Memasuki era metro

Selain menjadi solusi untuk kemacetan lalu lintas di kota-kota besar seperti Ho Chi Minh City dan Hanoi, sistem kereta api perkotaan (metro) juga berkembang ke daerah lain, dengan harapan dapat mengubah lanskap perkotaan di banyak wilayah.

Sistem metro senilai miliaran dolar diperluas ke ibu kota pariwisata .

Dewan Rakyat Provinsi An Giang baru-baru ini menyetujui rencana investasi untuk proyek metro Phu Quoc, dengan Phu Quoc Sun Co., Ltd. sebagai investor, di bawah kontrak BOT (Build-Operate-Transfer). Total investasi untuk proyek ini hampir mencapai 9.000 miliar VND, di mana modal negara tidak lebih dari 70% (setara dengan lebih dari 6.200 miliar VND), dan sisanya lebih dari 2.600 miliar VND akan disumbangkan oleh investor atau perusahaan proyek. Berita tentang keputusan Phu Quoc untuk membangun sistem metro mengejutkan banyak pihak, karena pengembangan kereta api perkotaan secara tradisional berfokus pada Kota Ho Chi Minh dan Hanoi – kota-kota metropolitan besar yang menghadapi kemacetan lalu lintas dan polusi udara yang parah.

Sesuai rencana, fase 1 jalur kereta api perkotaan Phu Quoc akan mulai dibangun pada akhir tahun ini dan selesai pada pertengahan tahun 2027.

FOTO: PENGEMBANG

Komite Rakyat Provinsi An Giang menjelaskan bahwa tujuan Phu Quoc adalah mengembangkan zona ekonomi khusus tersebut menjadi pulau perkotaan hijau dengan pariwisata berkelanjutan; oleh karena itu, metro merupakan pilihan utama untuk menghubungkan sistem transportasi umum modern, yang melayani baik penduduk maupun wisatawan. Lebih lanjut, fase pertama jalur metro Phu Quoc, yang membentang sepanjang 18 km dan menghubungkan Bandara Internasional Phu Quoc dengan Pusat Konvensi APEC, akan berkontribusi pada kemampuan Phu Quoc untuk melayani dan membangun citra perkotaan terindah bagi teman-teman internasional melalui konferensi APEC 2027 .

Menurut proposal investor, jalur metro pertama di Pulau Phu Quoc akan terdiri dari bagian layang sepanjang 1,3 km, bagian permukaan sepanjang 14,3 km, dan bagian bawah tanah sepanjang 2 km yang melintasi pusat kota.

Rute ini akan mencakup 6 stasiun, pusat perawatan teknis, dan kereta yang terdiri dari 3-5 gerbong, masing-masing lebih dari 34 meter panjangnya, dengan kapasitas sekitar 180 penumpang. Kecepatan desainnya adalah 70-100 km/jam. Konstruksi diperkirakan akan berlangsung dari kuartal ke-4 tahun 2025 hingga kuartal ke-2 tahun 2027, dengan jangka waktu kontrak maksimum 40 tahun sejak tanggal penyerahan dan pengoperasian.

Sebelum Phu Quoc, Kota Da Nang juga mengumumkan orientasi perencanaannya untuk 17 jalur kereta api perkotaan dengan total panjang lebih dari 204 km, dalam periode dari sekarang hingga 2045.

Dalam sistem kereta api perkotaan, pemerintah Da Nang memprioritaskan studi jalur pertama yang menghubungkan Bandara Internasional Da Nang - Hoi An - Tam Ky - Chu Lai; dan jalur kedua yang menghubungkan stasiun kereta api cepat ke stasiun kereta api perkotaan pusat. Tujuan jalur kereta api ini adalah untuk melayani koneksi antara area stasiun kereta api cepat nasional dan pusat kota.

Bapak Le Quang Nam, Wakil Ketua Komite Rakyat Kota Da Nang , menyatakan bahwa setelah penggabungan, Da Nang sedang mengalami transformasi besar menuju menjadi pusat sosial-ekonomi utama di Asia Tenggara, sebuah kota yang layak huni, cerdas, dan modern. Seiring dengan pertumbuhan ini, tekanan pada sistem transportasi semakin meningkat. Kemacetan lalu lintas, polusi lingkungan, dan kebutuhan perjalanan penduduk dan wisatawan yang terus meningkat menimbulkan banyak tantangan.

Pemandangan dari jalan provinsi DT975 dan jalur trem perkotaan yang menghubungkan Bandara Internasional Phu Quoc dengan Pusat Konvensi APEC.

FOTO: PENGEMBANG

Untuk mempertahankan laju perkembangannya dan meningkatkan kualitas hidupnya, Da Nang membutuhkan terobosan dalam infrastruktur transportasi. Dan solusi yang paling strategis dan diprioritaskan adalah pembangunan sistem kereta api perkotaan yang modern, efisien, dan berkelanjutan.

“Sistem kereta api perkotaan bukan hanya sarana penghubung, tetapi juga solusi berkelanjutan yang berkontribusi mengurangi kemacetan lalu lintas, meminimalkan emisi karbon, dan mendorong transportasi ramah lingkungan. Pada saat yang sama, sistem ini juga menjadi pendorong pertumbuhan sosial-ekonomi, perdagangan, jasa, pariwisata, dan logistik di daerah sekitarnya. Kereta api perkotaan bukan hanya proyek transportasi; ini adalah usaha visioner, yang mencerminkan aspirasi untuk mengangkat Da Nang ke tingkat regional, menghubungkan area fungsional, mempertahankan pertumbuhan ekonomi, dan menciptakan lingkungan hidup yang lebih hijau, bersih, dan indah bagi generasi mendatang,” tegas Bapak Nam.

Jalan raya mengantarkan Vietnam ke era baru.

Meskipun banyak daerah telah mengidentifikasi pengembangan kawasan perkotaan berorientasi transportasi (TOD) berdasarkan sistem metro, Kota Ho Chi Minh dan Hanoi juga menghadapi peluang emas untuk melengkapi "kerangka kerja" untuk pengembangan ini.

Hanoi menargetkan penyelesaian pembangunan jalur metro sepanjang 96,8 km pada tahun 2030; 301 km pada tahun 2035; dan 200,7 km pada tahun 2045 untuk melayani penduduk ibu kota. Hingga saat ini, bagian layang Jalur 3.1 (Nhon - Stasiun Hanoi) telah selesai dibangun, membentang sepanjang 8,5 km. Badan Pengelola Metro Hanoi (MRB) saat ini sedang membangun bagian bawah tanah sesuai rencana, dengan pengeboran terowongan diperkirakan akan selesai pada kuartal pertama tahun 2026, diikuti dengan dimulainya pemasangan peralatan. Baru-baru ini, pada awal Oktober, Komite Rakyat Hanoi memulai pembangunan Jalur Metro 2, bagian Nam Thang Long - Tran Hung Dao, dengan total investasi lebih dari 35.000 miliar VND. Selain itu, MRB secara aktif menyelesaikan prosedur untuk mempersiapkan proyek investasi pembangunan kereta api perkotaan Hanoi, Jalur 5, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac, untuk memulai pembangunan pada akhir tahun ini. Selain itu, proyek-proyek metro lainnya sesuai rencana juga sedang dalam tahap persiapan investasi.

Sistem metro akan berkontribusi dalam mentransformasi lanskap perkotaan dan mendorong pertumbuhan ekonomi di daerah setempat.

FOTO: NHAT THINH

Secara keseluruhan, laju proyek metro di Hanoi dipercepat secara agresif untuk memenuhi "tanggung jawab" penghijauan kota yang telah diberikan Pemerintah kepada otoritas ibu kota.

Di sisi lain, Kota Ho Chi Minh belum pernah menerima perhatian yang begitu signifikan dari bisnis swasta terkait proyek kereta api perkotaan seperti sekarang ini. Menyusul diterbitkannya "resolusi empat pilar" yang sepenuhnya mendukung partisipasi bisnis swasta dalam proyek-proyek nasional utama, bersama dengan mekanisme khusus untuk kereta api, serangkaian proposal dari miliarder USD telah membanjiri kota ini. Yang perlu diperhatikan, bisnis-bisnis ini berkomitmen untuk menyelesaikan setiap jalur dalam waktu 2-4 tahun jika disetujui. Ini adalah jangka waktu yang memecahkan rekor, meningkatkan harapan bahwa "impian" sistem metro komprehensif untuk penduduk Kota Ho Chi Minh akan segera menjadi kenyataan dalam dekade berikutnya.

Dr. Nguyen Hoang Binh, dosen di Fakultas Bisnis (Universitas RMIT Vietnam), menilai: "'Era metro' membuka peluang untuk mengubah lanskap perkotaan dan mendorong pertumbuhan ekonomi di daerah-daerah. Sebelumnya, jalur metro sangat bergantung pada anggaran, yang menyebabkan implementasi yang lambat. Namun, partisipasi sektor swasta telah membuat proyek-proyek menjadi lebih dinamis. Metro akan berkontribusi pada 'transformasi' daerah perkotaan, mendorong pertumbuhan ekonomi dan meningkatkan kualitas hidup, sekaligus mendorong pengembangan banyak industri seperti bahan bangunan, perdagangan, dan jasa di sepanjang rute."

Dr. Nguyen Quoc Hien, Wakil Kepala Badan Pengelola Kereta Api Perkotaan Kota Ho Chi Minh (MAUR), juga menyampaikan harapan tinggi terhadap pengembangan jaringan metro di era baru negara ini. Menurut Dr. Hien, sistem kereta api merupakan arteri dan kerangka kerja bagi pembangunan perkotaan. Pembangunan jalur metro dan jalur LRT (kereta ringan) adalah solusi mendasar dan satu-satunya untuk mengatasi kemacetan lalu lintas perkotaan secara berkelanjutan. Bahkan, di kota-kota kaya dan makmur di seluruh dunia, masyarakat terutama menggunakan transportasi umum. Hal ini tidak hanya bertujuan untuk mengurangi kemacetan tetapi juga memberikan solusi terhadap polusi lingkungan dan meningkatkan keselamatan lalu lintas di daerah perkotaan.

Menekankan bahwa keempat "Macan Asia" semuanya memiliki sistem kereta api yang maju dan bahwa kebangkitan negara dan wilayah ini sering kali bertepatan dengan perkembangan kereta api perkotaan, Dr. Nguyen Quoc Hien mengutip contoh-contoh berikut: Seoul (Korea Selatan), dengan populasi sekitar 10 juta jiwa, telah membangun sekitar 340 km jalur metro dalam tiga dekade terakhir. Singapura, Hong Kong, dan Taipei, masing-masing dengan populasi sekitar 6 hingga 8 juta jiwa, semuanya memiliki sekitar 200 km jalur kereta api perkotaan dan masih dalam pembangunan. Di kota-kota ini, persentase orang yang menggunakan transportasi umum selama jam sibuk berkisar antara 40% hingga 70%, dengan Hong Kong mencapai 90%. Perkembangan kereta api perkotaan di kota-kota Tiongkok selama tiga dekade terakhir juga bertepatan dengan perkembangan luar biasa negara tersebut. Saat ini, jaringan kereta api perkotaan Tiongkok membentang sekitar 11.000 km di 47 kota, melebihi panjang gabungan sistem kereta api perkotaan di semua negara di luar Tiongkok.

“Vietnam saat ini berada dalam fase kekuatan dan potensi baru, menandai awal dari fase pembangunan baru. Kita juga beruntung bahwa banyak negara dan wilayah di sekitarnya sudah menjadi pemain utama di sektor perkeretaapian, sehingga kita dapat belajar banyak dari mereka. Dengan mekanisme yang unik, istimewa, dan revolusioner, investasi dan pengembangan sistem kereta api perkotaan di Kota Ho Chi Minh, Hanoi, dan daerah lain di seluruh negeri akan memiliki banyak keuntungan. Ini adalah kesempatan untuk membentuk kerangka infrastruktur yang akan mendorong Vietnam ke era baru,” ujar Dr. Nguyen Quoc Hien.

Perlu dikembangkan model keuangan dan operasional yang berkelanjutan.

Meskipun mengakui bahwa sistem metro mewakili tren pembangunan hijau yang diterapkan oleh banyak negara untuk mengurangi emisi dan meningkatkan transportasi perkotaan, Dr. Duong Nhu Hung, Kepala Departemen Manajemen Industri di Universitas Teknologi Kota Ho Chi Minh, berpendapat bahwa investasi metro membutuhkan biaya tetap yang sangat besar dan tinggi, oleh karena itu efektivitasnya hanya akan terwujud ketika volume penumpang cukup tinggi.

Oleh karena itu, daerah yang ingin membangun sistem metro perlu mempertimbangkan dengan cermat aspek keuangan dan model operasi yang berkelanjutan. Jika investasi terlalu tersebar dan tidak cukup mengembalikan modal, hal itu akan menyebabkan tekanan utang dan beban pada anggaran. Bahkan jika uang berasal dari bisnis, proyek dengan jumlah penumpang yang tidak mencukupi atau beroperasi dengan kerugian akan menghadapi risiko yang signifikan. Oleh karena itu, kota-kota harus memprioritaskan jalur metro di daerah padat penduduk dengan permintaan perjalanan yang tinggi dan kemacetan lalu lintas yang signifikan. Jalur yang lebih panjang yang menghubungkan daerah terpencil harus mempertimbangkan untuk beralih ke kereta ekspres atau kereta api konvensional, yang lebih hemat biaya dan sesuai dengan kepadatan penduduk.

"Faktor penting lainnya adalah konektivitas dalam sistem transportasi perkotaan. Metro hanya berperan sebagai 'tulang punggung'; untuk menarik banyak penumpang, stasiun-stasiun harus terhubung secara efektif dengan bus, kereta api regional, dan layanan antar-jemput lainnya. Jika stasiun metro tidak memiliki koneksi yang nyaman, akan sangat sulit untuk menarik orang untuk menggunakannya. Secara umum, sebelum mengimplementasikan proyek metro apa pun, riset pasar merupakan persyaratan wajib untuk menilai permintaan aktual, lalu lintas penumpang, dan pengembalian investasi, menghindari situasi 'melihat orang lain berhasil dan melakukannya sendiri,' yang menyebabkan pemborosan sumber daya," kata pakar ini.

Dr. Nguyen Hoang Binh meyakini bahwa pemilihan investor metro merupakan proses kompleks yang membutuhkan evaluasi komprehensif dari banyak kriteria. Pertama dan terpenting adalah kapasitas keuangan, keahlian teknis, dan pengalaman operasional proyek. Dalam model kemitraan publik-swasta (PPP), investor biasanya diseleksi terlebih dahulu berdasarkan kapasitas keuangan, diikuti dengan pertimbangan kriteria teknis dan keuangan. Keputusan Pemerintah 71/2025 juga menekankan persyaratan mengenai kemampuan pengaturan modal, kapasitas operasional, personel kunci, dan pengalaman dalam melaksanakan proyek serupa. Lebih lanjut, kelayakan model keuangan dan mekanisme pembagian risiko perlu dinilai, dengan memprioritaskan opsi yang transparan dan alokasi risiko yang wajar.

Menurut Bapak Binh, kota-kota juga perlu mempertimbangkan kemungkinan mengintegrasikan sistem metro dengan model TOD (Transit-Oriented Development) dan menerapkan instrumen pemulihan nilai lahan (LVC) untuk berinvestasi kembali dalam infrastruktur. Faktor lingkungan dan sosial seperti pengadaan lahan, relokasi, dan konsultasi masyarakat juga harus dikontrol secara ketat untuk menghindari penundaan. Terakhir, diperlukan mekanisme untuk menjamin dan menegakkan kontrak.

Dengan berbagi pelajaran internasional, Dr. Nguyen Hoang Binh menilai model Kereta Api + Properti Hong Kong sebagai sebuah keberhasilan, yang menggabungkan infrastruktur dan pengembangan real estat, menggunakan mekanisme LVC untuk menciptakan modal bergulir bagi proyek-proyek metro. Di Tokyo (Jepang), perusahaan kereta api swasta secara proaktif mengembangkan destinasi seperti pusat perbelanjaan, sekolah, dan rumah sakit di sepanjang rute untuk meningkatkan jumlah penumpang dan membentuk pusat kota baru. Di Ahmedabad (India), pemerintah mensyaratkan persentase tertentu perumahan berpenghasilan rendah di area pembangunan kembali, yang terkait dengan kebijakan peningkatan kepadatan bangunan.

"Agar sistem metro efektif dan menciptakan momentum bagi pembangunan berkelanjutan, pemerintah daerah perlu menetapkan kriteria transparan untuk memilih investor, memiliki strategi operasional dan pemeliharaan jangka panjang, serta merancang kebijakan perkotaan yang adil, memastikan bahwa masyarakat mendapat manfaat dari sistem transportasi umum modern," saran Dr. Nguyen Hoang Binh.

Membangun banyak jalur metro dengan jarak yang sangat pendek akan membuatnya tidak dapat digunakan. Da Nang belum mengalami kemacetan lalu lintas yang signifikan, dan jika jaraknya kurang dari 4 km, tidak ada moda transportasi lain yang dapat bersaing dengan sepeda motor. Oleh karena itu, Da Nang perlu merencanakan lebih sedikit jalur tetapi dengan jarak yang lebih panjang, yang akan lebih efektif. Da Nang harus memprioritaskan investasi pada tiga jalur metro: Pertama, menghubungkan stasiun kereta api cepat Utara-Selatan ke bandara Da Nang - pantai My Khe - Hoi An, dengan memprioritaskan pengembangan pariwisata. Kedua, trem yang beroperasi di sepanjang pantai untuk melayani pariwisata. Ketiga, jalur yang menghubungkan kawasan industri dengan pelabuhan.

Nguyen Quoc Hien , Wakil Ketua MAUR

Vietnam akan membangun dua jalur kereta api berkecepatan tinggi.

Wakil Perdana Menteri Tran Hong Ha baru saja menyetujui penyesuaian Rencana Jaringan Kereta Api untuk periode 2021-2030, dengan visi hingga 2050. Menurut rencana baru tersebut, Vietnam akan membangun dua jalur kereta api berkecepatan tinggi: jalur Utara-Selatan (1.541 km) dan jalur Hanoi-Quang Ninh (124 km). Dari kedua jalur tersebut, jalur Hanoi-Quang Ninh akan diprioritaskan untuk investasi sebelum tahun 2030 dengan total modal sekitar 5,4 miliar USD.

Rute Utara-Selatan dibagi menjadi dua bagian: Hanoi - Vinh dan Nha Trang - Ho Chi Minh City, dengan kecepatan desain 350 km/jam, dan kecepatan operasional awal 160-250 km/jam. Proyek-proyek ini diharapkan dapat mempersingkat waktu perjalanan, meningkatkan konektivitas regional, dan mendorong pariwisata, logistik, dan perdagangan. Secara khusus, rute Hanoi - Quang Ninh akan berkontribusi untuk meningkatkan daya tarik Ha Long dan wilayah Timur Laut.

Thanhnien.vn

Sumber: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm