Queste includono le linee 2 della metropolitana (sezione Ben Thanh - Tham Luong); metropolitana linea 2 (Ben Thanh - Thu Thiem); Thu Thiem - Lungo Thanh; Città Nuova di Binh Duong - Suoi Tien; Thu Dau Mot - Ho Chi Minh; fase 1 della linea 6 della metropolitana (Tan Son Nhat - Phu Huu); e Ben Thanh - Can Gio. Di queste, tre linee chiave (linea 2 Ben Thanh - Tham Luong, linea 2 Ben Thanh - Thu Thiem e Thu Thiem - Long Thanh) dovranno essere completate entro il 2030, insieme alle due linee ferroviarie nazionali assegnate dal governo centrale.
Ciò significa che è urgente rivedere il piano generale per il sistema ferroviario di Ho Chi Minh City dopo la fusione (che si espanderà a circa 27 linee con una lunghezza totale di oltre 1.012 km, escluse diverse linee ferroviarie urbane e altre linee ferroviarie aggiuntive proposte) per garantire che sia in linea con la strategia di sviluppo socio -economico (nel piano regolatore rivisto di Ho Chi Minh City) e con l'orientamento dello sviluppo urbano (nel piano regolatore rivisto di Ho Chi Minh City).
Nell'individuare i tre percorsi chiave a cui dare priorità per l'allocazione delle risorse, il Segretario del Partito della città, Tran Luu Quang, ha anche richiesto la definizione simultanea di tappe intermedie e l'assegnazione di responsabilità specifiche, al fine di evitare ritardi e colli di bottiglia dovuti alla mancanza di coordinamento. In particolare, nella fase di bonifica dei terreni, la priorità deve essere data alle disposizioni per il reinsediamento per ciascun progetto; durante il periodo in cui le persone devono lasciare le loro vecchie case, in attesa del completamento dell'area di reinsediamento, sarà previsto un meccanismo di sostegno per le spese di affitto degli alloggi…
Per quanto riguarda i capitali di investimento, in realtà i finanziamenti del governo centrale e il bilancio di Ho Chi Minh City coprono solo circa il 66% del fabbisogno totale di investimenti. Pertanto, è necessario diversificare le risorse supplementari, sia pubbliche che private, promuovendo lo sfruttamento del territorio attraverso il modello TOD (Transit-Oriented Development) e le partnership pubblico-private (PPP), in particolare i contratti di costruzione-trasferimento (BT).
Per quanto riguarda il modello di investimento e di gestione del progetto, l'opinione pubblica ha recentemente espresso preoccupazioni in merito alla modalità con cui investitori privati costruiscono e trasferiscono progetti ferroviari allo Stato (secondo il modello BT o EPC+F). In realtà, i costi annuali di esercizio e manutenzione delle linee ferroviarie urbane sono spesso molto elevati, potendo raggiungere il 4%-5% del costo iniziale dell'investimento.
Pertanto, per evitare che lo Stato si assuma la maggior parte dei rischi durante la fase operativa, si dovrebbe incoraggiare la partecipazione degli investitori privati per l'intero ciclo di vita del progetto. In alternativa, si potrebbe considerare un modello di consorzio tra investitori privati e imprese statali per investire congiuntamente nella costruzione di linee ferroviarie e nello sviluppo urbano secondo il modello TOD (Transit-Oriented Development). Ciò garantirebbe la partecipazione dello Stato al controllo e alla mitigazione dei rischi durante le fasi di investimento, costruzione e gestione del progetto, in particolare nella regolamentazione del valore aggiunto derivante dallo sviluppo del territorio e urbano. Allo stesso tempo, con il modello TOD, vengono tutelati gli interessi sia dei cittadini che degli investitori, poiché le aree residenziali, lavorative e di sostentamento sono ben organizzate attorno alle stazioni ferroviarie, e l'efficienza dell'uso del suolo risulta significativamente aumentata.
Un modello altamente efficace e fattibile da studiare è quello di una società ferroviaria urbana statale con il 100% del capitale sociale detenuto dal Comitato Popolare di Ho Chi Minh City, al fine di garantire investimenti, gestione e operatività sincronizzati del sistema metropolitano, sviluppando al contempo gli effetti del modello TOD (Transit-Oriented Development) menzionato in precedenza. Pertanto, è fondamentale applicare i nuovi punti e le questioni aperte di ciascuna risoluzione specifica (come la Risoluzione n. 188/2025/QH15 sulla sperimentazione di alcuni meccanismi e politiche specifici e speciali per lo sviluppo della rete ferroviaria urbana ad Hanoi e Ho Chi Minh City); e applicare gli adeguamenti e le integrazioni appropriati alla situazione di Ho Chi Minh City dopo la ristrutturazione di cui alla Risoluzione n. 98/2023/QH15.
Nello specifico, ciò include la proposta che l'Assemblea Nazionale includa la linea ferroviaria che collega Ho Chi Minh City all'aeroporto internazionale di Long Thanh tra i beneficiari dei meccanismi speciali previsti dalle risoluzioni emendate n. 98 e n. 188. Alla città dovrebbero inoltre essere concessi "meccanismi di apertura" per metodi di investimento diretto come l'investimento di VinSpeed nella linea ferroviaria ad alta velocità Ben Thanh - Can Gio, nonché meccanismi per regolamentare il valore aggiunto derivante dalle imposte fondiarie e immobiliari.
A quel tempo, ogni calcolo relativo al capitale, ai modelli di investimento e ai metodi di organizzazione e attuazione dei 6 progetti della metropolitana... che il Segretario del Comitato del Partito di Ho Chi Minh City, Tran Luu Quang, aveva delineato, poteva essere risolto correttamente e rapidamente.
Fonte: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
![[Foto] Il Segretario Generale e Presidente To Lam presiede la riunione per l'approvazione della bozza di relazione sui risultati della seconda ispezione da parte del Politburo del Comitato Permanente del Comitato del Partito della città di Hanoi.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/05/26/1779789811432_a2-bnd-4430-9620-jpg.webp)
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