これを受けて運輸省は、南北高速鉄道建設投資政策プロジェクト運営委員会に対し、南北高速鉄道建設に向けた3つのシナリオについて意見を求めた。
計画投資省は、高速鉄道建設の3つのシナリオのうち、2つの選択肢は要件を満たしておらず、残りの1つの選択肢は評価委員会の勧告と一致していないと述べた。（イラスト写真）
シナリオ1：1,435mm軌間、総延長1,545km、設計速度350km/h、車軸積載量17トン、旅客列車専用複線南北高速鉄道の建設に投資する。既存の南北鉄道を近代化し、貨物輸送を可能にする。総投資額は約673.2億米ドル。
計画投資省によれば、このシナリオは政府党委員会の結論第1290号および 政治局の結論第49号で指示された要件を満たしていない。
シナリオ2：南北を結ぶ複線鉄道を新たに建設する。軌間1,435mm、車軸荷重22.5トン、旅客列車と貨物列車の運行が可能。設計速度は200～250km/h、貨物列車の最高速度は120km/h。総投資額は約720.2億米ドル。
計画投資省は、このシナリオは政府と政治局の要件と指示を満たしているが、国家評価委員会の提案した計画とは一致していないとコメントした。
シナリオ3：南北複線鉄道路線への投資。軌間1,435mm、車軸荷重22.5トン、設計速度350km/h。旅客列車の運行に加え、必要に応じて貨物列車の予備列車も運行する。プロジェクト総投資額は689.8億米ドル。
南北を結ぶ貨物列車を運行するためのインフラ、設備、車両に投資する場合、プロジェクトの投資資金は約716億9000万米ドルとなる。これは運輸省が提案した選択肢であり、進捗の迅速化、投資資金の動員、人材育成のための具体的なメカニズムと政策も盛り込まれている。
計画投資省は、このシナリオは指令の要件を満たしておらず、投資計画の設計速度が350 km/hであるにもかかわらず、プロジェクトの総投資額が設計速度250 km/hのシナリオ2よりも低い場合、貨物輸送計画、内部収益指数、費用便益指数の算出根拠に関する内容がないため、不合理であると考えています...
計画投資省は「国際的な経験から見て、現在、設計速度時速350キロで乗客と貨物を混載輸送できる高速鉄道は世界に存在しない」と述べた。
したがって、運輸省は、ベトナムの状況に適した投資シナリオを検討および選択するための十分な情報を確保し、投資効率を確保するために、運輸省が投資シナリオを慎重に検討して完成させることを推奨します。
計画投資省はまた、ドイツ、スペイン、中国への視察旅行を通じて、時速300キロメートルを超える鉄道を整備した国は、いずれも高速鉄道技術を習得している国であることが明らかになったと発表しました。これらの国は高速鉄道開発への投資において、既に充実した貨物鉄道網とベトナムの数倍のGDPを有しています。
一方、運輸省の提案には、技術習得に向けた鉄道産業の発展に関する言及がありませんでした。そこで、計画投資省は、鉄道産業の発展と人材育成に関する提案を明確にし、融資機関の技術に依存しないよう、プロジェクトの融資源を多様化することを提案しました。
設計軸重に関して、シナリオ3では22.5トン／軸とされています。しかし、実際には、世界各国の経験に基づくと、高速旅客鉄道の設計軸重は17トン／軸、中国の貨物列車の標準軸重は23トン／軸となっています。そのため、計画投資部は、国際的な整合性を確保するため、設計軸重の選定根拠を明確にすることを提案しています。
計画投資省は、旅客と貨物の両方を輸送できる時速200kmの高速鉄道の利点も指摘しました。日本で開業準備が進められている高速鉄道プロジェクトは、現在250～260km/hの速度でのみ設計されています。シーメンスは最高時速250kmのICE4を開発し、アルストムは北欧諸国向けに時速250kmの新世代高速鉄道の生産を開始しました。こうした新世代高速鉄道は、運行コストの最適化を目指しています。
タン・ラム
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