パート1：「バックボーン」から弱者へ
パート 2: なぜ早期投資が必要なのか?
ジャオトン新聞は、ベトナム鉄道局長のトラン・ティエン・カイン氏と先進国の経験を参考にする問題について議論した。
トラン・ティエン・カン氏。
主に旅客輸送
学際的な調査チームに参加し、先進国を直接調査した上で、これらの国における高速鉄道システムの発展をどのように見ていますか？
現在、21の国と地域で高速鉄道が利用されており、7か国で建設中です。
運輸省は、世界で最も高速鉄道システムが発達している日本、ドイツ、中国、スペインの4カ国において、直接調査を実施するための学際的なワーキンググループを組織しました。また、韓国においても、直接調査を実施するためのワーキンググループを組織しました。
運輸省はベトナム鉄道公社に対し、欧州の高速鉄道の経験と文献を参考にして共通の標準枠組みを策定するよう指示した。その際、車両および設備のサプライヤーは、ベトナムの高速鉄道インフラ上で列車が運行可能であることを保証する必要がある。
ヨーロッパと同様に、すべての国はTSI規格に従わなければならず、各国の列車が互いのインフラで運行できることを保証している。中国も独自の規格を策定しているが、中国にとってそれはヨーロッパ規格のようなものだ。
トラン・ティエン・カン氏
同時に、国際鉄道連合（UIC）、世界銀行（WB）、国際協力機構（JICA）、韓国国際協力団（KOICA）などの国際機関の資料を調査した。
調査によると、各国の高速鉄道は主に旅客輸送に利用されています。これは、約50km離れた都市間（人口約50万人）で旅客輸送を行えるという利点があるためです。調査対象となった5カ国のうち、4カ国は旅客輸送のみを運行していますが、ドイツは旅客列車と貨物列車の両方を運行しています。
ドイツは北が海、南が工業地帯という特徴があり、輸送には旅客列車と貨物列車を組み合わせる必要があり、フランクフルト・ケルン間は旅客列車のみが運行され、乗客数が多いため時速300kmを超える速度で運行されている。
スペインは観光業が発達した国で、人口は約4,000万人ですが、観光客は年間約8,000万人なので、旅客輸送の需要は大きいです。
日本では、貨物は沿岸水路で輸送され、旅客は高速鉄道で輸送されます。700km以下の距離であれば、旅客は高速鉄道で輸送されます。韓国も日本と同様ですが、平均輸送距離は100kmを超えています。
中国では、高速鉄道はほぼ完全に旅客輸送に利用されています。そのため、高速鉄道の強みは、200～1,000kmという長距離輸送において、大量かつ高速な輸送が可能という点にあります。
調査対象国では、貨物輸送時間を短縮すると経済に多くの利益がもたらされるにもかかわらず、なぜ貨物輸送がほとんど利用されていないのかがわかりましたか?
調査対象となった全ての国に質問したところ、答えは同じでした。需要に基づき、つまりある回廊において、どちらの交通手段が有利であるかに応じて、その発展に投資します。旅客輸送の需要が高い場合、速度と移動時間で優位性のある交通手段を優先する必要があります。これは効率性を示す指標の一つであるためです。しかし、より競争力のある交通手段でなければなりません。
実際、日本では1964年に新幹線が建設された際、旅客列車と貨物列車の両方を運行できるインフラも整備されました。しかし、実用化に至った際には旅客需要が高かったため、旅客列車のみが運行されました。貨物輸送に関しては、沿岸輸送の方が安価であったため、この方法が開発されました。
そのため、ベトナムの南北回廊では、2050年までに鉄道による貨物輸送量は年間約1,800万トンにとどまると予測されています。その時点では、既存の鉄道路線を改修すれば需要を満たすことができます。しかし、鉄道旅客輸送は1億2,000万人の需要を満たす必要があり、現在の輸送能力は約1,000万人から1,500万人にしか対応できません。そのため、その利点を最大限発揮するためには、新たな鉄道路線への投資が必要です。
既存の鉄道については、他国の経験が無駄になるわけではなく、区間ごとに貨物・旅客輸送に改良するための投資が引き続き行われている。
従来の鉄道の特徴は、旅客と貨物の両方を運行することです。高速鉄道は、需要に応じて旅客専用、または旅客・貨物混合の運行が可能です。
例えば、ラオスでは、ビエンチャン・ボーテン鉄道が需要に応じて旅客列車と貨物列車の両方を運行しています。ラオスの人口は約900万人と少ないため、旅客列車のみを運行しても効果は期待できません。一方、ラオスの主な需要は貨物輸送です。
公共インフラ投資、民間投資の誘致
高速鉄道への投資には巨額の資金が必要です。投資資金の問題を解決した他国の経験はどのようなものですか？
以前、2010年に南北高速鉄道プロジェクトを国会に提出した際、国会代表はベトナムの資源では実現不可能だと述べた。
先進国では高速鉄道は主に旅客輸送に利用されている（イメージ写真）。
しかし、各国の高速鉄道投資の条件やタイミングは現実とは異なります。例えば、中国では2005年の建設当時、一人当たりGDPは平均約1,700米ドルで、これはベトナムの2010年のGDPに相当します。
現在、南北高速鉄道プロジェクトによると、ベトナムのGDPは約7,000米ドルに達すると見込まれており、2027年から2028年にかけて建設が予定されています。世界銀行（WB）によると、GDPが約7,000米ドルに達した時が高速鉄道への投資に適した時期です。
2010年のプロジェクト提出当時、ベトナムの公的債務は高額（GDPの56.6%）、GDPは1,470億ドルであったのに対し、当時提出されたプロジェクトの総投資額は558億ドルでGDPの38%に相当したため、公的債務に対する懸念も多かった。
しかし、現在、ベトナムの公的債務はGDPの38%を下回っており、公的債務上限は依然として非常に高い水準にあります。一方、東部における南北高速道路建設のための200兆VNDを超える資金動員は、ベトナムが全額負担しており、今後5年間で高速鉄道建設のための資金動員が懸念事項ではないことを示しています。
しかし、どうやって動員するのでしょうか？
国家予算に加えて、借入も可能です。他の国における高速鉄道への投資慣行も同様で、ほとんどの場合、金融機関からの借入が必要です。現在、欧州は鉄道投資に関して非常に優れた政策をとっています。これは環境に優しく、二酸化炭素排出量を削減する方法だからです。
欧州中央銀行は、低金利、長期、延長、猶予期間といった条件付きで鉄道投資への転換を促す融資政策をとっており、鉄道利用への転換を促進しています。スペインとドイツはどちらも、欧州中央銀行からの融資を利用して投資を行っています。
ベトナムにとって、国内資源の活用に加え、「グリーン」工法への転換のための優遇資源動員も可能となる。近い将来、世界銀行もこの優遇政策を実施する予定である。
では、予算や融資以外に、各国はどのようにして資源を動員するのでしょうか?
各国は地方予算から資金を動員します。具体的には、プロジェクトに最初からTODモデル（交通統合型都市開発）を組み込むのではなく、地方自治体が中央政府に投資のための資本を拠出します。
中国では、用地取得は地方自治体の規制によって行われます。地方自治体は、地方の放送局がもたらす利益を見積もり、地方予算を用地取得に充てるとともに、中央予算にも拠出します。
日本では、中央政府の資本は2/3に規制されており、地方自治体はTODモデルを除いて総建設費の1/3を負担する必要があります...したがって、ルートが形成され開発されると、TOD開発政策が実施され、駅周辺の都市開発、商業センター、サービスなどが促進され、地方自治体はTOD開発の恩恵を受けることになります。
民間投資家にとって、インフラへの投資は少ないものの、車両への投資は多い。特にヨーロッパでは、多くの民間企業が船舶を購入し、インフラを借りて輸送手段を活用している。
この経験を踏まえ、ベトナムもあらゆるインフラと車両に公共投資を行うべきである。一定期間運輸事業を運営し、実効的な効率性を示した後、民間企業に運輸事業用車両への投資を呼びかけ、インフラのレンタル料を国に支払うことになるだろう。
例えば、ハノイ - ヴィン区間とニャチャン - サイゴン区間の乗客数は非常に多いため、民間企業はこれらの区間を走る列車にのみ投資すればよく、ハノイ - ホーチミン市路線全体を運行するためのインフラを必ずしも借りる必要はありません。
保守・運用技術の移転・習得
ベトナムの現在の能力では、外国に依存せずにテクノロジーに積極的に取り組むことができるとお考えですか?
各国は、高速鉄道への投資と発展に備え、人材育成と鉄道産業の国家開発計画を策定しています。ベトナムも人材育成と機械・情報産業の育成を準備する必要があります。
しかし、現在の鉄道産業の能力と国内の機械、通信、情報技術企業の能力に基づくと、技術移転とローカライズは懸念事項ではありません。
新車生産能力のおかげで、現在、車両の100%を国産化することが可能であり、車両の最も重要な部品、つまり最も生産が困難な部品でさえも国産化しています。例えば、大安馬車株式会社は、60%を超える国産化率で車両を生産しています。
機関車については、10年以上前にベトナム国鉄が中国からの技術移転を受け、ドイモイ機関車の車体製造と組み立てを行いました。中国は現在もベトナム国鉄の主力です。そのため、高速鉄道の機関車については、エンジンや制御装置はまだベトナム国内で製造されておらず、保守・修理・オーバーホールの技術移転を進めていく必要があります。
情報に関しては、ViettelとVNPTがすべての部品と機器を製造・管理しています。より具体的な信号に関しては、現在世界には、ヨーロッパではアルストム、シーメンス、日本では日立、中国ではZTEなど、鉄道信号機の大手メーカーは数社しかありません。
高速鉄道を有する28の国と地域のうち、信号情報を完全に制御できる国はごくわずかです。しかし、ベトナムはこの技術を、100%ではないにしても、各時点である程度は習得する必要があります。
インフラに関しては、高速鉄道建設をはじめとする建設工事のうち、プレストレストスチール、コンクリート、鉄鋼、セメントを除くすべての建設工事は国内生産が可能であり、国内の建設業者による施工も可能です。レール、転てつ機、その他の付属品は冶金技術の産物であるため、輸入が必要となります。
したがって、ベトナムが技術を100％習得する必要はありませんが、メンテナンス、修理、運用を習得する必要があります。
ありがとう！
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出典: https://www.baogiaothong.vn/ky-vong-dot-pha-tu-duong-sat-toc-do-cao-cach-nao-huy-dong-nguon-luc-dau-tu-192231225231442595.htm
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