Mentőrepülés tragédiába torkollott Japánban

Egy japán parti őrség repülőgépének földrengés utáni mentőakciója tragikus fordulatot vett, amikor összeütközött egy utasszállító repülőgéppel, öt ember halálát okozva.

A 39 éves Genki Miyamoto őrnagy január 2-án parancsot kapott a parancsnokságtól, hogy vezesse a Japán Parti Őrség (JCG) Bombardier DHC-8-315 típusú járőr- és mentőrepülőgépét, amely segélyszállítmányokat szállít a Haneda repülőtérről Niigata prefektúrába, hogy segítsen az előző napi földrengés katasztrófájának áldozatain.

Miyamoto őrnaggyal ezen a küldetésen részt vett a másodpilóta, a rádiós, a radarkezelő, a fedélzeti mérnök és a repülőgép-karbantartó technikus is. Miyamoto tapasztalt pilótának számít, 3641 repült órával rendelkezik, ebből 1149 órát kapitányként. 2017 elején kezdte meg a DHC-8-315 repülését, és 2019 áprilisában a JCG haneda bázisára osztották be.

A Bombardier DHC-8-315 egy közepes hatótávolságú, két légcsavaros repülőgép, amely infravörös érzékelőkkel és radarral van felszerelve a tengerfelszín pásztázására, és járőrözésen kívül képes rakomány szállítására. A repülőgép speciális kialakítású, a szárnyak a törzs felett helyezkednek el, így a bent tartózkodók könnyen megfigyelhetik a tengerfelszínt az ablakokon keresztül.

DHC-8 repülőgép a törzs feletti szárnykialakítással. Grafika: USA Today

A szakértők azonban ezt a konstrukciót tartják az egyik lehetséges oknak a DHC-8-315-ös járat tragédiájához, amely január 2-án a tokiói Haneda nemzetközi repülőtér kifutópályáján ütközött egy Japan Airlines Airbus A350-900-as utasszállító repülőgéppel.

Azon a napon délután 5:43 körül Miyamoto őrnagy a gurulóút melletti parkolóból a Haneda repülőtér 34R kifutópályájának megközelítésére vezette a repülőgépet. Felvette a kapcsolatot a parti őrség központjával, és tájékoztatta őket, hogy a Haneda repülőtér légiforgalmi irányítójától „engedélyt kapott a kifutópályára való felszállásra”.

Ugyanekkor az A350-es, 379 embert szállítva, a légiforgalmi irányítóktól kapott utasítások alapján megközelítette a 34R-es kifutópályát – derül ki a LiveATC weboldalán található rádiófelvételekből. Az A350-es pilótafülkéjéből a pilóta valószínűleg nem láthatta a sokkal kisebb Bombardier DHC-8-315-öst gurulni a kifutópályára, mivel sötét volt, és a járőrgép kialakítása miatt a belső kabinvilágítást felülről nézve a szárnyak eltakarták.

Amint az A350-es leszállt, az utasok hangos csattanást hallottak, majd hatalmas tüzet és füstöt, amely gyorsan betöltötte az utasteret. Az óriási repülőgép végigszáguldott a kifutópályán, a tűz bal oldalról terjedt át. Csodával határos módon az összes utas és a személyzet tagjai 5 percen belül biztonságosan kiürítették a gépet, mielőtt az lángokba borult volna.

Két, közel 350 millió dollár értékű repülőgép égett el ütközésben

Abban a pillanatban, amikor az A350-es repülőgép lángokba borult. Videó : Reuters

A kifutópálya elején a járőrgép nem volt ilyen szerencsés. Az ütközés után az is deformálódott és kigyulladt, majd a porig égett. Miyamoto őrnagynak sikerült súlyos sérülésekkel megúsznia, de öt csapattársa életét vesztette.

Sally Gethin, egy brit repülési szakértő szerint az ütközés másik oka az is lehet, hogy a járőrgép nem volt felszerelve modern ADS-B transzponderrel.

Az ADS-B segít növelni a repülőgépek közötti helyzet azonosításának és meghatározásának képességét, beleértve az ütközések elkerüléséhez szükséges fontos információkat, például a globális helymeghatározó rendszer (GPS) pozícióját, a magasságot és a sebességet. Az ADS-B információi GPS-műholdakra továbbítódnak, és valós időben továbbítódnak a légiforgalmi irányító pontoknak és más repülőgépeknek. Az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatala (FAA) szerint ez a rendszer pontosabbnak tekinthető, mint a hagyományos radarrendszerek.

„A repülőgépen lévő transzponder segít a légiforgalmi irányítótoronynak és a környéken tartózkodó többi repülőgépnek tájékozódni a helyzetről” – mondta Gethin.

A helyszínről készült képeken látható volt, hogy az Airbus A350-900-as repülőgép hasa megsúrolta a járőrgép orrát, elvágva az üzemanyagvezetékét. A szivárgó üzemanyag azonnal begyulladt, hatalmas tűzgolyót létrehozva.

Tim Atkinson brit repülési szakértő szerint a Bombardier repülőgépe sokkal kisebb, mint az A350-es, de még így is körülbelül 20 tonnát nyom, és a felszállásra való felkészülés során meglehetősen sok üzemanyagot szállít.

A Japan Airlines A350-es repülőgépének útvonala a katasztrófa előtt. Grafikon: AA

A japán hatóságok január 3-án bejelentették, hogy két fekete dobozt találtak a japán parti őrség repülőgépén, és beszerzik az adatokat, hogy kiderítsék, mi történt a géppel a katasztrófa előtt. A tokiói rendőrség párhuzamos nyomozást indított a sérüléseket okozó gondatlanság gyanúja miatt, és egy külön egységet hozott létre az érintettek kihallgatására.

A japán repülésbiztonsági tisztviselők és a JCG közölték, hogy időbe telik majd a tragédia okának megállapítása, beleértve a technikai tényezőket, az emberi tényezőket és az objektív körülményeket. A pilóta és a légiforgalmi irányítótorony közötti kommunikációs hiba hipotézise azonban a legnagyobb figyelmet kapja.

Az NHK japán tévécsatorna a Földügyi, Infrastrukturális, Közlekedési és Turisztikai Minisztérium egyik tisztviselőjét idézve azt nyilatkozta, hogy a baleset azért történhetett, mert „a parti őrség repülőgépének kapitánya félreértette a légiforgalmi irányítók utasításait”.

„Az első kérdés, amit tisztázni kell, az, hogy a megfigyelő repülőgép belépett-e a kifutópályára, és miért történt ez” – mondta Paul Hayes, a brit Ascend tanácsadó cég repülésbiztonsági igazgatója.

Gethin azt is elmondta, hogy a vizsgálatnak tisztáznia kell, mi romlott el a felek közötti kommunikációban. „Nem világos, miért, de úgy tűnik, a kisebb repülőgép rosszkor volt rossz helyen” – mondta Gethin.

John Cox, az Egyesült Államok korábbi légi baleset-vizsgálója szerint a japán nyomozásnak először a légiforgalmi irányítótorony utasításaira kell összpontosítania, majd azt kell értékelnie, hogy a Japan Airlines pilótája miért nem vette észre a járőrgépet, amikor az leszállásra készült.

Az egyesült államokbeli Repülésbiztonsági Alapítvány (FSF) agytröszt szerint a repülőgépek közötti kommunikációs és koordinációs hibák gyakran okozzák az ütközéseket vagy az ütközésközeli helyzeteket a kifutópályákon. Az FSF azt javasolja, hogy a légitársaságok fejlesszék és szereljék fel a repülőgépeiket jobb helymeghatározó technológiával, hogy a légiforgalmi irányítók és a pilóták korábban észlelhessék az ütközés kockázatát.

Egy japán parti őrség repülőgépének roncsai a Haneda repülőtér kifutópályáján január 3-án, egy öt halálos áldozatot követelő ütközés után. Fotó: AFP

„A kifutópályákon történő ütközések kockázata globális aggodalomra ad okot. Láttuk, milyen súlyos következményekkel járhatnak ezek az incidensek” – mondta Hassan Shahidi, az FSF vezérigazgatója.

Miután kimenekült a lángokba borulni készülő, deformálódott repülőgépből, Miyamoto őrnagy azonnal felhívta a parancsnokságot, és jelentette, hogy „a repülőgép felrobbant a kifutópályán”. „Elmenekültem. A repülőgépen tartózkodó csapattársaim állapota ismeretlen” – mondta.

Miyamoto öt legénységi tagjának holttestét találták meg, miután a tűzoltók eloltották a gépen keletkezett tüzet. „A legszomorúbb az, hogy egy földrengés utáni mentőakció során vesztették életüket” – mondta Roger Whitefield, egykori brit pilóta.

Thanh Danh ( USA Today, Reuters, BBC, Sky News szerint)

Forráslink: https://vnexpress.net/chuyen-bay-cuu-ho-tro-thanh-tham-kich-o-nhat-4696326.html