La sicurezza ferroviaria non può basarsi unicamente sulla consapevolezza.

La sera del 18 aprile ad Hanoi, un'auto elettrica stava attraversando un passaggio a livello quando la barriera automatica si è abbassata schiacciandola. Diverse persone hanno tentato di spingere l'auto fuori dai binari, ma senza successo. Il treno SE6, a tutta velocità, l'ha investita, scaraventandola via.

Un'auto ha ignorato il semaforo rosso a un passaggio a livello nel comune di Tam Xuan, nella città di Da Nang .

L'autista è riuscito a uscire dall'auto prima della collisione. Nessuno è morto, ma questa infrazione al codice della strada merita una riflessione, proprio come quei casi che hanno avuto esito fatale.

Nei primi quattro mesi dell'anno, si sono verificati 65 incidenti ferroviari a livello nazionale, con 32 morti e 30 feriti. Gli incidenti ai passaggi a livello hanno rappresentato circa la metà di questi, mentre i passaggi non autorizzati hanno costituito il 42%.

Sull'intera rete ferroviaria, esistono ancora 2.356 attraversamenti abusivi. Questo numero non è dovuto a una scarsa consapevolezza, bensì a decenni di pianificazione residenziale lungo le linee ferroviarie, senza prevedere vie di accesso alternative.

Gli episodi verificatisi dall'inizio dell'anno ad oggi mostrano due estremi. Un estremo è la passività, come nel caso del comune di Dai Xuyen, ad Hanoi, appena citato, o il caso di Dak Lak, dove un bambino di 10 anni è morto quando il veicolo agricolo del nonno ha attraversato un passaggio pedonale non autorizzato e non protetto, privo di semafori e barriere.

L'altro estremo è la deliberata inosservanza delle normative. La sera del 6 aprile, a un passaggio a livello nel quartiere di Thanh Khe (Da Nang), due addette al passaggio a livello sono state ripetutamente colpite alla testa e al viso con i caschi da una donna e sua figlia, semplicemente perché avevano svolto il loro dovere abbassando la barriera per far passare il treno.

Comprendo che siano necessarie sanzioni più severe. Il Decreto 81/2026/ND-CP, in vigore dal 15 maggio, innalza la multa per i singoli individui fino a 25 milioni di VND.

Ma analizzando il modello di recidiva, il problema non risiede nella pena nominale. Il problema si trova in altre tre scappatoie.

Innanzitutto, c'è la tecnologia della barriera stessa. Le attuali barriere automatiche funzionano al contrario, con un conto alla rovescia dall'arrivo del treno, e non dispongono di sensori per rilevare i veicoli ancora presenti sui binari prima di abbassarsi.

In secondo luogo, c'è la questione della pianificazione urbanistica. Se si chiude una strada senza creare un'alternativa, le persone continueranno a usarla.

In terzo luogo, vi è l'identificazione legale del personale direttamente responsabile del mantenimento della sicurezza. Gli addetti ai passaggi a livello appartengono a una società per azioni e non hanno l'autorità di infliggere sanzioni; possono solo emettere avvertimenti.

L'esperienza di molti paesi dimostra che il principio fondamentale dei sistemi ferroviari più sicuri non consiste nel sensibilizzare le persone.

In Giappone, le ricerche dimostrano che i passaggi a livello dotati di sensori per il rilevamento degli ostacoli registrano solo circa 0,12 incidenti per milione di viaggi in treno, un numero significativamente inferiore rispetto agli 0,43 incidenti che si verificano nei passaggi a livello sprovvisti di sensori. JR East ha ridotto il numero di incidenti ai passaggi a livello da 247 nel 1987 a 39 nel 2016, principalmente grazie all'eliminazione dei passaggi a livello e all'ammodernamento delle tecnologie di sicurezza .

A partire da ciò, propongo tre soluzioni. In primo luogo, è necessario accelerare l'attuazione della Decisione 358/QD-TTg sull'eliminazione dei punti di accesso non autorizzati, con la condizione obbligatoria che prima della chiusura vengano costruite strade di accesso alternative o sottopassaggi.

Di conseguenza, è necessario emendare le normative previste dalla Legge Ferroviaria del 2025 per includere l'obbligo di installare sensori di rilevamento degli ostacoli ai passaggi a livello ad alto traffico.

Inoltre, la linea ferroviaria ad alta velocità Nord-Sud, attualmente in fase di progettazione per l'investimento, deve essere concepita fin dall'inizio senza passaggi a livello. In particolare, è necessaria una direttiva interistituzionale per definire chiaramente se i vigili urbani in servizio ai passaggi a livello debbano considerarsi impegnati nello svolgimento delle proprie funzioni, garantendo un'applicazione uniforme della legge a livello nazionale.

Quando una violazione dell'etica si ripete a livello nazionale, coinvolgendo diversi gruppi di persone e aree geografiche, per molti anni, non si tratta più di una questione di moralità individuale.

Questo indica che la progettazione del sistema sta costringendo le persone a una situazione in cui sono obbligate a violare la legge o a pagare con la vita. La responsabilità principale in questi casi non ricade sugli utenti della strada, bensì sull'ente che ha emanato i regolamenti, approvato il piano e stanziato il budget.

HOANG CHA

Fonte: https://tuoitre.vn/an-toan-duong-sat-khong-the-trong-vao-y-thuc-20260420222316538.htm