Ezek a 2-es metróvonal (Ben Thanh - Tham Luong szakasz); 2-es metróvonal (Ben Thanh - Thu Thiem); Thu Thiem – Long Thanh vonal; Binh Duong új város – Suoi Tien vonal; Thu Dau Mot – Ho Si Minh-város vonal; a 6-os metróvonal 1. üteme (Tan Son Nhat - Phu Huu); és Ben Thanh – Can Gio vonal. Ebből 3 fő vonalat (2-es metróvonal Ben Thanh – Tham Luong, 2-es metróvonal Ben Thanh – Thu Thiem, Thu Thiem – Long Thanh vonal) 2030 előtt kell befejezni, valamint a központi kormány által kijelölt 2 nemzeti vasútvonalat.
Ez azt jelenti, hogy a HCMC vasúti rendszer főtervét az egyesülés után sürgősen felül kell vizsgálni (amely körülbelül 27 vonalra bővül, összesen több mint 1012 km hosszúsággal, nem számítva számos városi vasútvonalat és egyéb javasolt további vasútvonalakat), hogy biztosítsák az összhangot a társadalmi -gazdasági fejlesztési stratégiával (a HCMC tervezésének kiigazításában) és a városfejlesztési orientációval (a HCMC általános tervezésének kiigazításában).
Amikor a források koncentrálása érdekében prioritásként kezelt 3 fő útvonalat azonosítottak, Tran Luu Quang, a Városi Pártbizottság titkára azt is kérte, hogy egyidejűleg határozzák meg a haladás mérföldköveit és jelöljék ki a konkrét felelősségi köröket, hogy elkerüljék a koordináció hiányából adódó várakozást és torlódást. Különösen a helyszín megtisztításának szakaszában kell prioritást élvezni az egyes projektek áttelepítési intézkedései; arra az időre, amikor az embereknek el kell költözniük régi lakóhelyükről, amíg az áttelepítési terület még nem készült el, lesz egy mechanizmus a házbérlés támogatására...
A beruházási tőkét tekintve a valóságban a központi kormányzat és a HCMC költségvetése a teljes beruházási igénynek csak mintegy 66%-át tudja fedezni. Ezért szükséges a további források diverzifikálása, mind az állami, mind a magántőke bevonása, beleértve a földterületek hasznosításának előmozdítását a TOD modell (tömegközlekedéssel társított városfejlesztés) és a köz- és magánszféra partnerségi (PPP) módszerek, különösen az építési-átadási (BT) szerződések szerint.
A befektetői és projektmenedzsment modellel kapcsolatban a közvélemény a közelmúltban aggodalmát fejezte ki a vasúti projekteket magánbefektetők általi építési és államra ruházási formával kapcsolatban (a BT vagy az EPC+F modell szerint). A valóságban a városi vasútvonalak éves üzemeltetési és karbantartási költségei gyakran nagyon magasak, akár a kezdeti beruházási költség 4-5%-át is elérhetik.
Ezért annak elkerülése érdekében, hogy az állam viselje a kockázatok nagy részét az üzemeltetési fázisban, a magánbefektetőket ösztönözni kell a modellben való részvételre a projekt teljes életciklusa alatt. Vagy megfontolhatjuk a vasútépítésben és városfejlesztésben részt vevő magánbefektetők és állami tulajdonú vállalatok közötti konzorciumi modellt a TOD modell szerint, annak biztosítására, hogy az állam részt vehessen a kockázatok ellenőrzésében és korlátozásában a projekt beruházása, építése és üzemeltetése során, különös tekintettel a földterületekből és a városfejlesztésből származó hozzáadott érték szabályozására. Ugyanakkor a TOD modellel az emberek és a befektetők érdekei is garantáltak, ha a vasútállomások körül jól szervezettek a lakó-, munka- és életterek; a földkitermelés hatékonysága nő.
Egy hatékony és rendkívül megvalósítható modell, amelyet érdemes tanulmányozni, a Városi Vasúti Társaság modellje, amely 100%-ban állami tulajdonban lévő alaptőkével rendelkezik Ho Si Minh-város Népi Bizottsága alatt, hogy biztosítsa a metrórendszerbe való beruházást, irányítást és szinkron üzemelést, miközben a fent említett TOD modell hatását is fejleszti. Ezért fontos alkalmazni az egyes határozatok új és nyitott pontjait (például a 188/2025/QH15 számú határozatot, amely számos konkrét és különleges mechanizmus és politika kísérleti bevezetéséről Hanoi és Ho Si Minh-város városi vasúthálózat-rendszerének fejlesztésére) és alkalmazni a pontok Ho Si Minh-város helyzetéhez megfelelő kiigazítását és kiegészítését a 98/2023/QH15 számú határozatban foglalt megállapodást követően.
Tipikus példa erre a Nemzetgyűlésnek benyújtott javaslat, miszerint a Ho Si Minh-várost és a Long Thanh nemzetközi repülőteret összekötő vasútvonalat is fel kellene venni a 98. és a 188. számú határozatot módosító határozat különleges mechanizmusának kedvezményezettjei közé. A városnak emellett egy „útnyitási” mechanizmust kellene kapnia a közvetlen befektetési módszerekhez, mint például a VinSpeed ügye, amely a Ben Thanh - Can Gio nagysebességű vasútvonalba fektet be, valamint mechanizmusokat a föld- és ingatlanadóból származó hozzáadott érték szabályozására.
Abban az időben minden olyan számítás, amely a tőkével, a befektetési modellel és a 6 metróprojekt megszervezésének és megvalósításának módszerével kapcsolatos... amiről Tran Luu Quang, a Ho Si Minh-város pártbizottságának titkára beszélt, helyesen és gyorsan megoldható.
Forrás: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
![[Fotó] Lam főtitkára és Tran Thanh Man, a Nemzetgyűlés elnöke részt vesz a vietnami ellenőrzési szektor hagyományos napjának 80. évfordulóján.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/11/17/1763356362984_a2-bnd-7940-3561-jpg.webp)
Hozzászólás (0)