תעשיית הלוגיסטיקה עוברת טרנספורמציה כדי לעמוד בדרישות האינטגרציה (חלק 1): מגבלות שיש להתגבר עליהן

לוגיסטיקה היא אחת מענפי השירותים החשובים בכל כלכלה בעולם. בשנים האחרונות, תעשיית הלוגיסטיקה בווייטנאם התפתחה בצורה חזקה למדי. עם זאת, לדברי מומחים, לענף הלוגיסטיקה עדיין יש מגבלות רבות והוא לא התפתח בהתאם לפוטנציאל שלו.

[כיתוב id="attachment_608545" align="aligncenter" width="1068"] לוגיסטיקה היא אחת מענפי השירותים החשובים במדינה. תמונה להמחשה: VNA[/caption]

פוטנציאל גדול

על פי דירוג מדד השווקים המתעוררים של ספק שירותי הלוגיסטיקה והתחבורה של Agility, וייטנאם נמצאת כעת בין 10 מתוך 50 שוקי הלוגיסטיקה המתעוררים בעולם . מבין אלה, במדד הזדמנויות הלוגיסטיקה הבינלאומיות, וייטנאם דורגה במקום הרביעי בעולם ונחשבת למדינה בעלת פוטנציאל פיתוח הלוגיסטיקה המוביל בדרום מזרח אסיה.

בנאום שנשא בפורום לוגיסטיקה בהו צ'י מין סיטי באמצע דצמבר, אמר מר טא הואנג לין, מנהל מחלקת השוק האירופי-אמריקאי תחת משרד התעשייה והמסחר , כי עם מעמדה המיוחד באזור מתפתח דינמי של העולם, שבו מרוכזות סחורות, לווייטנאם יתרונות רבים בקידום ייצור, יצוא ופיתוח שירותי לוגיסטיקה.

מר אניס חאן, מנכ"ל Intrapass GmbH, שבסיסה בשוויץ, אמר בקונגרס העולמי של הפדרציה הבינלאומית של איגודי משלחי מטענים (FIATA) בבריסל (בלגיה) באוקטובר 2023 כי בשנה שעברה ביקר בווייטנאם וראה את הפוטנציאל הגדול של תעשיית הלוגיסטיקה במדינה זו. בפרט, הממשלה מתעניינת מאוד ותומכת בתעשיית הלוגיסטיקה. אלו היתרונות של וייטנאם לפתח בעוצמה את תעשיית השירותים הזו.

בינתיים, מר אדווין צ'י, מנכ"ל SLP וייטנאם - חברת לוגיסטיקה, הדגיש כי בזכות מיקומה האסטרטגי, וייטנאם היא מרכז תחבורה בולט באסיה. ניצול זאת, עסקים יכולים להפחית משמעותית את עלויות הלוגיסטיקה. וייטנאם תהפוך לאטרקטיבית יותר עבור משקיעים ישירים חיצוניים וספקי שירותי לוגיסטיקה חיצוניים גלובליים (3PL).

אתגר לא קטן

בהתבסס על הפוטנציאלים והיתרונות הנ"ל, לאחרונה, תעשיית הלוגיסטיקה של וייטנאם עשתה התקדמות משמעותית. נכון לעכשיו, בווייטנאם יש כמעט 35,000 מפעלים הפועלים בתחום הלוגיסטיקה, מתוכם כ-5,000 מפעלים מקצועיים.

[כיתוב id="attachment_606798" align="aligncenter" width="1068"] נמל ג'מלינק הבינלאומי במחוז בה ריה-וונג טאו. צילום: VNA[/caption]

על פי הדו"ח האחרון של הבנק העולמי, וייטנאם דורגה במקום ה-43 במדד ביצועי הלוגיסטיקה (LPI) ונמצאת בין 5 מדינות ASEAN המובילות במדד זה. קצב הצמיחה השנתי הממוצע של שוק הלוגיסטיקה של וייטנאם הוא בין 14% ל-16%, ותורם תרומה חשובה לקידום מחזור היבוא והיצוא של וייטנאם בשנים האחרונות.

עם זאת, על פי איגוד שירותי הלוגיסטיקה של וייטנאם (VLA), עלויות הלוגיסטיקה הממוצעות של וייטנאם עומדות על 16.8-17% מהתמ"ג, גבוה בהרבה מהממוצע העולמי העומד על 10.6%. בינתיים, לתשתית הלוגיסטיקה המקומית עדיין יש מגבלות רבות, חסרה סינכרון וקישוריות; תכנון נמלי הים עדיין אינו מספק, אין נמלים מרכזיים... דבר זה מעכב את שיפור התחרותיות של תעשיית הלוגיסטיקה בהקשר של אינטגרציה כלכלית עולמית חזקה.

מר לה דוי היפ, יו"ר VLA, שיתף כי הקשר בין אמצעי התחבורה בין אמצעי התחבורה עדיין מוגבל. הסיבה לכך היא שקיבולת התחבורה הימית עדיין נמוכה, כאשר התחבורה הפנימית מהווה רק 21.6%; התחבורה בכבישים היא עדיין אמצעי התחבורה הפופולרי ביותר, המהווה 73%. נפח הסחורות הכולל המועברות באמצעות הובלה ימית מהווה רק 5.2%, רכבת 0.2% ואוויר 0.01%. בכך, הדבר מגדיל את עלויות הלוגיסטיקה ומפחית את התחרותיות של הסחורות הווייטנאמיות.

בנוגע לרשת הלוגיסטיקה המקומית, אמר מר טרונג נגוין לין, סגן המנהל הכללי של נמל המכולות הבינלאומי של וייטנאם (VICT), כי הקושי הנוכחי בהובלת מטענים הוא שמערכת התשתיות של הכבישים ונתיבים פנימיים המחברים לנמל עדיין מוגבלת ואינה יכולה לענות על הצרכים בפועל. באופן ספציפי, נתיבי הכבישים המחברים לנמל עמוסים ועמוסים פעמים רבות, דבר המשפיע על המסלול והעלויות עבור עסקים. נתיבי המים המחברים מהנמל לים גם אינם יכולים לענות על צרכיהן של ספינות גדולות.

בנוגע למערכת הרכבות, מר נגוין שואן הונג, סגן המנהל הכללי של חברת Ratraco Railway Transport and Trading Joint Stock, אמר כי היתרון של הובלת רכבות הוא שהיא חסכונית יותר בהובלת כבישים ומהירה יותר בהובלה ימית. עם זאת, סוג זה של תחבורה בווייטנאם מוגבל על ידי תנאי התשתית. בווייטנאם יש כיום יותר מ-3,000 ק"מ של מסילות ברזל המשתרעות מדרום לצפון; מתוכן, רק 15% מהן כוללות מסילות בתקן בינלאומי (רוחב 1,435 מטר) המאפשרות הובלת סחורות מהירה יותר. מכיוון שרוב אורך המסילה צר, מהירות ההובלה המרבית היא רק 80 קמ"ש, בעוד שרכבות בינלאומיות יכולות להגיע למהירויות של 160 קמ"ש. לדוגמה, הובלת סחורות מהו צ'י מין סיטי או תחנת דונג נאי להאנוי כדי לגשת למערכת הרכבות הבינלאומית אורכת עד 4 ימים. לכן, כמות הסחורות המועברת ברכבת בתוך וייטנאם ומחוברת לשווקי יצוא קטנה מאוד בהשוואה למדינות רבות אחרות.

מצד שני, דו"ח ההערכה של הבנק העולמי מראה גם כי לצד שיפור התשתיות, המכס וגורמי השילוח הבינלאומי, לענף שירותי הלוגיסטיקה של וייטנאם עדיין יש מגבלות רבות מבחינת קיבולת ספקי שירותי הלוגיסטיקה, המתבטאות במדדי איכות שירותי הלוגיסטיקה, דייקנות ויכולת מעקב אחר סחורות. הטרנספורמציה הדיגיטלית של רוב מפעלי הלוגיסטיקה עדיין נמצאת בשלבים מוקדמים ולא זכתה לתשומת לב השקעתית ראויה.

יתר על כן, בהקשר של הכלכלה העולמית המתמודדת עם קשיים רבים, חוסר יציבות גיאופוליטית גוברת בעולם בעוד שאיומי ביטחון לא מסורתיים גוברים ומשתנים באופן מורכב, תעשיית הלוגיסטיקה העולמית בכלל ותעשיית הלוגיסטיקה הווייטנאמית בפרט מתמודדות עם קשיים רבים.

לדברי מר צ'נדלר סו, אסונות טבע, מתחים גיאופוליטיים, סכסוכי סחר או מגפות עלולים ליצור אתגרים משמעותיים עבור תעשיית הלוגיסטיקה, מה שיוביל לעיכובים, עלייה בעלויות וצווארי בקבוק בשרשרת האספקה.

בנוסף, שרשראות אספקה ​​גלובליות הופכות מורכבות יותר עם השתתפות של בעלי עניין רבים ורשתות מקושרות. מורכבות זו מציבה אתגרים ליכולות התיאום וניהול הסיכונים של מפעלי לוגיסטיקה.

מר צ'נדלר סו ציין כי ביקוש צרכני המשתנה ללא הרף דורש מספקי שירותי לוגיסטיקה להגיב במהירות. עמידה בדפוסי ביקוש משתנים תוך שמירה על יעילות היא אתגר משמעותי.

הנהר הצהוב