקבל הפסדים ארוכי טווח, ואינם יכולים אפילו לחשב את הזמן הדרוש להפקת רווחים. רק קו הרכבת המהיר בין בייג'ינג לשנגחאי רווחי, אך אין לנו מיליארדי נוסעים מדי שנה כמו בסין. עם קו הרכבת המהיר צפון-דרום, אנו מעריכים את ההפסד בעשרות מיליארדי דולרים.

האם תוכל לנתח ספציפית מדוע יש כל כך הרבה הפסדים?

על פי דו"ח מחקר ההיתכנות המקדים שאושר על ידי האסיפה הלאומית, ההכנסה השנתית הממוצעת המשוערת (בממוצע ל-30 שנות הפעילות הראשונות) היא 5.6 מיליארד דולר לשנה, מתוכם עלויות תפעול ישירות (לא כולל פחת וריבית) הן 4.2 מיליארד דולר לשנה.

בנוסף, עלות ההשקעה בהרחבת קיבולת שירות הנוסעים על מנת להשיג את תנועת הנוסעים המניבה את ההכנסות הנ"ל היא 18.06 מיליארד דולר (לא כלול בהשקעה הראשונית הכוללת של 61 מיליארד דולר). לפיכך, תזרים המזומנים מפעילות הפרויקט בעוד 30 שנה צפוי להיות כ-42 מיליארד דולר.

קו הרכבת המהיר צפון-דרום ייצור תנופת פיתוח חדשה עבור יישובים. צילום: VG

לאחר מכן עלינו לשלם ריבית שנתית על ההלוואה בסך 10.51 מיליארד דולר, המוערכת בכ-1.05 מיליארד דולר לשנה (בעשר השנים הראשונות לפעילות).

אז, לאחר 30 שנה, הסכום הכולל שניתן לגבות הוא 10.5 מיליארד דולר (לאחר תשלום ריבית ההלוואה בסך 10.51 מיליארד דולר), בעוד שהסכום הכולל שעלינו להחזיר למדינה הוא 49.08 מיליארד דולר, לא כולל ההשקעה הראשונית שלנו בסך 10.51 מיליארד דולר.

בנוסף, בממוצע כל 30 שנה, עלינו להשקיע בהחלפה או תיקון נרחב של כל הרכבות והציוד.

אם אנחנו צריכים לפצות כל כך הרבה, האם יש סיכון ש-VinSpeed ​​תברח באמצע הדרך? איזו תוכנית ביטחון פיננסית יש לחברה?

אין דבר כזה "לברוח" או "להשאיר הכל מאחור". למייסד VinSpeed ​​- מר פאם נאט וונג - יש תוכנית ברורה לגייס מימון לכך ב-30 השנים הקרובות.

המקור הראשון הוא דיבידנדים מכל החברות של מר וונג ב-30 השנים הבאות. אם זה לא יספיק, מר וונג ימכור מניות של חברותיו שלו כמו GSM, VinEnergo, V-Green... אם זה עדיין לא יספיק, הוא ימשיך למכור חלק ממניות Vingroup לאחר 30 שנה נוספות.

חישבנו בקפידה רבה ואנו בטוחים לחלוטין לגבי התוכניות הללו.

יש אנשים שאומרים ש-VinSpeed ​​נרשמה לפרויקט הזה בעיקר כדי לקדם פרויקטים של TOD בדרך, האם זה נכון?

ממש לא. נרשמנו ל-TOD כחלק מהכנסתנו כדי לקזז את העלויות הנ"ל ולתרום לפיתוח היישובים שהרכבת עוברת דרכם, במיוחד המחוזות המרכזיים.
אם נשאף רק לפתח נדל"ן ביישובים אלה, נוכל לקחת יוזמה מלאה ולקבל הזמנות מפרויקטים עם מיקומים טובים בהרבה מבלי שנצטרך "לשאול את התירוץ" של עשיית DSTDC. למעשה, תחנות רכבת רחוקות לעתים קרובות ממרכזי מחוזות וערים, אשר מפגרות הרחק מאחור מבחינת סיכויי השקעה.

כדי להראות את רצוננו הטוב, הצענו למשרד הבינוי להסיר את חלק ה-TOD מהפרויקט הזה.

מה דעתך אם הממשלה תבחר בצורת השקעה ציבורית או PPP, או תקצה אותה למשקיע אחר?

זהו פרויקט חשוב מאוד שיכול להביא תועלת כלכלית גדולה למדינה, ולכן לא משנה מי המשקיע, אנו מקווים שהממשלה תקדם את הפרויקט הזה במהירות.

באשר לנו, אם לא היינו משובצים, היינו מצטערים שלא הייתה לנו הזדמנות לתרום לפרויקט בעל משמעות רבה למדינה. אבל מנקודת מבט עסקית, זה היה למעשה הרבה פחות מלחיץ (צוחק).

פרויקט הכביש המהיר צפון-דרום אושר על ידי האסיפה הלאומית בנובמבר 2024 עם הון ראשוני כולל של כ-1.7 מיליון מיליארד דונג וייטנאמי, שווה ערך ל-67 מיליארד דולר. המסלול שאורכו 1,541 ק"מ, המתחיל בתחנת נגוק הוי (האנוי) ומסתיים בתחנת ת'ו ת'יאם (הו צ'י מין סיטי), עובר דרך 20 מחוזות וערים. זהו אחד מפרויקטי התשתית האסטרטגיים הצפויים ליצור תנופת צמיחה חדשה לכלכלה. הפרויקט מיושם בצורה של השקעה ציבורית.

בעבר, מספר עסקים הביעו את רצונם להשתתף בהשקעה בפרויקט זה, כגון Vinspeed (תחת Vingroup), Thaco, מיזם משותף Mekolor - Great USA, חברת הבנייה הלאומית Thang Long, חברת התחבורה הרכבתית של וייטנאם...

ב-14 במאי 2025, חברת VinSpeed ​​​​High-Speed ​​​​High-Speed ​​​​First and Development Company נרשמה רשמית להשקעה בפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום. החברה מקווה להשלים אותו עד 2030, להניח את היסודות לתעשיית הרכבות וליצור תנופת פיתוח חדשה עבור יישובים, ולתרום לפריצת הדרך של הכלכלה הוייטנאמית בעידן הפיתוח. לפרויקט הון השקעות של כ-1,562 טריליון וייטנאם (שווה ערך לכ-61.35 מיליארד דולר), לא כולל עלויות פיצויים, רילוקיישן ותמיכה בפינוי אתרים. מתוכם, VinSpeed ​​​​אחראית על הסדרת 20% מסך הון ההשקעה של הפרויקט, שווה ערך ל-312.33 טריליון וייטנאם (כ-12.27 מיליארד דולר). עבור 80% הנותרים (לא כולל עלויות פיצויים, רילוקיישן ותמיכה בפינוי אתרים), VinSpeed ​​​​מציעה ללוות הון מדינה ללא ריבית תוך 30 שנה ממועד התשלום.

(לדברי ת'אן ניאן)

מקור: https://vietnamnet.vn/ceo-vingroup-chung-toi-muon-duoc-cong-hien-nhung-nguon-luc-khong-phai-vo-han-2466025.html