バンブー・エアウェイズの新たなオーナーであるヒム・ラム氏は、ケータリング、燃料、テクノロジー分野の複数の子会社からなるエコシステムの構築を目指しており、経営陣に「収益を上げる」ことを要求している。
多くの懐疑的な見方にもかかわらず、バンブー・エアウェイズは2019年初頭に最初の商業飛行を開始しました。FLC前会長のチン・ヴァン・クエット氏の5つ星航空会社を目指すという野望に突き動かされ、同社は保有機材、路線網、そして付随サービスを急速に拡大しました。運航開始1年後には、バンブー・エアウェイズはベトナム国内で初めてワイドボディ機を運航する民間航空会社となり、その後、ニッチ路線向けにリージョナルジェット機をベトナムに導入する先駆者となりました。
2021年末、FLCの幹部が投獄される前までに、バンブー・エアウェイズは30機近くの航空機を保有し、市場シェア約20％を誇る包括的な国内市場と複数の国際路線を保有していた。
新たな投資家が正式に発表される前、バンブー航空の業績は、クエット氏の逮捕から9か月後の2022年末時点で、累積損失が19兆3,000億ドンを超えました。昨年度の財務諸表に計上された約11兆ドンの引当金を除くと、同航空会社の累積損失は8兆ドンを超え、2022年の営業損失だけでも約4兆8,000億ドンに達しました。
「過去5年間は、当社のブランドを構築し、形づくる旅でした。今後5年間で、バンブー・エアウェイズはより深く、より専門的に、そしてより効率的に発展していきます」と、取締役会常任副会長であり、当初クエット氏と共にバンブー・エアウェイズ・プロジェクトの計画に携わったグエン・ゴック・チョン氏は、6月21日の株主総会で述べた。
この会合で、ヒム・ラム氏は、バンブー航空がFLCから完全に分離した後、バンブー航空の新たな投資家となることを公表しました。ドゥオン・コン・ミン氏のグループは、不動産、ホテルサービス、ゴルフ場など、様々な分野で事業を展開しています。
バンブー・エアウェイズのグエン・ミン・ハイCEOは、投資家から自身と経営陣に対し、「物事を正しく、迅速に、そして利益を上げる」よう求められていると述べた。これは、同航空会社が昨年比で損失を50%削減し、来年から損益分岐点に達し、2025年までに黒字化を目指す計画であることを意味する。
バンブーエアウェイズは、新規投資家のこの願いを叶えるために、事業規模の拡大とコスト削減を優先しています。
2022年、バンブー航空の純収益は3.3倍に増加し、11兆7000億ドンを超えました。しかし、ハイ氏は、同航空会社はまだ損益分岐点に達していないと述べました。航空会社が損益分岐点に達するには、提供座席あたりの効率性を考慮する必要があるとハイ氏は説明しました。昨年、バンブー航空の座席単価（CASK）は6.96セント（2021年比30%減）でしたが、座席単価（RASK）は20%増加して5.25セントとなりました。そのため、バンブー航空の経営陣は、近い将来、RASK比率を高め、CASKを削減するためにあらゆる努力を払う必要があります。
バンブー・エアウェイズは、生産量と収益を増やすために、機材の増設も余儀なくされています。ハイ氏は、現在の30機の機材では、間違いなく採算が取れないと断言しています。そのため、バンブー・エアウェイズは2026年まで、毎年8～10機の機材を増設する計画です。これに加え、1機あたり1日平均10時間という運航時間の増加にも努める必要があります。
コストに関して、バンブー・エアウェイズのCEOは、市場参入当初は旅客数が少なかったため、一部のサービス料金は従来の航空会社よりも20～30%高かったと述べています。しかし、ハイ氏は、バンブー・エアウェイズの現在の旅客数は価格交渉において有利に働くと考えています。
同時に、バンブー・エアウェイズは、貨物、エンジニアリング、地上サービス、ケータリング、燃料、トレーニングなどの分野で子会社を設立することでコストを最適化することもできます。実際、これはベトナム航空とベトジェットエアという国内大手航空会社2社が実施している戦略でもあります。
チョン氏によると、バンブー・エアウェイズの貨物部門は1月1日から営業を開始しており、航空機エンジニアリングなどの他の部門は9月1日から営業を開始する予定だ。燃料部門は9月にコンダオ空港で最初の製品提供を開始し、機内食と地上サービスは来年初めから開始される予定だ。また、ヒム・ラム・ランド社は最近、タンソンニャット空港をはじめとする複数の空港で物流サービスを提供し、高い市場シェアを誇るサイゴン・グラウンド・サービス・カンパニー（SGN）の主要株主にもなった。
バンブー・エアウェイズを買収した際、ズオン・コン・ミン氏は同社を「アジアを代表する航空会社」へと成長させることを目指し、日本人専門家を招聘した。これは、2010年代初頭に経営破綻した日本航空の再建を成功させたグループと同じである。バンブー・エアウェイズの取締役会の新任期では、日本航空の元副社長である大島秀樹氏が会長を務めている。
「私たちだけで行うことも可能ですが、時間がかかります。専門家たちは豊富な経験を活かし、バンブー航空が航空連合に加盟し、世界中の航空会社とより容易に商業的に協力できるよう支援してくれるでしょう」とグエン・ミン・ハイ氏は述べた。
IPO計画について、バンブー・エアウェイズのCEOは、必要な条件を満たせば2026年末までに米国株式市場に上場する見込みだと述べた。同社は以前、米国でのIPOを検討していた。バンブー・エアウェイズの取締役会長は、IPOは目標ではなく、むしろリソースの調達と動員を促進するための手段だと述べた。バンブー・エアウェイズの最終的な目標は、大陸規模の成功する事業を構築することだ。
航空市場の回復が不透明で、 景気全体が低迷する中、同社は多くの課題に取り組まなければならない。昨年末からの旅行需要の回復に伴い、 世界中で航空機不足が発生し、航空機リース価格が上昇しているため、現在の保有機数を急速に増やすことは容易ではない。ハイ氏はまた、以前の経営陣が提示していた価格で航空機をリースすることは困難になっていることを認めた。
航空市場においては、サービスの質や価格に加え、飛行時間も旅客数や企業の収益を左右する重要な要素です。比較的新しい航空会社であるバンブー・エアウェイズは、国内外のフライトスロット（離着陸時間）の確保に課題を抱えています。
発着枠の割り当ては過去の実績に基づいており、新規航空会社は適切な発着枠を確保するのに時間を要する。ハイ氏は例として、北京空港（中国）では新規航空会社に夜間発着枠が割り当てられている。再評価は3ヶ月後に行われる。ある航空会社の業績が低迷したり、発着枠を撤回したりした場合、後から参入した航空会社は1時間早く離陸できる。そのため、新規航空会社が夜間発着から昼間発着に切り替えるには、1～2年待たなければならない場合もある。
国内市場について、ハイ氏は、主要路線であるハノイ-ホーチミン市路線において、ベトナム航空が希望運航時間の約64%を占めているのに対し、バンブー航空はわずか10%強に過ぎないと述べた。そのため、フライトスケジュールの最適化も同航空にとって課題であるとハイ氏は認めた。
アン・トゥ
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