A repülőmérnöki területen a fizetések magasnak számítanak, de a jelentkezési keret korlátozott, a képzési folyamat hosszú, a munka pedig stresszes, így a fiatalok kevésbé választják, ami emberi erőforrás hiányhoz vezet.
A repüléstechnikai tudományok olyan területek, amelyek magas színvonalú műszaki humánerőforrást biztosítanak a repülőgépek karbantartása és javítása területén.
Ta Minh Trong úr, a Vietnámi Polgári Légiközlekedési Hatóság Repülésbiztonsági Szabványügyi Osztályának vezetője elmondta, hogy az iparágban dolgozók havi 15-20 millió VND fizetést kaphatnak olyan alapvető szintű ismeretekkel, mint az olaj- és gumiabroncscsere a repülőgépeken. Azok számára, akik B1, B2 minősítéssel (repülőgép-karbantartási műszaki bizonyítvány) rendelkeznek, és a karbantartási munka elvégzését követően alá tudják igazolni, a fizetés elérheti az 50 millió VND-t, vagy akár többet is.
Bár a repülőgépipar egy jól fizető iparágnak számít, a repülőgépiparnak sürgős emberi erőforrásokra van szüksége, mivel az iparág a Covid-19 világjárvány után erőteljesen talpra áll. Eközben a képzés korlátozott, mivel ez egy specializált iparág, magas tandíjakkal és hosszú képzési időszakokkal.
Ta Minh Trong úr, a Vietnámi Polgári Légiközlekedési Hatóság Repülésbiztonsági Szabványügyi Osztályának vezetője a repülőgépipari mérnöki ágazat humánerőforrás-igényeiről beszélt, május 23. Fotó: Duong Tam
A vietnami Polgári Légiközlekedési Hatóság statisztikái szerint az idei légi közlekedési piac a Covid-19 előtti időszakhoz (2019) képest 1%-kal nőtt az utasok száma és 14,8%-kal az áruszállítás. Ezen belül a belföldi szállítás 2019 után is növekedett. Az előrejelzések szerint az év végére a nemzetközi piac is a világjárvány előtti szintre fog helyreállni.
A Hanoi Tudományos és Technológiai Egyetem (USTH) által május 23-án szervezett, a repülőgép-mérnöki ipar képzési és humánerőforrás-szükségleteiről szóló workshopon Trong úr elmondta, hogy Vietnamban jelenleg 13 légitársaság működik közel 280 repülőgéppel, valamint 15 mérnöki és karbantartó céggel. A jelenlegi infrastruktúrával azonban Vietnámnak csak a VAECO, a Vietnam Airlines leányvállalata rendelkezik korlátlan repülőgép-karbantartási kapacitással. A legtöbb légitársaságnak külföldre kell küldenie repülőgépeit karbantartásra.
A Long Thanh repülőtér projektjét 16 hektárnyi területen valósítják meg, amelyet 16 hangár (repülőgép-műhely) építésére tartanak fenn, és a légitársaságok is tervezik flottáik fejlesztését.
„Ez azt mutatja, hogy a repülőgépipari mérnöki iparban jelenleg nagyon nagy az emberi erőforrások iránti kereslet” – mondta Trong úr.
Nguyen Chien Thang, a Vietnam Airlines vezérigazgató-helyettese elmondta, hogy az egységnek évente 100 további mérnököt kell felvennie a repülőgép-karbantartó vállalat számára. Amikor a Long Thanh-i karbantartó létesítmény üzembe kerül, a szükséges mérnökök száma megduplázódhat, sőt megháromszorozódhat.
„Vietnámnak nincsenek átfogó statisztikái arról, hogy hány repülőgépmérnök hiányzik még, de a teljes délkelet-ázsiai piacon a következő 20 évben mintegy 60 000 műszaki személyzettel kell bővíteni a munkaerő-állományt, mivel a repülőgépek száma csaknem megduplázódik” – mondta Thang úr.
USTH hallgatók szakmai gyakorlaton vannak a VAECO cégnél. Fotó: Minh Duc/USTH
A repülőgépmérnöki tudományok területén tapasztalható humánerőforrás-hiány valószínűleg nem fog egyhamar megoldódni. Vietnámban van néhány egyetem, amely repülőgépmérnöki képzést kínál, de a hallgatók száma alacsony, mint például a Hanoi Tudományos és Technológiai Egyetem (évente 40 hallgató), a Hanoi Tudományos és Technológiai Egyetem (50), a Ho Si Minh-városi Műszaki Egyetem (100) és a Vietnami Repülési Akadémia (140).
Dr. Ngo Quang Minh docens, a Hanoi Tudományos és Technológiai Egyetem Repülési Karának dékánhelyettese elmondta, hogy az iskola az Airbus Group pénzügyi támogatásával együttműködik a Vietnam Airlines-szal és a Francia Repüléstudományi Intézettel (IAS) a képzésben, de a képzési program sajátos követelményei miatt nem tud több hallgatót felvenni.
Ez az iparág azért is nehéz jelölteket vonzani, mert szűk skálájú, kevés karrierlehetőséget kínálva a diploma megszerzése után. A magas tandíjak is akadályt jelenthetnek. Például az USTH-n a tandíj évi 100 millió VND, ami kétszerese más iparágaknak.
Nguyen Chien Thang úr elmondta, hogy az egyetemi tanulmányokon eltöltött időn túl a B1 és B2 szintű repülőgép-karbantartó személyzetnek további 4-5 évig kell képzésben részesülnie. Ahhoz, hogy önállóan dolgozhassanak és repülőgép-karbantartási könyveket tudjanak aláírni, egy orvoséval egyenértékű ideig kell tanulniuk.
Nguyen Chien Thang úr, a Vietnam Airlines képviselője, a május 23-i konferencián osztotta meg velünk a véleményét. Fotó: Duong Tam
A magas fizetés és a nagy nyomás szintén vonzótlanná teszi a repülőgép-mérnöki ipart. Ta Minh Trong úr hangsúlyozta, hogy a repülőgép-karbantartás különleges munka, ahol a munkavégzés rendkívül fegyelmezett környezetben történik, szigorú követelményekkel és a tudással, valamint az egészséggel szemben támasztott elvárásokkal.
„Képzeljük el például, hogy egész nyáron akár 50-60 Celsius-fokos hőmérsékletben kell dolgoznunk” – adott egy példát Mr. Trong.
A vietnami Polgári Légiközlekedési Hatóság képviselője azt mondta, nem akar „rózsás képet” festeni, hogy diákokat vonzzon a repülőgépmérnöki területen tapasztalható humánerőforrás-hiány kompenzálására. Megerősítette azonban, hogy a szenvedélyes és kitartó diákok nagyszerű karrierlehetőségekkel és vonzó fizetésekkel rendelkeznek.
A belföldi munkavégzés mellett a diákok külföldre is mehetnek, ha jó szakmai képesítéssel és idegen nyelvtudással rendelkeznek, mivel a repülőgépmérnöki humánerőforrás hiánya globális probléma a Covid-19 világjárvány után – állítja Mr. Trong.
[hirdetés_2]
Forráslink
Hozzászólás (0)