Hogyan hat a vörös-tengeri válság a globális ellátási láncokra?

[hirdetés_1]

A jemeni húszi milícia teherhajók elleni támadásai befolyásolták a vörös-tengeri útvonal stabilitását és a konténerszállítás arányát. Az útvonal biztonsági kockázatai átterjedtek más útvonalakra is, láncreakciót okozva, amely megzavarta a globális hajózást. Az Egyesült Államok és a Nyugat húszi célpontokat támad, és további haditengerészeti és légierőket telepít a Vörös-tenger környékére, a húszik is módosítják stratégiáikat, így a vörös-tengeri válság hosszabb távúvá válik.

A szállítási költségek az egekbe szöknek

A Szuezi–Vörös-tengeri csatorna létfontosságú hajózási útvonal, amely Ázsiát és Európát köti össze, a világ tengeri kereskedelmének közel 14%-a halad át rajta. 2023-ban a világ konténerforgalmának 22%-a, a gépjármű-szállító hajók 20%-a, a termékszállító hajók 15%-a és a szárazáru-szállító hajók 5%-a haladt át a csatornán. Amióta a húszik megtámadták a Bab el-Mandeb-szoroson áthaladó teherhajókat, a legtöbb hajózási társaság úgy döntött, hogy elkerüli a Szuezi–Vörös-tenger útvonalat.

A Vörös-tengeren teherhajók elleni Houhti-támadások megzavarták a világ egyik legfontosabb kereskedelmi útvonalát. Illusztráció fotó

2024 januárjának végéig több mint 35 támadás történt a Vörös-tengeren hajózó hajók, főként konténerszállító hajók ellen. A globális hajózási óriások, mint például a Maersk, a Hapag-Lloyd, a Robinson Global, a Hanxin Shipping, a Hualun Wilson, a Yang Ming Shipping és az Evergreen Shipping mind bejelentették, hogy leállítják a rakományok fogadását a Vörös-tenger térségében, miközben növelik az afrikai Jóreménység-foka körül közlekedő hajók számát.

A globális kereskedelem több mint 90%-a tengeren zajlik, és a hajózási torlódások közvetlenül egyensúlyhiányhoz vezetnek a globális ellátási láncban, és láncreakciót váltanak ki. A konténerszállítási piacon a Jóreménység-foki elkerülő út hajónként 1-2 millió dollárral növeli az üzemanyagköltségeket, valamint a több mint 10 napos szállítás költségeit, ami kiszámíthatatlanná teszi a becsült érkezési időket, és késedelmet okoz a kikötői hajók menetrendjében. Abban az esetben, ha nagyszámú teherhajó választja a kerülő utat, az súlyosbítja a kikötők torlódását, ami az úton lévő konténerek számának növekedéséhez vezet, lassítva az üres konténerek visszatérését, ami tovább súlyosbítja a konténerhiányt.

A 2023. december közepi viszonyítási alaphoz képest a Vörös-tengeren áthaladó konténerszállító hajók száma több mint 70%-kal csökkent. A Kelet-Ázsiából Európába és Kelet-Ázsiából a Földközi-tengerre tartó tranzitidők becsült értéke 26%-kal, illetve 51%-kal nőtt, a gabona és a szén Fekete-tengerről Kelet-Ázsiába, illetve az Egyesült Államok keleti partjáról Kelet-Ázsiába történő tranzitideje pedig 52%-kal, illetve 77%-kal nőtt.

A Nikkei szerint a Kelet-Ázsia-Európa útvonalon a játékszállítmányok mintegy 47%-át, a háztartási cikkek és ruházati cikkek 40%-át érintik a növekvő fuvardíjak és a meghosszabbodott szállítási idők. Az ipari anyagok tekintetében a vegyi anyagok 24%-a, az autóipari acéllemezek 22%-a, a vezetékek és akkumulátor-szigetelők 22%-a érintett, egyes nyersanyagok szállítása nehézkes, és egyes helyeken a nagyvállalatok, például a belgiumi Tesla és a Volvo alkatrészgyárai kénytelenek voltak felfüggeszteni a termelést. A spanyolországi barcelonai kikötő szerint 10-15 napos késések voltak a tengeri forgalomban.

Ezenkívül a szállítási költségek, a biztosítási költségek, az időráfordítások és a biztonsági kockázatok felhalmozódása miatt a nemzetközi áruszállítási díjak folyamatosan emelkednek. A Sanghaji Hajózási Tőzsde adatai szerint a Vörös-tengeri válság óta a sanghaji konténeres export áruszállítási indexe kilenc egymást követő héten emelkedett, és a Kelet-Ázsia-Európa útvonalon az áruszállítási díjak több mint 350%-kal emelkedtek éves szinten; a Kelet-Ázsia-Mediterrán kereskedelem több mint 250%-kal nőtt éves szinten.

Infláció Nyugaton

A vörös-tengeri válság hatása a kulcsfontosságú árucikkek, például az olaj, a gáz és az élelmiszerek kereskedelmére továbbra is viszonylag korlátozott, de az azt követő változások komoly aggodalomra adnak okot. Az olaj- és gázszektorban az Egyesült Államok Energiainformációs Hivatalának adatai azt mutatják, hogy a Vörös-tengeri útvonal és csővezetékei a világ teljes tengeri olajkereskedelmének 12%-át és a teljes cseppfolyósított földgázkereskedelmének 8%-át fogják szállítani 2023 első felében, napi mintegy 7 millió hordó olaj halad át a Szuezi-csatornán a Bab el-Mandeb-szorosig.

A Nyugat attól tart, hogy a húszik olajszállító tartályhajók elleni célpontjai hatással lesznek az olajszállítmányokra és inflációt okoznak a nyugati országban. Még Biden elnök is nyilvánosan magyarázta a húszik elleni katonai csapás indításáról szóló döntését, az inflációt kiemelt szempontként említve.

Szakértők szerint a vörös-tengeri válságból eredő kockázati prémium az olajpiacon a vártnál alacsonyabb olyan tényezők miatt, mint az amerikai olajexport folyamatos növekedése, a lassuló globális kereslet és az Iránnal szembeni amerikai olajexport-tilalom folyamatos enyhítése.

Az élelmiszeriparban a globális búzakínálat 2024-ben elegendő, és a vörös-tengeri válság élelmiszerárakra gyakorolt hatása egyelőre viszonylag korlátozott, de a szállítási díjak emelkedhetnek a búza szállítási idejének meghosszabbítása miatt, és a szállítási költségek növekedése súlyosbítja az élelmiszerhiányos országok importnyomását olyan régiókban, mint Kelet-Afrika, a Közel-Kelet és Ázsia.

[hirdetés_2]
Forrás