„Nem fogjuk a Bamboo Airwayst fapados légitársasággá alakítani”

[hirdetés_1]

Luong Hoai Nam úr, aki közel 20 évvel ezelőtt részt vett a Pacific Airlines szerkezetátalakításában, megosztotta a VnExpressszel, hogy a Bamboo Airways miért állította le a Boeing 787 Dreamliner üzemeltetését, amely egykor a légitársaság büszkesége volt, valamint a Bamboo Airways jelenlegi állapotáról és jövőbeli alakulásáról is beszélt.

- 60 évesen elfogadta a Bamboo Airways vezérigazgatói posztját - egy olyan légitársaságét, amely nagy nehézségekkel küzd, sőt, a pletykák szerint a csőd szélén áll. Hogyan érzi magát néhány hét után ebben a székben?

- Nehéz döntés volt a Bamboo Airways vezérigazgatójává válni, de a mai napig úgy gondolom, hogy helyesen döntöttem. Több mint 30 éves repülési tapasztalattal ez a munka nehéz, de vonzó. Az arcom 5 hét után is rendben van, nem is olyan rosszul, ugye? (Nevet)

El tudom mesélni ezt a történetet, hogy mindenki el tudja képzelni. Először, amikor Ho Si Minh-városból Hanoiba mentem, a feleségem velem tartott, hogy bátorítson és megossza velem a gondolatait, mert látta, milyen keményen dolgozott a férje, amikor részt vett a Pacific Airlines 2004 és 2007 közötti szerkezetátalakításában. De 3 hét múlva a feleségem visszatért Ho Si Minh-városba, amikor látta, hogy a férje nincs annyira stresszes, nem dolgozik már sokáig, de még mindig nem találja az utat, mint amikor korábban részt vett a Pacific Airlines szerkezetátalakításában.

- Milyen körülmények között döntött úgy, hogy a Bamboo Airways vezérigazgatója lesz?

- Az év közepe óta a Sacombank vezetői és a Bamboo Airways igazgatótanácsa felkért, hogy tanácsadóként vagy az igazgatótanács tagjaként vegyek részt a légitársaság szerkezetátalakításában.

A Sacombank vezetői és az igazgatótanács nagyon világosan megfogalmazták kéréseiket felém. Az első a vállalat megtartása, a helyzet mielőbbi stabilizálása, a veszteségek csökkentése és a fenntartható és hatékony fejlődés újraindítása. A második a hitelezőknek való adósság rendezése, mert a Bamboo Airways csak az összes adósság rendezésével növekedhet.

A megbízás olyan volt, mint bármilyen vállalati átszervezés. De 3 hónap után elfogadtam, nem azért, mert féltem a nehéz vagy kemény munkától. A legnagyobb dolog, ami miatt haboztam, a családom volt. Személyes okaim voltak, amiért több időt akartam a családommal tölteni, gondoskodni a rokonaimról.

Október 17-én azonban, miután részt vettem egy találkozón a Bamboo Airways és a repülőgép-lízingpartnerek között, megértve a légitársaság nehézségeit, tudtam, hogy itt az ideje, hogy átvegyem a Bamboo Airways irányítását.

- Hogyan kell értenünk a Bamboo Airways legutóbbi problémáit?

- A Bamboo Airwaysnek a veszteségek és az adósságok terhével kellett szembenéznie az indulási folyamat után, amelyet számos kedvezőtlen tényező befolyásolt a légi közlekedési piacra és a gazdaságra , mint például a Covid-19 világjárvány, az orosz-ukrán háború, az emelkedő üzemanyagárak, az ingadozó devizaárfolyamok... Eddig azonban a dolgok javulnak. Megerősítem, hogy a Bamboo Airways csődjéről szóló pletykák alaptalanok. Van egy irányunk és ütemtervünk a Bamboo Airways átfogó szerkezetátalakítására.

- Hogyan kellett a légitársaságnak a közelmúltban repülőgép-lízingbeadókkal, partnerekkel és szolgáltatókkal foglalkoznia?

– Elmondható, hogy elég nagy nyomás nehezedett ránk. Néhány partner kissé „erőteljesen” bánt a Bamboo Airways-szel, összehasonlítva más légitársaságokkal, amelyek szintén eladósodtak nekik. Valójában a világjárvány után nincs olyan légitársaság a világon, amely ne szenvedett volna el veszteségeket és adósságokat, legalább több százmillió, legfeljebb akár több milliárd dollárt is.

Vietnámban egyes vállalkozásoknak a világjárvány utáni üzleti nehézségek miatt még mindig jelentős adósságai vannak, akár jóval nagyobbak, mint a Bamboo Airwaysnek. Azonban jobban tudják kezelni a hitelezőkkel való kapcsolataikat, valamint nagyobb bizalmat tudnak építeni az adósságok behajtására és visszafizetésére való képességükbe szerkezetátalakítási tervek révén. Akár önszerkezetátalakításról, akár más országok csődtörvényei szerinti kötelező szerkezetátalakításról van szó, a hitelezők megnyugtatása érdekében a légitársaságoknak olyan üzleti tervet kell kidolgozniuk, amelyet a hitelezők megvalósíthatónak találnak. Ennek alapján a felek továbbra is együttműködnek, hogy a vállalkozás sikeresen átszerveződhessen és fokozatosan kifizethesse adósságait.

- Amióta vezérigazgató lett, mit csinált a Bamboo Airways-nél?

- Mielőtt csatlakoztam a Bamboo Airways-hez, a befektetőkkel, az igazgatótanáccsal és én megegyeztünk abban, hogy leállítjuk a Boeing 787 Dreamliner flotta üzemeltetését, valamint az európai és ausztráliai hosszú távú járatokat. Ez egy nagyon nagy és nehéz döntés volt. A Boeing 787 Dreamliner egykor a Bamboo Airways szimbóluma volt - ez volt az első magánkézben lévő légitársaság Vietnámban, amely ezt a modern repülőgépet üzemeltette.

Hivatalba lépésem után két nappal azt javasoltam a befektetőknek és az igazgatótanácsnak, hogy állítsák le az összes fennmaradó rendszeres nemzetközi útvonalat, és a belföldi járathálózat átszervezésére összpontosítsanak. A nemzetközi piacon a légitársaság csak charterjáratokat fogad.

Átszerveztük flottánkat, hogy csak Airbus A320/321 keskeny törzsű repülőgépeket üzemeltessünk. Néhány repülőgép korábbi visszafizetéséről szóló tárgyalások révén mentesültünk, és közel 2000 milliárd VND-val csökkentettük a repülőgép-lízingadósságunkat, ami jelentősen csökkentette a Bamboo Airways adósságterhét. A kizárólag Airbus repülőgépekből álló flottával a korábbi akár 3 különböző típusú repülőgép használatához képest számos üzemeltetési, karbantartási, képzési költséget is csökkenteni fogunk.

A Boeing 787 Dreamliner leselejtezéséről és a teljes nemzetközi járathálózat leállításáról szóló döntés nagyon rövid idő alatt született meg, mint egy vészfék a veszély elkerülése érdekében. A hatalmas veszteségekkel és hatalmas adósságokkal teli régi út a Bamboo Airwayst a csőd szélére sodorta, túllépve a vállalat és hitelezői tűrőképességét. Továbbmenni azt jelentette volna, hogy a szakadékba zuhanunk. Kénytelenek voltunk erősen fékezni, ott megállni, megnyugodni, majd egy másik, fényesebb útra térni.

A fenti drasztikus döntések segítettek a Bamboo Airwaysnek csökkenteni a veszteséges üzleti tevékenységét, jelentősen csökkentve a tőkeerőforrásokra nehezedő nyomást, lehetővé téve a légitársaság számára, hogy alapvetően teljesítse azon kötelezettségvállalását, hogy ne halmozzon fel további adósságot a repülőgép-lízingbeadókkal és szolgáltatókkal szemben.

– Hogyan tervezik meg az átszervezési ütemtervet?

– Az eredeti javaslatom az volt, hogy egy éven belül átszervezzük a Bamboo Airways-t. A dolgok azonban zökkenőmentesebben haladnak, ezért sokkal nagyobb célt tűztünk ki magunk elé: Mindent befejezni december 31-ig, így az eredetileg tervezett 9 hónapról alig több mint 2 hónapra csökkenteni az átszervezési időt.

Így a Bamboo Airwaysnek nem 2025-ig kell várnia az új üzleti modell szerinti működésre, hanem 2024 elejétől. Bizonyos feladatok nem fejezhetők be 2023 decemberében, például a repülőjegy-értékesítési rendszer megváltoztatása, a munkaerőfelesleg megoldása..., de a Bamboo Airways szerkezetátalakítási tartalmának nagy része december 31. előtt befejeződik.

- A cég továbbra is eladósodott a beszállítóknak és veszteséges, akkor mi adja önnek és kollégáinak a bizalmat abban, hogy sikerülni fog a határidőt 12 hónapról alig több mint 2 hónapra „összenyomni”?

– Nem sietünk és nem kapkodunk. Néhány héttel ezelőtt a Bamboo Airways nagyon magas kockázatokkal nézett szembe a repülőgép-bérbeadók, az üzemanyag-beszállítók, a földi kiszolgáló partnerek részéről... De mostanra az ilyen nyomás gyakorlatilag megszűnt.

Korábban a Bamboo repülőjegyet vásárló ügyfelek aggódhattak ezért-azért, de most már nyugodtak lehetnek, mivel a repülőgép-lízingbeadókkal folytatott tárgyalások révén stabilizáltuk a repülőgépflottát. Amellett, hogy megállapodtunk néhány repülőgép korábbi visszafizetéséről, a hitelezők többségét, akik hazai beszállítók, arra is rávettük, hogy ideiglenesen felfüggesztsük a régi adósságokat, hogy azokat később rendezzük, amennyiben az új adósságokat rendezzük.

Az elmúlt nehéz időszakban a Bamboo Airways menetrendje sokat ingadozott, de most a légitársaság belföldi járatainak menetrendje stabilizálódott, napi 7 járattal Hanoi és Ho Si Minh-város között, valamint 4-5 járattal Hanoi, Ho Si Minh-város és Da Nang között. A Bamboo Airways továbbra is a legpontosabb légitársaság a teljes vietnami légiközlekedési iparágban, októberben a járatai 92,4%-os pontossággal érkeztek.

A Bamboo Airways vezérigazgató-helyettesei és igazgatói mindannyian világosan értik, mit kell tenni az átszervezéshez, és megerősítik a december 31-ig történő befejezésről szóló döntést. Ezért nincs okom lecsillapítani a lelkesedésüket.

- Korábban, kívülálló szemszögéből, hogyan vélekedett a Bamboo Airways felszállásáról?

- Egy légitársaság, amely vezető pontossági teljesítménnyel rendelkezik a nagyon jó működési és kihasználási rendszernek köszönhetően. A légitársaság kultúráját, hozzáállását és szolgáltatásainak minőségét az utasok és a közösség nagyra értékeli. A Bamboo Airways számomra egykor egy gyönyörű álom volt modern széles törzsű repülőgépekkel és interkontinentális járatokkal.

A jelenlegi kontextusban azonban nem látom a régi üzleti modell megvalósíthatóságát. A korábbi elképzelésem és a Bamboo Airways-hez való csatlakozásom meglehetősen hasonló. Lehetetlen „elültetni” az 5 csillagos légitársaság fejlesztésének álmát egy olyan piacon, ahol az utasok többsége árérzékeny, és lakosságunk többségének még mindig átlagos és alacsony a jövedelme a régió más országaihoz képest. A régi módszerek nemcsak hogy nem hoznak bevételt, de nagy veszteségeket is okoznak, majd a veszteségek adóssággá válnak. Az üzleti életben, különösen a légiközlekedési üzletágban, nagyon kevés a képzelet helye.

A Bamboo Airwaysnek realisztikusnak és pragmatikusnak kell lennie ahhoz, hogy nullszaldós és nyereséges legyen. A „realisztikus” azt jelenti, hogy a Bamboo Airways üzleti stratégiájának a vietnami légiközlekedési piac sajátos körülményeihez kell kapcsolódnia. A „pragmatikus” azt jelenti, hogy csak azokat a dolgokat fogják megtenni, amelyek hatékonyak.

- Amikor olyan változtatásokat eszközölt, mint a nemzetközi járatok megszüntetése és az üzleti modell „fantáziából” valósággá alakítása, milyen reakciókkal találkozott a vállalaton belül?

- Mindenképpen vannak megbánások. Ki ne szeretné a Boeing 787 Dreamlinert, vagy ki ne szeretné, ha a légitársaságának széles belföldi és nemzetközi járathálózata lenne?

Azonban nyílt és komoly megbeszélést folytattam az osztályszintű munkatársakkal, a vállalat vezérigazgató-helyetteseivel és a blokkigazgatókkal, hogy elemezzük a régi modellt és megvitassuk a következő utat. A megbeszélés vastapssal zárult, ami szinte teljes konszenzust jelentett.

Mindenki bánhatja a múltat, de mindannyian látják az új út szükségességét. Minden pozíció változásra törekszik, hogy a Bamboo Airways üzleti képe mielőbb felderülhessen.

Nincs ellenállás a Bamboo Airways átszervezésével szemben, de amit én és sokan mások is a legjobban sajnálunk, az az, hogy ezzel a tervvel búcsút kell vennünk sok olyan embertől, akik a kezdetektől fogva velünk voltak, akik nagyon szerették a céget. Nem akarok búcsút, de kénytelenek vagyunk szembenézni a munkaerő-felesleg problémájával, és ésszerű és tisztességes módon megoldani azt.

A repülőgépek számának és típusainak csökkenése miatt bizonyos mértékű pilóta- és mérnökfelesleg tapasztalható. Már az átszervezés előtt is volt bizonyos mértékű felesleges munkaerő, mivel a Bamboo Airways 2025-ig elegendő repülőgépet toborzott a víziójához. Most azonban, még ha jövőre növeli is a repülőgépek számát, a vállalat nem lesz képes kihasználni az összes jelenlegi erőforrását.

Két nagy belföldi légitársaságot kértünk fel, hogy fontolják meg a Bamboo Airways-től számos, megfelelően és költségesen kiképzett légi közlekedési dolgozó (pilóták, mérnökök, légiutas-kísérők) átvételét. Ezek a légitársaságok kiszámolják, hogy hány munkavállalót fogadhatnak a Bamboo Airways-től, és én pozitív jeleket látok. Nagyon örülök, hogy az ugyanebben az iparágban működő vállalkozások részéről együttérzést és segítőkészséget kapok.

- Véleménye szerint miért kap a Bamboo Airways ilyen támogatást más légitársaságoktól - amelyek lényegében versenytársak?

– Nem azért, mert ismerem ezeknek a légitársaságoknak az elnökét vagy vezérigazgatóját. Úgy gondolom, hogy ezeknek a légitársaságoknak a vezetői nem akarják a Bamboo Airways összeomlását látni. Számos ok miatt, amelyek világszerte repülőgéphiányt okoznak, jövőre valószínűleg elégtelen kínálat lesz a hazai légiközlekedési piacon, így a Bamboo Airways jobb lesz a légiközlekedési ágazat számára, mint a Bamboo Airways hiánya. Erre nincs példa a légiközlekedési ágazatban, de a bankszektorban számos olyan eset volt, amikor a bankok támogatták egymást, részt vettek a nehéz helyzetben lévő bankok szerkezetátalakításában.

Amióta a Bamboo Airways vezérigazgatója lettem, számos turisztikai és légi közlekedési vezetőtől kaptam biztató üzeneteket: „Nam úr, csak így tovább!”

- Miben különbözik a Bamboo Airways jelenlegi szerkezetátalakítása a Pacific Airlines 20 évvel ezelőtti szerkezetátalakításától?

- Jellegét tekintve e két vállalkozás válsága hasonló. 2004-ben elvállaltam a Pacific Airlines vezérigazgatói posztját, amely szintén nem hatékony üzleti helyzetben volt, a felhalmozott veszteségei sokszorosan meghaladták az alaptőkéjét, és a hitelezők – a közelmúltban a Bamboo Airways-hez hasonlóan – ostromolták.

A két szerkezetátalakítás közötti különbség a méretekben rejlik, mivel a Pacific Airlines mindössze 3 repülőgéppel és egyetlen nemzetközi útvonallal rendelkezik. A Bamboo Airways 30 repülőgépből álló flottával rendelkezik 66 belföldi és 15 nemzetközi útvonallal, sokkal hosszabb munkaerővel és sokkal hosszabb hitelezői listával.

- Szóval, hogy fog kinézni az új Bamboo Airways?

- Nem áll szándékomban a Bamboo Airways-t fapados légitársasággá alakítani. Ez nagyon különbözik a Pacific Airlines korábbi modelljétől, amikor a hagyományosról fapadosra váltottuk az üzleti modellünket. A Bamboo Airways business osztályú szolgáltatása nagyon jó, magas az ülőhelyek kihasználtsága, és még mindig lehet növelni, nincs ok arra, hogy ezt a szolgáltatási osztályt megszüntessék.

Jelenleg a Bamboo Airways-nek megoldásokra van szüksége az üzemeltetési költségek csökkentésére – amiben a diszkont légitársaságok nagyon jók. Senki sem tiltja meg a Bamboo Airways-nek, hogy elsajátítsa a diszkont légitársaságok tapasztalatait és módszereit, és jelentősen alacsonyabb költségek mellett működhessen és folytathasson üzleti tevékenységet.

Lerövidítjük a repülőgépek fordulóidejét a repülési idő növelése érdekében. A hagyományos légitársaságok fordulóideje 45-60 perc, míg a fapados légitársaságoké 25-30 perc. Módokat találunk a munkatermelékenység optimalizálására és javítására is. Célunk továbbá, hogy a repülőgépenkénti átlagos munkavállalói létszámot egyharmaddal csökkentsük az előző csúcsidőszakhoz képest.

A Bamboo Airways megjelenése, identitása és szolgáltatásának minősége alapvetően változatlan marad. A légitársaság továbbra is időben fog repülni. Megpróbáljuk csökkenteni a költségeket a szolgáltatás minőségének befolyásolása nélkül, bár el kell ismernünk, hogy ez egy nehéz probléma, és sok elszántságot igényel a megoldása.

Az új üzleti modellel a Bamboo Airways a legköltséghatékonyabb és legmunkaerő-takarékosabb platformon fog működni. A költséges dolgok csökkentése után a Bamboo Airways jobb termékeket hoz majd a belföldi légiközlekedési piacra. Célunk az is, hogy a Bamboo Airwayst „digitális légitársasággá” és „zöld légitársasággá” fejlesszük.

- Mikor fog újra nemzetközi járatokat indítani a légitársaság?

- A Bamboo Airways várhatóan 2025-re újraindítja a rendszeres nemzetközi járatokat.

- Mi a helyzet a flotta bővítésére vonatkozó tervekkel?

- A légitársaság 2024 januárjától további, teljes lízingben (wet leasing) vett Airbus repülőgépekkel bővíti kínálatát. Várhatóan 2024 végétől további, száraz lízingben vett Airbus repülőgépeket fogunk üzemeltetni. A szerkezetátalakítás utáni pozitív eredmények elérése után tervezzük a 30 repülőgépes mérföldkő elérését.

- Gyakorlatias emberként mikorra várható, hogy a Bamboo Airways megússza a veszteségeket?

- Jelenleg a Bamboo Airways egyetlen bevételi forrása a légi közlekedés, amelynek 97%-át az utasok teszik ki, a fennmaradó 3%-ot pedig a teheráru. Számos szerkezetátalakítási intézkedés után az év végére a Bamboo Airways üzemi vesztesége várhatóan körülbelül háromszorosára csökken az előző időszakhoz képest. Jövőre a Bamboo Airways továbbra is veszteséges lesz, de a számuk jóval kisebb lesz. 2024 negyedik negyedévére a légitársaság üzleti tevékenysége várhatóan már nem fog veszteséges lenni, amennyiben az olajárak nem alakulnak negatív irányba.

- Mint aki sikeresen átszervezte a Pacific Airlines szerkezetét, mit gondol, mire van szüksége a vállalatnak a terv megfelelő végrehajtásához?

– Legfőképpen az utasok támogatására van szükségünk. Ezután a hitelezők együttérzése következik, hogy a szerkezetátalakítási időszak alatt ne merüljenek fel kockázatok. Bár az adósságteher jelentősen csökkent, a vállalat még nem dolgozott ki tervet a régi adósság visszafizetésére, és továbbra is a befektetők részvételére vár. Ugyanakkor nemcsak a Bamboo Airwaysnek, hanem a légiközlekedési ágazatnak is további támogatásra van szüksége a párttól, az államtól és a kormánytól, megteremtve a feltételeket a fellendüléshez és a fejlődéshez a Covid-járvány által súlyosan érintettek után. Végül minden vállalkozásnak szerencsére van szüksége. A Bamboo Airways csapatának erőfeszítései mellett reméljük, hogy a külső tényezők, mint például a vietnami gazdaság és a nemzetközi gazdaság is kedvezően alakulnak, további geopolitikai feszültségek nélkül. Az üzemanyagárak várhatóan csökkenni fognak, mert a 100 USD/hordó feletti olajárak mellett egyetlen légitársaság sem tud profitot termelni.

- Az Ön vezérigazgatói megbízatása alatt a Pacific Airlines kifizette az összes adósságát, és 3 évvel később (2007-ben) külföldi befektetőkre talált. Képes-e a Bamboo Airways ezt az utat követni?

– A Bamboo Airways számára rövid távon a Sacombank részvétele járható út. A Sacombank tulajdoni aránya azonban legfeljebb 11% lehet. A 2024–2028 közötti ötéves pénzügyi tervünk szerint a Bamboo Airwaysnek több hazai befektetővel kellene rendelkeznie.

A külföldi befektetők bevonása egy további terv lehet. A jelenlegi szabályozások 34%-ban korlátozzák a vietnami légitársaságokba történő külföldi befektetéseket. Szerintem nem könnyű meggyőzni a külföldi befektetőket, hogy fektessenek be a Bamboo Airwaysbe és általában a vietnami légitársaságokba, amikor a tulajdoni arányuk nem elegendő a vétójoghoz, nemhogy a döntéshozatalhoz.