Kebijakan khusus untuk kereta api cepat Utara-Selatan

Insentif perlu dikaitkan dengan suatu kondisi.

Secara khusus, berdasarkan Rancangan Resolusi tentang sejumlah mekanisme dan kebijakan khusus, khususnya yang berlaku untuk proyek kereta api cepat poros Utara-Selatan, yang baru saja dikirimkan Kementerian Konstruksi kepada Kementerian Kehakiman untuk dinilai, badan usaha diperbolehkan menetapkan tambang mineral sebagai material tanpa harus melelang hak eksploitasi mineral; untuk kawasan TOD (pembangunan perkotaan yang berorientasi pada transportasi umum), Komite Rakyat Provinsi diperbolehkan memprioritaskan penunjukan investor...

Khususnya terkait kebijakan keuangan, rancangan tersebut dengan jelas menyatakan bahwa Negara akan memberikan pinjaman tidak lebih dari 80% dari total investasi jika proyek dilaksanakan dalam bentuk investasi bisnis, dengan suku bunga 0% selama 30 tahun. Bank komersial domestik dibebaskan dari penerapan peraturan mengenai total saldo kredit terutang untuk pinjaman investor.

Mekanisme dan kebijakan khusus untuk kereta api berkecepatan tinggi sedang diusulkan.

FOTO: TN DIBUAT OLEH AI

Pada saat yang sama, investor dibebaskan dari pajak impor atas mesin, peralatan, dan kendaraan angkutan kereta api untuk menciptakan aset tetap serta barang, komponen, material, dan suku cadang impor yang digunakan untuk investasi dalam konstruksi, renovasi, peningkatan, pemeliharaan, pemanfaatan infrastruktur perkeretaapian, serta material dan peralatan lain yang secara langsung digunakan untuk proyek tersebut... Selain itu, organisasi dan individu yang berpartisipasi dalam kegiatan dan pelatihan ilmiah dan teknologi untuk mengembangkan sumber daya manusia berteknologi tinggi yang melayani proyek berhak atas insentif layaknya perusahaan teknologi tinggi selama periode pelaksanaan proyek; investor harus memprioritaskan penggunaan produk, barang, dan jasa yang dapat diproduksi dan disediakan di dalam negeri...

Menurut pakar independen - Dr. To Van Truong, kebijakan khusus yang disebutkan di atas memiliki banyak poin progresif seperti pemisahan pembebasan lahan menjadi proyek-proyek independen, memungkinkan penerapan bentuk investasi bisnis (tidak memerlukan studi kelayakan), dan mekanisme TOD untuk eksploitasi stasiun. Namun, beberapa ketentuan masih terlalu menekankan manajemen administratif, dan belum secara jelas menunjukkan "mekanisme khusus" untuk proyek-proyek khusus. Oleh karena itu, peran Pemerintah dan investor di setiap tahapan perlu didefinisikan secara jelas.

Sebagai contoh, kebijakan keuangan yang memberikan pinjaman modal sebesar 80%, suku bunga 0%, dan jangka waktu 30 tahun merupakan mekanisme insentif yang sangat besar. Perlu ditambahkan syarat pencairan dana untuk kemajuan teknologi lokal , menghindari penggunaan insentif sementara masih mengimpor semua peralatan asing. Perlu ditambahkan mekanisme untuk menjamin pendapatan minimum atau nilai tukar (terutama dalam 10 tahun pertama). Selain itu, memungkinkan pembagian hasil pendapatan sebesar 100% dalam 3 tahun pertama memang positif, tetapi tidak cukup untuk menarik investor swasta di sektor infrastruktur "jangka panjang" ini. Oleh karena itu, perlu dipertimbangkan untuk memperpanjang mekanisme pembagian risiko setidaknya selama 10 tahun pertama. Pada saat yang sama, perlu ditetapkan secara jelas model pemanfaatan TOD sebagai investasi yang sinkron dengan infrastruktur perkeretaapian, untuk menghindari pemisahan yang menyebabkan lambatnya kemajuan. Kebijakan sumber daya manusia dan transfer teknologi juga perlu menetapkan mekanisme untuk memaksa mitra asing mentransfer teknologi inti (sinyal kendali, keselamatan kereta api), alih-alih hanya "prioritas".

Berikan otonomi kepada bisnis dengan berani

Terkait perkeretaapian, Kementerian Konstruksi baru-baru ini menyerahkan rancangan keputusan kepada Perdana Menteri untuk mengumumkan Daftar Barang dan Jasa untuk Industri Perkeretaapian . Rancangan tersebut dibagi menjadi 15 jenis barang dan jasa penting yang dapat dipesan atau ditugaskan oleh Negara kepada perusahaan-perusahaan Vietnam. Berdasarkan peta jalan pengembangan perkeretaapian nasional dan perkotaan, berdasarkan perhitungan, dalam 5-10 tahun ke depan, nilai total kelompok barang dan jasa ini dapat mencapai 15-20 miliar dolar AS.

Berdasarkan daftar ini, instansi dan organisasi yang berwenang menugaskan atau memesan produk industri perkeretaapian kepada perusahaan-perusahaan Vietnam. Selain itu, Kementerian Konstruksi juga sedang menyelesaikan rancangan Peraturan Pemerintah (Perpres) yang mengatur penugasan, pemesanan, dan kriteria pemilihan perusahaan Vietnam untuk menyediakan barang dan jasa industri perkeretaapian. Perusahaan yang terpilih harus memiliki aset bersih non-negatif, menunjukkan kapasitas mobilisasi modal; beroperasi lebih dari 3 tahun harus memiliki pendapatan rata-rata 8.000 miliar VND atau lebih dalam 3 tahun terakhir; beroperasi kurang dari 3 tahun harus memiliki modal dasar minimal 3.000 miliar VND...

Dr. To Van Truong mengatakan bahwa rancangan tersebut mengusulkan mekanisme bagi lembaga negara untuk "memesan" produk industri perkeretaapian, yang, di permukaan, dimaksudkan untuk memastikan prioritas bagi perusahaan domestik dan mencegah investor hanya memilih produk asing. Namun, pada prinsipnya, untuk proyek investasi bisnis atau KPS, pengadaan dan pemilihan kontraktor serta pemasok harus diputuskan oleh investor, berdasarkan standar teknis, efisiensi keuangan, dan tanggung jawab operasional. Jika Negara "memesan", hal itu akan secara tidak terlihat merampas otonomi komersial investor, mendistorsi hubungan kontraktual, dan membuat mereka takut akan risiko (karena mereka bertanggung jawab atas efisiensi, tetapi tidak dapat memutuskan input).

Lebih lanjut, kriteria pemilihan perusahaan Vietnam untuk memasok barang dengan pendapatan VND8.000 miliar atau modal dasar VND3.000 miliar masih terlalu rendah. Untuk paket peralatan, material, lokomotif, sinyal kendali, dll., skala pemasok harus berupa perusahaan dengan kapasitas finansial, teknologi, dan garansi untuk keseluruhan sistem, bukan hanya berdasarkan kriteria pendapatan. Selain itu, pemesanan dapat "mendistorsi" mekanisme pasar, tumpang tindih dengan peran investor dan lembaga negara, serta dapat membuat investor enggan berpartisipasi karena tidak dapat secara proaktif mengendalikan rantai pasokan.

Oleh karena itu, pakar ini berpendapat bahwa semangat memprioritaskan barang-barang Vietnam perlu dipertahankan, tetapi perlu beralih ke mekanisme insentif. Misalnya, mewajibkan investor untuk berkomitmen pada tingkat lokalisasi minimum, misalnya 30-40% dari nilai kontrak domestik; mendorong usaha patungan dan transfer teknologi antara perusahaan Vietnam dan mitra asing. Pada saat yang sama, kriteria pemasok perusahaan harus ditingkatkan agar sesuai dengan skala proyek, misalnya, pendapatan sebesar 20.000-30.000 miliar VND...

Prof. Dr. Vo Xuan Vinh, Direktur Institut Penelitian Bisnis (Universitas Ekonomi Kota Ho Chi Minh), mengatakan bahwa daftar barang dan jasa industri perkeretaapian yang dikeluarkan Pemerintah memang diperlukan, tetapi hanya investor yang ditunjuk atau pemenang tender yang boleh mengajukan proyek referensi untuk pembelian. Proyek investasi dalam negeri memang harus memprioritaskan penggunaan material dalam negeri, tetapi bukan berarti wajib karena banyak faktor lain seperti harga, teknologi, dan kualitas yang harus dipertimbangkan. Jika diterapkan secara kaku, hal ini akan menyulitkan investor. Jika kita ingin investor memiliki kapasitas untuk berpartisipasi, terutama dalam proyek-proyek besar, kita perlu memberi mereka otonomi.