Mi történne, ha Németország leállítaná az autógyártást?

A Volkswagen Nokia-szerű összeomlásának kilátása valószínűtlen, de a német autóipar előtt álló számos kihívás miatt már nem is vágyálom.

„A Volkswagen márka jövője veszélyben van” – mondta őszintén a vezetőségnek Thomas Schäfer, a vállalat új vezérigazgatója július elején. A helyzet szépítése helyett elismerte a magas költségeket, a csökkenő keresletet és a fokozódó versenyt.

„A tűz elérte a tetőt” – mondta Thomas Schäfer. Nyilatkozata Stephen Elop híres figyelmeztetésére emlékeztet, amelyet 2011-ben tett, miután átvette a Nokia vezérigazgatói posztját. Abban az időben a Nokia még mindig a világ legnagyobb mobiltelefon-gyártója volt, de ő égő platformként jellemezte a vállalatot.

A Nokia esetében a figyelmeztetés túl későn érkezett. Néhány évvel később a céget feloszlatták, és mobiltelefon-üzletágát eladták a Microsoftnak. Vajon a Volkswagen márka és anyavállalata, amely kilenc másik márkát birtokol, vagy akár Németország hatalmas autóipara is hasonló sorsra juthat? És ha igen, mit jelent ez Európa legnagyobb gazdasága számára?

Természetesen a közeljövőben bekövetkező összeomlás valószínűtlen. 2022-ben a Volkswagen volt a világ legnagyobb autógyártója bevétel alapján. Július 27-én arról számoltak be, hogy az értékesítés 18%-kal nőtt 2023 első felében a 2022-es év azonos időszakához képest, elérve a 156 milliárd eurót (174 milliárd dollárt). A BMW és a Mercedes-Benz, két másik nagy német autógyártó, szintén jó formában van.

A technikusok Volkswagen logókat ragasztanak autókra a gyártósoron a németországi Zwickauban, 2022. április 26-án. Fotó: Reuters

A katasztrófa azonban már nem elképzelhetetlen. A német ipari vezetők őszintén aggódnak a jövő miatt. Az Ifo Intézet adatai szerint júliusra az üzleti bizalmi index harmadik egymást követő hónapban esett vissza. A Schäferéhez hasonló aggodalmak mellett a vállalkozások a bürokráciára és a Kínával folytatott kereskedelem geopolitikai volatilitására is panaszkodnak.

Az autógyártók jobban szembesülnek ezekkel a kihívásokkal, mint a legtöbb más iparág, mivel számos átalakuláson mennek keresztül. Villamizálniuk kell flottájukat, és meg kell tanulniuk a szoftverfejlesztést. Ahogy ezek a trendek kibontakoznak, a hozzáadott érték nagy része máshonnan származhat. Az iparági szakértők elismerik, hogy a gyáraknak le kell majd építeniük a gyárakat, vagy akár be is kell zárniuk. Sok beszállítónak is, különösen azoknak, akik belső égésű motorokhoz és sebességváltókhoz gyártanak alkatrészeket.

A kínai piacon is egyre nagyobbak a kihívások. A német autógyártók profitáltak az ország gyors növekedéséből az elmúlt évtizedekben. 2022 második felében a három legnagyobb német autógyártó vállalat árbevételének körülbelül 40%-át itt realizálta. Most azonban a szerencse fordulatával néznek szembe.

A Volkswagen nemrég csökkentette globális szállítási előrejelzését, elsősorban a kínai eladások lassulása miatt. A geopolitikai helyzet valószínűleg tovább rontja a helyzetet. A kínai rivális autógyártók elkezdték a külföldi terjeszkedést, különösen Európában. Tavaly először exportált Kína több autót, mint Németország, körülbelül 3 millió járművet a korábbi 2,6 millióval szemben. A Volkswagennél az elektromos járművek megrendelései 30%-70%-kal alacsonyabbak a tervezettnél, márkától függően. A vállalat továbbra is szoftveres problémákkal küzd. Kínában a Volkswagen mindössze 2%-os piaci részesedéssel rendelkezik az elektromos járművek terén.

Mennyire fontos az autóipar a német gazdaság számára? Az autógyártás közvetlenül közel 900 000 embert foglalkoztat Németországban, ami a teljes munkaerő 2%-át teszi ki. Kétharmaduk autóipari vállalatoknál, a többiek beszállítóknál dolgozik. A német márkák alatt értékesített személygépkocsik közel háromnegyedét ma már külföldön gyártják. Tavaly mindössze 3,5 millió járművet gyártottak belföldön, ami az 1970-es évekhez hasonló szint.

A gépkocsik a német export 16%-át teszik ki. A Kieli Intézet adatai szerint az iparág teljes hozzáadott értékéhez való részesedésük 2017-ben 4,7%-on tetőzött, majd 2020-ban 3,8%-ra esett vissza. Ez a szám körülbelül egy százalékponttal magasabb, mint más nagy autógyártó országok, például Japán és Dél-Korea esetében.

Azonban az autóipart ilyen szűk körben vizsgálni nem elegendő. Oliver Falck, az Ifl Intézet Új Ipari és Technológiai Szervezetek Központjának igazgatója a gazdaság egyfajta „operációs rendszeréhez” hasonlítja. „A német gazdaság kulcsfontosságú összetevői és az attól függő szervezetek” – mondja.

Thomas Puls, az IW tanácsadó cég kutatása szerint a német autók iránti globális kereslet az ország fém- és műanyagiparában hozzáadott érték több mint 16%-át teszi ki. Ez közvetve további 1,6 millió munkahelyet teremt, így az autóipar által támogatott emberek teljes száma 2,5 millióra, azaz a munkaerő több mint 5%-ára emelkedik.

A német beruházások és innováció szorosan kötődik az autóiparhoz. Az IW szerint ez az ágazat tette ki a gyártásban a teljes állóeszköz-ráfordítás 35%-át 2020-ban, a gyártási szektor kutatás-fejlesztésének (K+F) több mint 42%-át biztosította, és a vállalatok és szervezetek K+F költségvetésének 64%-át tette ki a Stifterverband kutatási alap egyesület 2021-es adatai szerint. Az IW szerint az autógyártók adták a vállalatok szabadalmi bejelentéseinek közel 50%-át 2017-ben, szemben a 2005-ös egyharmaddal.

Az autóipar a regionális társadalmi egyenlőség modelljének is központi eleme. A gyárakat gyakran gazdaságilag gyenge területeken építik. Németország 400 városa és kerülete közül 48 nagymértékben támaszkodik az autóiparban található munkahelyekre. Wolfgang Schroeder, a WZB kutatója szerint ha az autóipar összeomlik, Németország „számos helyi válsággal” fog szembesülni.

A munkáltató és a szakszervezet kapcsolata nagymértékben függ az autóipartól is. Az IG Metallnak körülbelül 2 millió tagja van, akiknek 90%-a az autóiparban dolgozik. A szakszervezet ereje lehetővé teszi számukra, hogy kedvező bérmegállapodásokat tárgyaljanak, ami viszont más iparágaknak is előnyös. Sebastian Dullien, a Hans-Böckler-Stiftung szakszervezeti kutatóegység közgazdásza szerint ennek a rendnek az összeomlása megváltoztatná a német munkaerőpiac egyensúlyát.

Összességében a német autóipar összeomlása „hatalmas gazdasági űrt hagyna Európa közepén” – állítja Schroeder a WZB-től. Természetesen a politikusok nem hagynák, hogy ez megtörténjen. Rüdiger Bachmann, a Notre Dame Egyetem szakértője azonban azt is állítja, hogy a német hatóságoknak egy kicsit jobban kellene bízniuk más piaci erőkben, hogy azok pótolják a gyengülő autóipart.

Christoph Bornschein, a TLGG tanácsadó cég vezérigazgatója még azt is állítja, hogy Németország egykor nagyszerű autóipara most megfojtja az országot. „Az autók jelentik Németország gépészetre való teljes összpontosításának legnagyobb megnyilvánulását. A Volkswagen szoftveregységének problémái megmutatták, hogy egy drága mechanikai csodák létrehozására optimalizált gazdasági rendszer nehezen fog innoválni egy egyre inkább digitalizált világban” – mondta.

Amint az autóipar már nem lesz domináns, több tere lesz az alternatíváknak. Kevesebb támogatás áramlik ebbe az ágazatba, és több tőke jut a startupok számára. Egyre kevesebb fiatal német fog gépészmérnöki pályát választani, ehelyett a számítástechnikát választják. A kutatók inkább a mobilitási szolgáltatások fejlesztésére fognak összpontosítani, ahelyett, hogy újabb autóipari szabadalmakat nyújtanának be.

A liberális megközelítés bevált Eindhovenben – egy holland városban, amelyet egykor a Philips elektronikai óriás dominált, hasonlóan ahhoz, ahogy a Volkswagen uralja Wolfsburgot. Eindhovenben ma már több ezer kisvállalat működik, amelyek többsége az ASML – Európa vezető fejlett chipgyártó berendezés gyártója – beszállítója. Hasonlóképpen, Espoo, amely továbbra is a Nokia otthona – amely ma telekommunikációs hálózati berendezéseket gyárt –, ma egy virágzó startup ökoszisztémával büszkélkedhet.

Kétségtelen, hogy az autógyártás sokkal összetettebb, mint az elektronika. A fokozatos átalakulás azonban alkalmazkodást fog eredményezni. Például a nagy beszállítók, mint a Bosch vagy a Continental, többet fognak dolgozni külföldi autógyártóknak. Németország pedig leállíthatja az olcsó autók gyártását, és inkább a magasabb profitrátájú luxusjárművek kis számára való összpontosítására összpontosíthat. A Volkswagen akár szerződéses gyártóvá is átalakulhat, és más márkák számára szerel össze elektromos járműveket, hasonlóan ahhoz, ahogy a Foxconn iPhone-okat szerel össze az Apple-nek.

Az iparágon belüli és kívüli emberek egy Volkswagen nélküli jövőt képzeltek el, legalábbis a jelenlegi formájában. Andreas Boes, az ISF Müncheni Társadalomtudományi Intézet szakértője szerint a vállalatnak fel kell hagynia azzal, hogy kizárólag az autók köré építi stratégiáit. Azt javasolja, hogy ahelyett, hogy az autókat egyre kényelmesebbé tennék, és arra ösztönöznék az embereket, hogy több időt töltsenek bennük, és további szolgáltatásokat vásároljanak, a vállalatoknak holisztikusabb megközelítésre kellene törekedniük a mobilitás terén, innovatív és intelligens módon.

A. ülés ( a The Economist szerint )

Forráslink: https://vnexpress.net/dieu-gi-xay-ra-neu-duc-dung-san-xuat-oto-4636512.html