Memasuki era metro

Metro senilai miliaran dolar menuju ibu kota wisata

Dewan Rakyat Provinsi An Giang baru-baru ini menyetujui kebijakan investasi untuk proyek metro Phu Quoc, dengan Phu Quoc Sun Company Limited sebagai investor, berdasarkan kontrak BOT. Total investasi proyek ini hampir 9.000 miliar VND, dengan modal negara tidak lebih dari 70% (setara dengan lebih dari 6.200 miliar VND), sisanya 2.600 miliar VND merupakan kontribusi dari investor atau badan usaha proyek. Kabar bahwa Phu Quoc memutuskan untuk membangun metro mengejutkan banyak orang karena sebelumnya, pembangunan kereta api perkotaan hanya berfokus di Kota Ho Chi Minh dan Hanoi —kota-kota besar yang menghadapi kemacetan lalu lintas dan polusi udara yang serius.

Menurut rencana, tahap 1 jalur metro perkotaan di Phu Quoc akan mulai dibangun pada akhir tahun ini dan selesai pada pertengahan 2027.

FOTO: Investor

Komite Rakyat Provinsi An Giang menjelaskan bahwa tujuan Phu Quoc adalah mengembangkan kawasan khusus ini menjadi pulau perkotaan hijau dengan pariwisata berkelanjutan. Oleh karena itu, metro merupakan pilihan utama untuk menghubungkan sistem transportasi umum modern, melayani masyarakat dan wisatawan. Selain itu, jalur metro Phu Quoc fase 1 sepanjang 18 km akan menghubungkan Bandara Internasional Phu Quoc dengan Pusat Konferensi APEC. Dengan demikian, jalur ini akan berkontribusi pada upaya Phu Quoc untuk menunjukkan kapasitas layanannya dan membangun citra perkotaan terindah di mata internasional melalui Konferensi APEC 2027 .

Menurut usulan investor, jalur metro pertama pulau mutiara akan mencakup bagian layang sepanjang 1,3 km, 14,3 km di atas tanah, dan bagian bawah tanah sepanjang 2 km melalui kawasan pusat.

Di sepanjang rute, terdapat 6 stasiun, pusat pemeliharaan teknis, dan kereta yang terdiri dari 3-5 gerbong, masing-masing gerbong memiliki panjang lebih dari 34 m, dengan kapasitas sekitar 180 penumpang. Kecepatan rencananya adalah 70-100 km/jam. Proyek ini diperkirakan akan dilaksanakan mulai kuartal ke-4 tahun 2025 hingga kuartal ke-2 tahun 2027, dengan jangka waktu kontrak maksimum 40 tahun sejak tanggal serah terima dan pengoperasian.

Sebelum Phu Quoc, Kota Da Nang juga mengumumkan orientasi perencanaan untuk 17 rute kereta api perkotaan dengan panjang lebih dari 204 km, dalam periode sekarang hingga 2045.

Dalam sistem kereta api perkotaan, pemerintah Da Nang memprioritaskan studi jalur pertama yang menghubungkan Bandara Internasional Da Nang - Hoi An - Tam Ky - Chu Lai; dan jalur kedua yang menghubungkan stasiun kereta api cepat ke stasiun kereta api pusat kota. Tujuan jalur kereta api ini adalah untuk menghubungkan kawasan stasiun kereta api cepat nasional dengan pusat kota.

Bapak Le Quang Nam, Wakil Ketua Komite Rakyat Kota Da Nang , mengatakan bahwa setelah penggabungan, Da Nang berada dalam periode transformasi yang kuat menuju tujuan menjadi pusat sosio-ekonomi utama di Asia Tenggara, kota yang layak huni, cerdas, dan modern. Seiring dengan pertumbuhan tersebut, tekanan pada sistem transportasi juga meningkat. Kemacetan lalu lintas, polusi lingkungan, dan meningkatnya kebutuhan perjalanan masyarakat dan wisatawan menimbulkan banyak tantangan.

Perspektif jalan provinsi DT975 dan jalur kereta api perkotaan yang menghubungkan Bandara Internasional Phu Quoc dengan Pusat Konferensi APEC

FOTO: Investor

Untuk mempertahankan laju pembangunan dan meningkatkan kualitas hidup, Da Nang membutuhkan terobosan dalam infrastruktur transportasi. Solusi yang paling strategis dan prioritas adalah membangun sistem kereta api perkotaan yang modern, efisien, dan berkelanjutan.

Sistem kereta api perkotaan bukan hanya sarana konektivitas, tetapi juga solusi berkelanjutan yang berkontribusi dalam mengurangi kemacetan lalu lintas, meminimalkan emisi karbon, dan mendorong transportasi ramah lingkungan. Di saat yang sama, sistem ini juga menjadi penggerak pertumbuhan sosial-ekonomi, perdagangan, jasa, pariwisata, dan logistik di wilayah sekitarnya. Kereta api perkotaan bukan hanya proyek transportasi, melainkan proyek visi, yang menunjukkan aspirasi untuk membawa Da Nang ke status regional, menghubungkan berbagai kawasan fungsional, mempertahankan pertumbuhan ekonomi, dan menciptakan lingkungan hidup yang lebih hijau, lebih bersih, dan lebih asri bagi generasi mendatang," tegas Bapak Nam.

Jalan Tol Membawa Vietnam ke Era Baru

Sementara banyak daerah telah bertekad membentuk kawasan perkotaan yang berkembang sesuai orientasi transportasi umum (TOD) menggunakan platform metro, di Kota Ho Chi Minh dan Hanoi, "kerangka" tersebut juga menghadapi peluang emas untuk dirampungkan.

Hanoi bertujuan untuk menyelesaikan pembangunan sepanjang 96,8 km pada tahun 2030; menyelesaikan investasi dalam pembangunan sepanjang 301 km pada tahun 2035; dan memiliki 200,7 km jalur kereta api perkotaan yang melayani masyarakat ibu kota pada tahun 2045. Hingga saat ini, Jalur 3.1 (bagian Nhon - Stasiun Hanoi) telah menyelesaikan bagian layang sepanjang 8,5 km. Badan Manajemen Kereta Api Perkotaan Hanoi (MRB) sedang melaksanakan bagian bawah tanah sesuai rencana, diharapkan menyelesaikan pengeboran terowongan pada kuartal pertama tahun 2026 dan memulai pemasangan peralatan. Baru-baru ini, pada awal Oktober, Komite Rakyat Hanoi memulai pembangunan Jalur Metro 2, bagian Nam Thang Long - Tran Hung Dao, dengan total investasi lebih dari VND 35.000 miliar. Pada saat yang sama, MRB secara aktif menyelesaikan prosedur untuk mempersiapkan proyek investasi untuk membangun jalur kereta api perkotaan Hanoi, jalur 5, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac untuk memulai konstruksi pada akhir tahun ini. Selain itu, proyek-proyek metro yang direncanakan lainnya juga sedang menjalani persiapan investasi.

Metro akan berkontribusi untuk "mengubah" wajah wilayah perkotaan, dan mendorong pertumbuhan ekonomi lokal.

FOTO: NHAT THINH

Secara umum, kecepatan "berjalan" proyek-proyek metro di Hanoi dipercepat secara drastis untuk melaksanakan "tanggung jawab" penghijauan wilayah perkotaan yang telah ditugaskan Pemerintah kepada otoritas ibu kota.

Kota Ho Chi Minh belum pernah menerima perhatian sebesar ini dari perusahaan swasta untuk proyek kereta api perkotaan seperti sekarang. Setelah "resolusi empat pilar" dikeluarkan, yang sepenuhnya mendukung partisipasi perusahaan swasta dalam proyek-proyek nasional utama, beserta mekanisme perkeretaapian khusus, serangkaian proposal dari miliarder USD mengalir ke kota tersebut. Khususnya, semua perusahaan berkomitmen untuk hanya membangun dalam waktu sekitar 2-4 tahun/rute jika disetujui. Ini adalah rekor waktu, yang membawa harapan bahwa "impian" cakupan metro bagi masyarakat Kota Ho Chi Minh akan segera terwujud hanya dalam dekade berikutnya.

Dr. Nguyen Hoang Binh, dosen Fakultas Bisnis (Universitas RMIT Vietnam), menilai: "Era metro" membuka peluang untuk mengubah lanskap perkotaan dan pertumbuhan ekonomi di berbagai daerah. Jika sebelumnya, jalur metro sangat bergantung pada anggaran sehingga implementasinya lambat, kini partisipasi sektor swasta telah membantu proyek-proyek menjadi lebih dinamis. Metro akan berkontribusi dalam "transformasi" lanskap perkotaan, mendorong pertumbuhan ekonomi, dan meningkatkan kualitas hidup, sekaligus menarik perkembangan berbagai industri seperti bahan bangunan, perdagangan, dan jasa di sepanjang jalur tersebut.

Dr. Nguyen Quoc Hien, Wakil Kepala Badan Pengelola Perkeretaapian Perkotaan Kota Ho Chi Minh (MAUR), juga menyampaikan harapan tinggi terhadap pengembangan jaringan metro di era baru bangsa ini. Menurut Bapak Hien, sistem perkeretaapian merupakan urat nadi sekaligus kerangka kerja pembangunan perkotaan. Pembangunan jalur metro dan LRT (kereta ringan) merupakan solusi fundamental dan satu-satunya untuk mengatasi kemacetan lalu lintas perkotaan secara berkelanjutan. Faktanya, di kota-kota kaya dan makmur di dunia, masyarakat terutama bepergian dengan transportasi umum. Hal ini tidak hanya bertujuan untuk mengurangi kemacetan, tetapi juga untuk mengatasi masalah pencemaran lingkungan dan meningkatkan keselamatan lalu lintas di wilayah perkotaan.

Menekankan bahwa keempat "naga Asia" semuanya telah mengembangkan sistem perkeretaapian dan kebangkitan negara-negara serta wilayah ini seringkali bertepatan dengan perkembangan perkeretaapian perkotaan, Dr. Nguyen Quoc Hien mengutip: Seoul (Korea Selatan) berpenduduk sekitar 10 juta jiwa, dan telah membangun sekitar 340 km jalur metro dalam tiga dekade terakhir. Singapura, Hong Kong, dan wilayah Taipei masing-masing berpenduduk sekitar 6 juta hingga 8 juta jiwa dan semuanya memiliki sekitar 200 km jalur kereta api perkotaan dan masih dalam tahap pembangunan. Di kota-kota tersebut saat ini, proporsi orang yang menggunakan transportasi umum selama jam sibuk berkisar antara 40% hingga 70%, dengan Hong Kong mencapai 90%. Perkembangan perkeretaapian perkotaan di kota-kota Tiongkok selama tiga dekade terakhir juga bertepatan dengan perkembangan pesat negara tersebut. Saat ini, panjang jalur kereta api perkotaan Tiongkok sekitar 11.000 km di 47 kota, lebih panjang dari total panjang sistem perkeretaapian perkotaan negara-negara di luar Tiongkok jika digabungkan.

"Vietnam berada dalam tahap kekuatan dan daya yang baru, yang juga merupakan awal dari tahap pembangunan yang baru. Kita juga beruntung karena banyak negara dan wilayah di kawasan ini merupakan "raksasa" di sektor perkeretaapian, sehingga kita dapat belajar banyak dari mereka. Dengan mekanisme yang khusus, unik, dan revolusioner, investasi dalam pengembangan sistem perkeretaapian perkotaan di Kota Ho Chi Minh, Hanoi, dan berbagai wilayah di seluruh negeri akan memberikan banyak keuntungan. Ini adalah peluang untuk membentuk kerangka infrastruktur guna membawa Vietnam ke era baru," ujar Dr. Nguyen Quoc Hien.

Perlu menghitung model keuangan dan operasional yang berkelanjutan

Menegaskan bahwa metro merupakan tren pembangunan hijau yang telah diterapkan banyak negara guna mengurangi emisi dan meningkatkan lalu lintas perkotaan, Dr. Duong Nhu Hung, Kepala Fakultas Manajemen Industri, Universitas Teknologi Kota Ho Chi Minh, mengatakan bahwa investasi metro membutuhkan biaya besar dan sangat tetap, sehingga hanya efektif apabila jumlah penumpang cukup besar.

Oleh karena itu, daerah yang ingin membangun metro perlu memperhitungkan keuangan dan model operasional berkelanjutan dengan cermat. Jika investasi tersebar dan modal tidak terpulihkan secara memadai, hal ini akan menyebabkan tekanan utang dan beban anggaran. Sekalipun dana tersebut dibelanjakan oleh perusahaan, setiap proyek dengan jumlah penumpang yang tidak mencukupi dan beroperasi secara merugi akan memiliki risiko penanganan yang tinggi. Oleh karena itu, kota-kota harus mempelajari dan memprioritaskan jalur metro di daerah padat penduduk, permintaan perjalanan yang tinggi, dan tekanan kemacetan yang tinggi. Rute panjang yang menghubungkan daerah terpencil sebaiknya mempertimbangkan untuk beralih ke kereta ekspres atau kereta api konvensional, yang lebih murah dan lebih sesuai dengan kepadatan penduduk.

Hal penting lainnya adalah konektivitas dalam sistem transportasi perkotaan. Metro hanya berperan sebagai "tulang punggung", agar dapat menampung banyak penumpang, stasiun kereta api harus terhubung secara efektif dengan bus, kereta api regional, dan kendaraan pengangkut penumpang. Jika stasiun metro tidak memiliki koneksi yang nyaman, akan sangat sulit untuk menarik minat masyarakat. Secara umum, sebelum melaksanakan proyek metro apa pun, riset pasar merupakan persyaratan wajib untuk menilai permintaan aktual, lalu lintas penumpang, dan kapasitas pemulihan modal, sehingga menghindari situasi "melihat tempat lain bisa melakukannya, kita juga bisa", yang menyebabkan pemborosan sumber daya," ujar pakar ini.

Dr. Nguyen Hoang Binh mengatakan bahwa memilih investor metro merupakan proses yang rumit dan membutuhkan penilaian komprehensif terhadap berbagai kriteria. Pertama, kapasitas finansial, kapasitas teknis, dan pengalaman operasional proyek. Dalam model kemitraan publik-swasta (KPBU), investor seringkali dipra-kualifikasi berdasarkan kapasitas finansial, kemudian kriteria teknis dan finansial dipertimbangkan. Peraturan 71/2025 juga menekankan persyaratan kapasitas pengaturan modal, kapasitas operasional, personel kunci, dan pengalaman dalam melaksanakan proyek serupa. Selain itu, perlu juga menilai kelayakan model finansial dan mekanisme pembagian risiko, dengan memprioritaskan opsi yang transparan dan alokasi risiko yang wajar.

Menurut Bapak Binh, kota-kota juga perlu mempertimbangkan kemungkinan mengintegrasikan metro dengan model TOD dan menerapkan instrumen pemulihan nilai tanah (LVC) untuk berinvestasi kembali dalam infrastruktur. Faktor lingkungan dan sosial seperti pembersihan lahan, pemukiman kembali, dan konsultasi masyarakat juga harus dikontrol secara ketat untuk menghindari keterlambatan. Terakhir, terdapat mekanisme untuk menjamin dan menyetujui pelaksanaan kontrak.

Berbagi pengalaman internasional, Dr. Nguyen Hoang Binh menilai bahwa model Kereta Api + Properti Hong Kong (kereta api yang dikombinasikan dengan real estat) dianggap berhasil ketika menggabungkan pembangunan infrastruktur dan real estat, menggunakan mekanisme LVC, yang menciptakan modal bergulir untuk proyek-proyek metro. Di Tokyo (Jepang), perusahaan kereta api swasta secara proaktif mengembangkan destinasi seperti pusat perbelanjaan, sekolah, dan rumah sakit di sepanjang jalur untuk meningkatkan pengguna, sehingga membentuk pusat-pusat perkotaan baru. Di Ahmedabad (India), pemerintah mewajibkan rasio perumahan bagi masyarakat berpenghasilan rendah di kawasan pembangunan kembali, yang dikaitkan dengan kebijakan peningkatan kepadatan konstruksi.

"Agar metro efektif dan menciptakan momentum bagi pembangunan berkelanjutan, pemerintah daerah perlu menetapkan kriteria yang transparan dalam memilih investor, memiliki strategi operasi dan pemeliharaan jangka panjang, serta merancang kebijakan perkotaan yang adil untuk memastikan masyarakat mendapatkan manfaat dari sistem transportasi umum modern," saran Dr. Nguyen Hoang Binh.

Banyak jalur metro dibangun, tetapi jaraknya terlalu pendek sehingga tidak dapat beroperasi. Da Nang tidak memiliki banyak kemacetan lalu lintas; jika jaraknya kurang dari 4 km, tidak ada kendaraan yang dapat menyaingi sepeda motor. Oleh karena itu, Da Nang perlu merencanakan jalur yang sedikit tetapi panjang agar lebih efektif. Da Nang sebaiknya memprioritaskan investasi pada tiga jalur metro: Jalur pertama menghubungkan stasiun kereta cepat Utara-Selatan ke Bandara Da Nang - Pantai My Khe - Hoi An, untuk memprioritaskan pengembangan pariwisata. Jalur kedua adalah trem yang membentang di sepanjang pantai untuk melayani pariwisata. Jalur ketiga adalah jalur yang menghubungkan kawasan industri dengan pelabuhan laut.

Nguyen Quoc Hien , Wakil Ketua MAUR

Vietnam akan membangun dua jalur kereta api berkecepatan tinggi.

Wakil Perdana Menteri Tran Hong Ha baru saja menyetujui penyesuaian Rencana Jaringan Kereta Api untuk periode 2021-2030, dengan visi hingga tahun 2050. Berdasarkan rencana baru tersebut, Vietnam akan membangun dua jalur kereta api cepat, yaitu Jalur Utara-Selatan (1.541 km) dan Jalur Hanoi-Quang Ninh (124 km). Di antaranya, jalur Hanoi-Quang Ninh diprioritaskan untuk investasi sebelum tahun 2030 dengan total investasi sekitar 5,4 miliar dolar AS.

Rute Utara-Selatan dibagi menjadi dua seksi: Hanoi - Vinh dan Nha Trang - Kota Ho Chi Minh, dengan kecepatan rencana 350 km/jam dan kecepatan operasional awal 160-250 km/jam. Proyek-proyek ini diharapkan dapat mempersingkat waktu tempuh, meningkatkan konektivitas regional, serta mendorong pariwisata, logistik, dan perdagangan. Khususnya, rute Hanoi - Quang Ninh akan berkontribusi pada peningkatan daya tarik Ha Long dan kawasan Timur Laut.

Thanhnien.vn

Sumber: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm