Feszültségek a szállítmányozási szolgáltatásokban Ázsiában

A globális hajózási torlódások 18 hónapja nem látott mértékben torlódtak, egyes ázsiai kikötőket különösen sújtanak a problémák, ami rávilágít a húszi támadások okozta hajózási fennakadások elhúzódó hatására a Vörös-tengeren.

Szingapúri kikötő. Fotó: Reuters

A Linerlytica szállítmányozási piackutató cég statisztikái szerint a kikötésre váró hajók 60%-a az ázsiai régióban található. Különösen Szingapúr konténerkikötője ( a világ második legnagyobb kikötője) van a Covid-19 világjárvány óta a legsúlyosabb torlódásban. Ez a torlódási pont dominóhatást okoz számos ázsiai ország tengeri kikötőjében. Nemcsak a Nyugat-Ázsia - Európa és Ázsia - Észak-Európa útvonalon közlekedő konténerhajók közel felét akadályozza meg az időben történő indulásban, hanem a torlódás miatt a külföldi hajózási társaságok is folyamatosan emelik a felárakat, hogy kompenzálják a kikötésre várás költségeit.

A Szingapúri Tengerészeti és Kikötői Hatóság (MPA) közölte, hogy a konténerszállító hajók átlagos várakozási ideje a kikötéshez most 2-3 nap, szemben a szokásos kevesebb mint egy nappal. A Linerlytica és a valós idejű szállítási adatokat szolgáltató PortCast adatai szerint a várakozási idő akár egy hét is lehet. A hosszú torlódások miatt egyes hajók kénytelenek voltak felhagyni szingapúri kikötéseikkel, és a szomszédos országok kikötőibe váltani, ami nagyobb nyomást gyakorol az olyan országok kikötőinek vezetőire, mint Malajzia és Kína. Bár ezekben az országokban a kikötői hatóságok is kidolgoznak vészhelyzeti terveket, a várakozási helyzetet nem lehet egyik napról a másikra megoldani.

Megnőtt a malajziai Port Klangban és Tanjung Pelepasban várakozó konténerszállító hajók száma, és a kínai kikötőkben is megnőtt a várakozási idő. A legforgalmasabb kikötők Sanghaj és Csingtao, ahol hosszú sorokban állnak a hajók. Hasonló torlódások tapasztalhatók a Földközi-tenger kikötőiben is. Ennek megfelelően a dán Maersk hajózási társaság bejelentette, hogy július elejétől kihagy két utat Kínából és Dél-Koreából európai kikötőkbe.

Eközben a nemzetközi szállítmányozási vállalatok szerint az éves szállítási csúcsszezon korábban érkezett a vártnál, ami súlyosbítja a torlódást. A Dimerco szállítmányozási szolgáltató szerint a csúcsszezon általában júniusban kezdődik, de idén májusban. A Freightos, a nemzetközi szállítmányozás globális foglalási és fizetési platformja szerint az Ázsiából Európába irányuló raktározott áruk importja a csúcsszezonba lépés jeleit mutatja, ami az idei év eddigi legmagasabb szintjére emeli a fuvardíjakat. Valójában a fuvardíjak május óta az egekbe szöktek, az áprilisi stabilitási időszak után. A helyzet annyira feszült, hogy a főbb hajózási társaságok ma már csak heti díjszabást adnak, és az árak akár naponta is változhatnak, a korábbi 15 naptól 1 hónapig terjedő árajánlatok helyett.

A Vörös-tenger fontos szerepet játszik a globális kereskedelmi és szállítási rendszerben, a teljes konténerforgalom közel egyharmadát és a világ árukereskedelmének mintegy 12%-át teszi ki. Az elemzők arra figyelmeztetnek, hogy ha a Vörös-tenger biztonsági helyzetét nem sikerül kézben tartani, az jelentős hatással lesz a globális ellátási láncra. A szállítási költségek növekedése áremelkedési kockázatot jelent a fogyasztók számára, mivel számos ország megpróbálja kordában tartani az inflációt.

DÉLI

Forrás: https://www.sggp.org.vn/cang-thang-dich-vu-van-tai-bien-o-chau-a-post746877.html