כיצד נגייס מעל 67 מיליארד דולר לרכבת מהירה?

ההשקעה הכוללת בפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום מוערכת ביותר מ-67 מיליארד דולר. זהו סכום משמעותי, אך על פי הערכות של סוכנויות ומומחים ייעודיים, גיוס הכספים לא יהווה מכשול משמעותי.

תקציב המדינה הוא מקור המימון העיקרי. בנוגע לתוכנית ההשקעה המוצעת עבור כל הקו שאורכו 1,541 ק"מ, מר צ'ו ואן טואן, סגן מנהל מועצת ניהול פרויקטים של הרכבות ( משרד התחבורה ), ציין כי ההשקעה הממוצעת לקילומטר היא כ-43 מיליון דולר. נתון זה נמוך מההשקעה של אינדונזיה לקילומטר עבור הקו שנפתח בשנת 2023 (כ-52 מיליון דולר לק"מ) והוא ברמה ממוצעת בהשוואה למדינות אחרות בעולם.

היועצים שהכינו את דוח בדיקת ההיתכנות המקדימה העריכו את ההשקעה הכוללת בפרויקט בכ-67.34 מיליארד דולר.

בנוגע לסוגיית גיוס ההון, הניסיון הבינלאומי מראה שכדי להבטיח את היתכנות, הון תקציבי המדינה צריך למלא תפקיד מוביל. צפוי כי גיוס הון יגויס מתקציב המדינה בתקופות בינוניות ומקרנות ODA (במקרים בהם להלוואה יש פחות תנאים ועלויות נמוכות יותר מאשר גיוס מקומי). "במהלך תהליך ההפעלה, נעודד השקעות חברתיות באזורי שירות ומסחר בתחנות, כאשר עסקים ישלמו דמי שכירות תשתית למדינה", אמר מר טואן. מר טואן הצהיר גם כי על פי נתונים מצטברים מתוכנית ההשקעות הציבוריות לטווח בינוני לתקופה 2021-2025, הון ההשקעות עבור מערכת הכבישים המהירים לבדה עומד על כ-450 טריליון וונד וייט, שווה ערך ל-18 מיליארד דולר (כ-3.6 מיליארד דולר לשנה). לאחר 2027, כאשר מערכת הכבישים המהירים תושלם למעשה, ניתן יהיה להעביר את הון ההשקעות הציבוריות הנ"ל לתעדוף פרויקטים של רכבות, ובמיוחד רכבות מהירות. הפרויקט צפוי להתחיל בשנת 2027 ולהסתיים בשנת 2035, וידרוש השקעה שנתית ממוצעת של כ-5.6 מיליארד דולר. סכום זה שווה ערך ל-0.98% מהתמ"ג, שאינו גבוה משמעותית מיחס ההון/תמ"ג שהוקצה מתקציב המדינה להשקעה בכבישים מהירים בתקופה שבין 2021 ל-2025 (3.6 מיליארד דולר לשנה, שווה ערך ל-0.84% ​​מהתמ"ג בשנת 2023). יחס זה אינו כולל הלוואות ODA או הון שגויס מתקציבים מקומיים. ברור שמימון הפרויקט אינו מהווה מכשול עיקרי. אין חשש מליפול ל"מלכודת חובות". לדברי מר נגוין ואן פוק, סגן יו"ר הוועדה הכלכלית לשעבר של האסיפה הלאומית, השאלה מהיכן יגיעו המשאבים הועלתה על ידי חברי האסיפה הלאומית בשנת 2010, כולל הוא עצמו. "באותה תקופה, ההשקעה הכוללת בפרויקט הוערכה ב-56 מיליארד דולר, בעוד שההקשר הכלכלי היה קשה מאוד. אבל אחרי כמעט 14 שנים, הפוטנציאל שלנו השתנה", אמר מר פוק.

במסיבת עיתונאים ב-1 באוקטובר, הצהיר סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי כי הממשלה תפתח תוכנית לגיוס הון מקומי, ובהתאם ליכולתה הפיננסית, עשויה להנפיק אג"ח מקומיות או ללוות מחו"ל. אם יש צורך בלוואה מחו"ל, היא חייבת לבוא עם תנאים מועדפים, הגבלות מינימליות, והתנאי המשמעותי ביותר הוא העברת טכנולוגיה לווייטנאם. "פרויקט זה מדגים את הנחישות הפוליטית החזקה של המפלגה והוא פרויקט מפתח הדורש השקעה בעדיפות עליונה. משרד התחבורה ממשיך לעבוד עם הסוכנויות הרלוונטיות כדי לזהות סוגיות בצורה ברורה יותר ולהבטיח היתכנות", אמר סגן השר.

בהצטטט את ניסיונן של יפן, סין ואינדונזיה, שכולן החליטו להשקיע בקווי הרכבת הראשונים שלהן כאשר התמ"ג לנפש שלהן עדיין לא היה גבוה, מר פוק שיתף כי על פי מחקר של הבנק העולמי , זהו הזמן המתאים לבנות רכבת מהירה בווייטנאם. "אנחנו לא חוששים ליפול ל'מלכודת חוב' ויכולים לגייס הון תקציבי, אג"ח ממשלתיות, הון מקומי ומקורות הון ממשלתיים אחרים", אישר מר פוק. בהתחשב בהיקף הפרויקט, בטכנולוגיה המורכבת ובמשאבי ההשקעה המשמעותיים, טען חבר האסיפה הלאומית פאם ואן ת'ין (ועדת הכלכלה של האסיפה הלאומית) כי גיוס הכספים דורש שיקול דעת מדוקדק כדי להבטיח היתכנות. "לדוגמה, תקציב המדינה יממן רכישת קרקעות. מאחר שהמדינה לקחה על עצמה זאת, אין סיבה לעיכובים", אמר מר ת'ין. בינתיים, לדברי המומחה הכלכלי ד"ר נגוין דוק קיין, הפרויקט הוא הזדמנות להשתמש בהשקעות ציבוריות כדי למשוך השקעות פרטיות. "יש צורך בשלב הכנה כדי לאפשר לעסקים וייטנאמים להשתתף באופן יזום בבניית הקו כולו, למעט דברים הדורשים שכירת תכנון או פיקוח זרים", הציע מר קיין. ניצול משאבי קרקע: לדברי מר טראן ת'יאן קאן, מנהל מחלקת הרכבות של וייטנאם, בהתבסס על חישובים ראשוניים ותוכניות מחקר מוצעות, תקציב הממשלה המרכזית לקו הרכבת המהיר צפון-דרום יהיה כ-46 מיליארד דולר (המהווים למעלה מ-68% מההשקעה הכוללת). הון זה יוקצה בתקופות בינוניות לבניית תשתיות, פינוי קרקעות ועלויות אחרות. כ-21 מיליארד דולר בהלוואות ODA (המהוות כמעט 32% מההשקעה הכוללת) ישמשו לרכישת כלי רכב וציוד. מר נגוין נגוק דונג, סגן שר התחבורה לשעבר, הצהיר כי העיקרון הכללי ברחבי העולם הוא שעבור פרויקטים של רכבות ציבוריות בעלי ערך גבוה עם תשתית גדולה, המדינה ממלאת תפקיד מוביל. מפעלים פרטיים, לעומת זאת, יבצעו ביצועים טובים יותר בשירותי תחבורה. ניתן לבחון את ההשקעה באופן שבו המדינה משקיעה בתשתיות ומשכירה אותן. מפעלים פרטיים ישקיעו בקטרים, קרונות וציוד אחר הקשור לתחבורה. "בדרום קוריאה, מפעלים פרטיים המוקצים להפעלה משלמים מדי שנה 34% מהכנסותיהם למדינה", ציין מר דונג כדוגמה, תוך ציין כי עבור הון ממשלתי, יש להבהיר כיצד ישמש הון מרכזי או מקומי. כאשר הפרויקט נמצא בבנייה, יישובים לאורך המסלול יכולים לנצל משאבי קרקע ולפתח את הכלכלה והאזורים העירוניים סביב התחנות, ולכן ליישובים חייבת להיות אחריות מסוימת לתרום להשקעה בקו, לפחות עבור פינוי קרקעות באזוריהם. בציפייה להכנסות גדולות מ-TOD, משרד התחבורה הצהיר כי, על פי הערכה ראשונית של משרד האוצר , עד שנת 2030 הפרויקט יעמוד במלואו בשלושת הקריטריונים בנוגע לביטחון החוב הציבורי, חוב ממשלתי וחוב לאומי. ישנם שני קריטריונים בנוגע להחזר חוב ממשלתי ישיר וגירעון תקציבי שעלו מעט בהשוואה ליעדים שנקבעו באסטרטגיית הפיתוח החברתי-כלכלי ל-10 שנים לתקופה 2021-2030. באופן ספציפי, החזר החוב הישיר עומד על כ-33-34% מהתמ"ג (גבוה מהיעד של 25% מהתמ"ג), וגירעון התקציב הממוצע עומד על 4.1% (גבוה מהיעד של 3%). עם זאת, לאחר הפעלת הפרויקט, יוקמו אזורים עירוניים ושירותים מסחריים סביב התחנות במודל פיתוח מכוון תחבורה (TOD) (צפוי לפתח TOD ב-23 תחנות לאורך הקו, בהיקף ממוצע של כ-330 דונם לכל מיקום). חישובים של היועצים הבינלאומיים הבודקים את הפרויקט, שסופקו על ידי משרד התכנון וההשקעות, מעריכים את ההכנסות משימוש בקרקע וניצול מסחרי בכ-39 מיליארד דולר. הכנסות אלו יתרום לשיפור כל המדדים של בטיחות החוב הציבורי, החזר החוב הישיר והגירעון התקציבי. מנהל מחלקת הרכבות, טראן ת'יאן צ'אן, שיתף כי מדינות עם רכבות מהירות מפותחות מיישמות כולן את מודל ה-TOD (פיתוח מכוון תחבורה): "הניסיון מראה שתכנון ה-TOD חייב להיעשות מראש. רק לאחר שהרכבת תושקע ותופעל, ייווצר ערך מוסף. באותו זמן, בעלי העניין ישתתפו וישקיעו בפיתוח נדל"ן. מה שצריך לעשות הוא להמשיך לחקור את מיסוד ה-TOD."

טיוטת חוק הרכבת המתוקן, הנמצאת כעת בפיתוח, מתווה את הכיוון הבא: בהתבסס על תוכנית הרכבת הלאומית, לרבות רכבת מהירה, יישובים יקצו קרקעות סביב תחנות רכבת לאומיות לפרויקטים של פיתוח מכוון תחבורה (TOD). פרויקטים אלה של TOD יבוצעו על ידי היישוב, תוך שימוש בכספים מקומיים לרכישת קרקעות ומכירות פומביות. לאחר ניכוי הוצאות, הערך העודף יחולק כדלקמן: היישוב ישמור 50% ויעביר 50% לממשלה המרכזית להשקעה ברכבת.

מקור: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm