הו צ'י מין סיטי - השאיפה לבנות מרכז ימי בינלאומי בעל מעמד אזורי ועולמי

הו צ'י מין סיטי עומדת בפני הזדמנות גדולה לממש את שאיפתה להפוך למרכז ימי בינלאומי של האזור והעולם, ולהוציא את וייטנאם אל הים הפתוח.

"במשך כמעט 40 שנה במקצוע, החלום של וייטנאם שיהיה לה מרכז ימי בינלאומי תמיד בער בי", שיתף מר פאם קווק לונג, סגן מנכ"ל חברת Gemadept Joint Stock ויו"ר איגוד הסוכנים, המתווכים והשירותים הימיים של וייטנאם (VISABA), בפגישה של חברות מובילות בתחומי הלוגיסטיקה, התשתיות והאנרגיה.

"הגיע הזמן" לווייטנאם לפרוץ קדימה

לדברי מר פאם קווק לונג, מעולם לא היו לווייטנאם תנאים כה נוחים כמו עכשיו כדי להגשים את החלום להפוך למרכז ימי בינלאומי.

תחרות גיאופוליטית בין מדינות גדולות משנה את מפת הסחר העולמית, שרשראות אספקה ​​שבורות מאלצות תאגידי לוגיסטיקה למצוא נקודות מעבר חדשות - ווייטנאם מתגלה כ"חוליית הזהב" במסדרון הכלכלי של הודו- פסיפיק .

בפרט, המיזוג של הו צ'י מין סיטי עם בה ריה-וונג טאו ובין דואנג ליצירת "עיר-על" בת 18 מיליון תושבים, המהווים 24% מהתמ"ג של המדינה, מחזק עוד יותר את מעמדו של האזור הדרומי בשרשרת התחבורה-לוגיסטית העולמית.

נציגים רבים של עסקים ועמותות הביעו את דעותיהם והצעותיהם בפגישה. (צילום: ועדת הארגון)

לווייטנאם יש כיום את תפוקת מטען המכולות השנייה בגודלה באסיאן עם 30 מיליון TEU לשנה, קצב צמיחה של 21%, ממש אחרי סינגפור. עם זאת, הפרדוקס הוא שעדיין יש לנו גירעון סחר לוגיסטי, כאשר רוב שירותי התמיכה עדיין מוחזקים על ידי חברות זרות.

למרות שנכנסה לקבוצת שווקי שילוח המכולות התוססים ביותר באזור, וייטנאם עדיין " משחקת בבית עם הכללים שנקבעו על ידי אחרים".

מר פאם קוק לונג ציין כי מפעלים מקומיים מחזיקים רק בכ-20% משרשרת האספקה, בעיקר באחריות על טעינה ופריקה, ותפעול בקנה מידה קטן. מערכת הנמלים והמחסנים עדיין מפוזרת, מקוטעת, חסרה קישוריות אזורית ותשתית סינכרונית.

דוגמה אופיינית לכך היא אשכול הנמלים קאי מפ - ת'י ואי: למרות שיש לו את היתרון הטבעי של היותו עמוק, רחב וממוקם קרוב לנתיבי שיט בינלאומיים, הוא עדיין לא יכול להפוך למרכז מעבר אזורי מכיוון שכל נמל הוא יחידה נפרדת. ספינות המגיעות לנמל זה אך רוצות להגיע לנמל אחר חייבות לעבור בכביש - דבר שגוזל זמן וגם מגדיל את העלויות.

"יש לנו פוטנציאל, תפקיד ומשאבי אנוש, אבל חסרה לנו 'יד גדולה' לארגן, להשקיע ולחבר הכל", אמר מר לונג.

בהתבסס על מציאות זו, הציעה VISABA לבנות אשכול נמלים בקנה מידה גדול באזור הדרום, עם השקעה סינכרונית בתשתיות נמלי ים, אזורים פונקציונליים, אזורי תיקון ובנייה של ספינות, מערכות רציף ומרכזי לוגיסטיקה רב-מודאליים.

ההשקעה הכוללת צפויה להיות כ-10 מיליארד דולר, המגויסת ממשאבים ציבוריים-פרטיים משולבים, בהם התקציב הלאומי ממלא תפקיד מוביל, וחברות מקומיות וזרים משתתפות ביישום תוך 10 שנים.

פרויקט זה לא רק מסייע בהגברת התחרותיות הלאומית, אלא גם יוצר מקומות עבודה ליותר מ-20,000 עובדים, ופותח שרשרת ערך חדשה לשירותים ימיים, לוגיסטיקה, תחזוקת ספינות ויבוא-יצוא.

אחת מצווארי הבקבוק הגדולים ביותר בווייטנאם כיום היא שעלויות הלוגיסטיקה מהוות 16-17% מהתמ"ג, בעוד שתרומת התעשייה לתמ"ג היא רק כ-4-5%.

כדי להתגבר על כך, מר לונג הציע לפתח באופן משמעותי את התחבורה המים הפנימית, כשהוא רואה בה "כלי דם" שיסייע בהפחתת העומס על הכבישים ולהורדת עלויות לוגיסטיקה לאומיות.

לדברי מר לונג, מנגנון השותפות הציבורית-פרטית (PPP) הוא פתרון סביר: " הממשלה תאיץ את חלוקת ההשקעות הציבוריות, עסקים יכולים להקדים הון לביצוע חפירות חירום, ואז התקציב יוחזר לפי התוכנית. כאשר שני הצדדים יעבדו יחד, היעילות תוכפל."

נדרש מנגנון פורץ דרך וחשיבה ניהולית חדשה

מר דאנג וו טהאן, מנכ"ל חברת Southern Logistics Joint Stock Company (Sotrans), הסכים עם המטרה של בניית מרכז ימי בינלאומי, והודה בגילוי לב: "דנו הרבה, אבל לא הגענו עד הסוף".

לדברי מר טהאן, פרויקטים לוגיסטיים מרכזיים רבים בהו צ'י מין סיטי, כגון מרכז הלוגיסטיקה הבין-אזורי, נמל קאן ג'יו או טראן דה (סוק טראנג), עדיין "תלויים" בתכנון, מה שהופך עסקים בתעשייה ל"חוסר שקט".

הצעה למרכז ימי בינלאומי בעיר הו צ'י מין החדשה. (מקור: GMD)

כדי ליצור פריצת דרך, מר תאן הציע להרחיב את המדיניות בנושא תשתיות, אמצעים וציוד תחבורה, ולבצע רפורמה יסודית במסדרון המשפטי.

דוברות רבות שאורכן עולה על 90 מטר עדיין דורשות גרירה על ידי טייס, בעוד שטכנולוגיה מודרנית מאפשרת לכלי שיט גדולים לפעול בבטחה ללא גרירה. אם יוקלו כראוי, עלויות הלוגיסטיקה יופחתו במיליוני דולרים מדי שנה.

מר נגו אן טואן, המזכיר הכללי של VISABA, תומך בתוקף גם הוא ברעיון של בניית מרכז ימי בינלאומי בהו צ'י מין סיטי.

עם זאת, כדי להצליח, הוא מאמין שווייטנאם צריכה לבחור במודל ניהול נמלי הים החכם של סינגפור - שבו כל הפעילות, האחסון והמעבר עוברים דיגיטציה - בשילוב עם מדיניות הפיתוח הגמישה של שנגחאי (סין).

"המרכז של קונצרטן רוצה להפוך לנמל ימי-על, אבל כרגע הנמלים הם רק טרמינלים קטנים, חסרי מערכת חיבור מטען. כדי להגיע לרמה הזו, צריך להיות מנגנון מיוחד, חזק מספיק כדי ליצור דחיפה", הדגיש מר טואן.

הוא גם המליץ ​​על הקמת יחידת ניהול נמלים נפרדת, במקום לחלק אותה למגזרים כפי שהיא כיום, כדי להבטיח ניהול אחיד ותפעול מקצועי.

נתיבי מים פנימיים - חלק בלתי נפרד

בהמשך לדעה זו, אמר מר דאנג וו טהאן כי פיתוח תחבורה ימית פנימית אינו הכרחי רק לדרום אלא גם פותח הזדמנויות עבור הצפון.

עם זאת, מרווח גשרים נמוך מהווה מכשול גדול - במקומות מסוימים הוא רק 7.5 מטר, מה שהופך את היעילות הכלכלית של נתיבי מים לפחותה בהרבה מזו של כבישים.

"ארגונים לא יכולים לתקן זאת בעצמם, רק המדינה יכולה להשקיע בשדרוג. כאשר הביקוש יגדל, גם התחייבויות ההשקעה מצד ארגונים פרטיים יגדלו", אמר מר טאנה.

קאי מפ - נמל טי ואי.

הוא גם הציע להרחיב את השתתפותם של ארגונים פרטיים במדיניות ובתכנון, משום שרק כאשר לאנשים בתעשייה תהיה אמירה, פרויקטים יכולים להיות באמת ברי ביצוע וריאליסטיים.

לדברי מר טהאן, מפעלי לוגיסטיקה וייטנאמיים רבים מוכנים להוציא כסף על שכירת יועצים בינלאומיים ולהשקיע במחקר ותכנון של תשתיות נמלי ים, אך "מהססים" בשל היעדר מנגנון ברור. לכן, עדיפות המדינה בשכלול מנגנונים ומדיניות לפיתוח מרכזים ימיים בינלאומיים היא דרישה דחופה.

לאחר הסרת המחסומים החוקיים, תאגידי לוגיסטיקה מקומיים יהיו בטוחים מספיק כדי לשתף פעולה עם שותפים בינלאומיים כדי לבנות מרכזי מעבר מטען, לתקן ספינות, להכשיר משאבי אנוש ולפתח תעשיות תומכות מסביב.

מומחים מסכימים כי להו צ'י מין סיטי ולאזור בה ריה-וונג טאו-בין דואנג יש יתרון גדול להפוך ל"לב הלוגיסטי" של דרום מזרח אסיה. מכאן, סחורות יכולות להתחבר ישירות להודו, למזרח התיכון, לאירופה ולהיפך, מבלי שיהיה צורך לעבור דרך סינגפור או הונג קונג כמו בעבר.

אם הפרויקט ייושם, וייטנאם לא רק תפחית משמעותית את עלויות הלוגיסטיקה, אלא גם תחזיר בהדרגה את השליטה על שרשרת האספקה ​​הימית, ותשפר את מעמדה של המדינה על מפת הסחר הבינלאומית.

הואנג טו

מקור: https://vtcnews.vn/tp-hcm-khat-vong-xay-dung-trung-tam-hang-hai-quoc-te-tam-khu-vuc-va-the-gioi-ar969733.html