A világ legfontosabb hajózási útvonalát elvágták.

Február 6-án az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium a Vietnami Tengerészeti Hivatallal ( Közlekedési Minisztérium ) és a Közel-Kelet-Afrikai Osztállyal (Külügyminisztérium) egyeztetve megbeszélést tartott a Vörös-tengeren kialakult helyzet miatt az import-export vállalatokat nehezítő nehézségek megoldásának megvitatására.

Tran Thanh Hai.jpg
Tran Thanh Hai úr: A Vörös-tengeri konfliktus potenciális hatása Vietnamra nem csekély.

Tran Thanh Hai úr, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium Import-Export Osztályának igazgatóhelyettese elmondta, hogy 2023 vége óta a Vörös-tenger térségében zajló konfliktusok miatt számos hajózási társaságnak útvonalat kellett módosítania, és nem a Szuezi-csatornán, hanem a Jóreménység-fokon keresztül közlekedett, így a hajó útja 10-15 nappal hosszabb volt, mint korábban.

A Panama-csatornán áthaladó hajókra vonatkozó, az aszály (El Niño) miatti korlátozások mellett a Vörös-tengeren történt legutóbbi fejlemények negatív hatással voltak a világ hajózási ágazatára, valamint negatívan érintették Vietnam import- és exporttevékenységét, leginkább közvetlenül Európával és Észak-Amerikával.

A fenti helyzettel szembesülve az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium 2023 decemberének vége óta kiadott egy dokumentumot, amelyben tájékoztatja és ajánlja a szövetségeket, a logisztikai szolgáltató vállalkozásokat, valamint az import-export vállalatokat a Vörös-tenger térségében kialakult helyzet hatásainak korlátozására szolgáló számos megoldásra.

2023-ban Vietnam teljes import-export forgalma az európai régióval 71,14 milliárd USD, az észak-amerikai régióval pedig 122,3 milliárd USD volt. E két régió teljes import-export forgalma az egész ország teljes import-export forgalmának 28,4%-át tette ki 2023-ban. Ebből látható, hogy a Vörös-tengeri konfliktus hatása Vietnamra nem csekély.

Az azonnal látható negatív hatások közé tartozik a megnövekedett fuvardíjak, komolyabban az üres konténerek hiánya, a hosszú szállítási idők, valamint az import- és exportmegrendelések teljesítésére gyakorolt ​​hatások.

Továbbá a növekvő szállítási költségek és az olajárak dominóhatást fognak gyakorolni más árucikkek áraira, és fokozzák a gazdasági és geopolitikai bizonytalanságot, ezáltal akadályozva a globális gazdasági fellendülést.

Truong Van Cam úr - a Vietnami Textil- és Ruházati Szövetség (VITAS) alelnöke és főtitkára - elmondta, hogy jelenleg az iparági vállalkozások a CIF import (az árat az importáló ország kikötőjében számítják ki) és az FOB export (az eladó akkor vállalja a felelősséget, amikor az árut a berakodási kikötőben a hajó fedélzetére rakodták) formát alkalmazzák, így a közvetlen hatás nem jelentős. Az aláírt megrendelések esetében a gyártó és exportáló vállalkozások általában csak az áruk hajóra rakásáért felelősek. A következő lépéseket a hajózási társaságok és az ügyfelek viselik.

Amikor azonban kockázatok merülnek fel, megosztásra van szükség, vagyis a vevők kérni fogják az eladótól bizonyos dolgok megosztását a veszteségeik csökkentése érdekében. Másrészt viszont általában nincsenek ilyen váratlan helyzetek, a vevők gyors szállítást kértek, és amikor a szállítási idő 10-ről 15 napra nő, az lerövidíti a gyártási időt, ami nyomást gyakorol a gyártóvállalatokra az időben történő szállításra.

A legaggasztóbb az, hogy nem világos, mikor ér véget az incidens. Cam úr megosztotta ezt, és egyúttal kérte a hajózási társaságokat, hogy legyenek átláthatóak, és időben, időben tájékoztassák őket, hogy a vállalkozások rendelkezhessenek a szükséges iránymutatással a megnövekedett felárak esetén.

tengeri kikötő.jpg
Az exportáruk aggódnak a költségnövekedés miatt

Költségtúllépés, késés megduplázódott

Nguyen Hoai Nam úr, a Vietnami Tengeri Exportőrök és Termelők Szövetségének (VASEP) főtitkárhelyettese elmondta: „Az elmúlt hónapban egy konténernyi áru teljes költsége, a nyugati partra szállítási díj 70%-kal nőtt, de az Európába irányuló fagyasztott áruk ára közel négyszeresére nőtt.” Az exportmegrendelések visszaesésének nehézségei mellett a Vörös-tenger feszültsége további nehézségeket okoz az iparágaknak.

Nam úr további információk kérését is javasolta, és elmondta, hogy az exportáló vállalatokat és az állami irányító szerveket leginkább a hajózási társaságok együttműködése, támogatása és aktív részvétele érdekli, amelyek az import-export tevékenységek egyik fontos láncszemét alkotják.

„A legtöbb hajózási társaság a Jóreménység-foka körüli útvonalat tereli át, mivel 2023-ban mind az import, mind az export 30-40%-kal csökken, ami azt jelenti, hogy a hajózási társaságok csökkentik az anyahajók számát. A Vörös-tenger feszültségeivel együtt az Ázsiából Európába tartó tranzitidő 14 nappal meghosszabbodik, így a késés megduplázódik” – mondta Nguyen Hoai Nam úr.

A mezőgazdasági ágazatban Hoang Thi Lien asszony, a Vietnami Bors- és Fűszeripari Szövetség elnöke elmondta, hogy jelenleg ezt a terméket az EU piacára exportálják, ami 20%-ot tesz ki.

„Vannak olyan vállalkozások, amelyek 2023. december 20. óta rakodtak árut a hajókra, de 2024. január 5-ig, azaz 15 nappal a hajótársaság indulása után 2000 USD/40 lábas konténer felárat alkalmaztak. Az előzetes értesítés, párbeszéd vagy megállapodás nélküli díjak önkényes alkalmazása az exportőröket a „hal a vágóhídon” helyzetébe hozza” – osztotta meg Hoang Thi Lien asszony, mondván, hogy a hajótársaságok viselkedése nem átlátható, nem nyilvános és nem megfelelő.

A Vörös-tenger zűrzavarban van, a vietnami vállalkozások „tűzben ülnek”. Az egekbe szökő tengeri fuvardíjak és a késedelmes szállítási idők sok vállalkozást aggasztanak. Amikor megrendelések érkeznek, a vállalkozásoknak légi szállításra kell átállniuk.