高速道路という名の悪夢
4月30日から5月1日の連休中に旅行から戻ったホーチミン市の自動車販売会社のマーケティングマネージャー、ファム・ミン・トゥアン・ドゥック氏は、その時の経験がまだ頭から離れない。「ホーチミン市からアンザン省まで往復する長距離ドライブをしてきました。高速道路の渋滞を示すルートマップを見て、すぐに国道1A号線に切り替えましたが、状況は全く改善しませんでした。交通量が非常に多く、主にバイクで、通行スペースが非常に狭くなっていました。カントーからホーチミン市までの所要時間は通常最大3時間ですが、5月3日は5時間もかかりました。国道1A号線はホーチミン市とメコンデルタ地方を結ぶ重要なルートですが、週末、特に連休中は頻繁に渋滞し、人々を非常に疲れさせています。」
同様に、ベンチェー（現在はヴィンロン省の一部）在住のグエン・フォン氏も、数十キロの道のりが長く疲れるものに感じられ、苦労した。4月30日の朝、グエン・フォン氏は休暇のためホーチミン市からメコンデルタへ向かった。通常2時間強で済む道のりが、ピーク時にはほぼ完全に麻痺状態となった。ホーチミン市の西の玄関口、特にレ・カ・フィエウ通り沿いでは、車が長蛇の列を作り、しばしば立ち往生した。一部の区間では、1キロ未満の移動に30分近くかかった。「問題は、交通量の急増だけではなく、インフラが車両の増加に追いついていないことだ。主要な交差点が『ボトルネック』となり、長時間の交通渋滞を引き起こしている」とフォン氏は結論付けた。
国道1号線は長年にわたり頻繁に渋滞が発生しており、その狭い幅のため事故のリスクが高い。 （写真：ホーチミン市からメコンデルタに向かう国道1号線の交通渋滞）
写真：NHAT THINH
ホーチミン市の東部では、国道51号線（QL51）もまた、ドライバーや通勤者にとって悪夢のような道路である。ホーチミン市－ロンタイン－ダウザイ高速道路の開通により交通渋滞は緩和されたものの、QL51はドンナイ省やバリア・ブンタウ省（旧）へ向かう多くの車両にとって依然として主要ルートとなっている。特に、高速道路で何らかの問題が発生すると、交通はすぐにQL51に迂回されるため、激しい渋滞と頻繁な交通渋滞が発生する。
ホーチミン市フーミー区の運送会社社長、グエン・タイン・フォン氏は、「国道51号線は私の毎日の通勤ルートです。道路の状態は非常に悪く、路面が荒れて剥がれた箇所が多く、穴だらけです。さらに、このルートでは頻繁に長時間の渋滞が発生し、人々の時間、健康、そして経済的な損失につながっています。加えて、事故の危険性も高いです」と述べた。
フォン氏によると、企業の輸送プロセスにおいては、顧客の時間的要求を満たす必要があるため、高速道路の利用が優先されるだろう。しかし、高速道路だけではまだ全ルートを網羅することはできず、多くの支線ルートは依然として国道を経由する必要があり、交通量の増加に対応するためには、国道の改良と拡張が必要だという。
ホーチミン市で長年トラック運転手をしているレ・ヴァン・クエン氏も、現状では国道13号線、国道1K号線、国道22号線など、ホーチミン市周辺の国道はすべて過負荷状態であり、道路幅が狭いにもかかわらず交通量が非常に多いことを認めた。
国道1号線は路面が狭いため、頻繁に渋滞が発生し、事故の危険性も高い。 （写真：メコンデルタからホーチミン市に向かう国道1号線の渋滞状況）
写真：NHAT THINH
「ほんの数十キロメートルしかない道路でも、移動に非常に時間がかかる区間があります。例えば、国道22号線と13号線には交差点が多く、信号待ちが絶えません。国道13号線は、旧ビンズオン省の一部区間は拡幅されていますが、ホーチミン市の玄関口でボトルネックとなり、毎日市中心部へ向かう車両が多いため、頻繁に渋滞します。また、タイニンからホーチミン市まではわずか60キロメートルほどですが、移動に4時間もかかることがあります」とクエン氏は嘆いた。
一連の改修・拡張プロジェクトはいずれも進捗が遅い。
実際には、深刻な交通渋滞が発生している国道では既に拡張・改良工事が進められているものの、そのほとんどが遅延している。例えば、ホーチミン市の既存道路をBOT（建設・運営・譲渡）方式で拡張する4つの「メガプロジェクト」は、決議98号によって必要な仕組みが認められているにもかかわらず、実施において数多くの障害に直面している。
これらのうち、国道13号線の拡張プロジェクトは、北東部の玄関口にとって慢性的な「悪夢」と見なされているが、拡張計画は20年以上も紙の上で停滞したままだ。メカニズムが開かれた後、国道13号線は60メートル、つまり10～12車線に拡張され、総投資額は21兆ドン近くと見積もられ、2026年初頭に建設が開始される予定だった。しかし、ホーチミン市建設局の最新の報告によると、プロジェクトはヒエップビン区の補償、支援、移転と主要ルートの建設への投資の2つのコンポーネントに分かれており、どちらも予定より遅れている。実際の実施状況を考慮して、建設局はプロジェクトのスケジュールを調整し、建設開始を来年初頭まで延期することを提案している。残りの3つのプロジェクトには、国道1号線の拡張（キンズオンヴオン通りからタイニン省の境界までの区間）、国道22号線、南北高速道路プロジェクトが含まれる。全てが順調に進んだとしても、建設工事が正式に開始されるのは今年の年末になるだろう。
連休明けでホーチミン市へ戻る人々が、国道1号線に殺到した。
写真：NHAT THINH
ドンナイ市などの近隣地域でも状況はあまり良くなく、国道51号線、国道1A号線、国道20号線などの多くの国道は、2025年半ばから地元管理に移管されているにもかかわらず、依然として深刻な損傷を受けており、深い轍ができている。また、大規模な改修計画のほとんどは、2026年の第3四半期まで正式には実施されない予定である。
昨年以来、建設省の郵便受けには地元有権者からの請願書が殺到しており、高速道路が拡張される一方で国道が混雑し老朽化しているという矛盾を反映している。例えば、タインホア省の有権者は、南北高速道路への重要なインターチェンジであるハリン村を通過する国道16号線と217号線の深刻な劣化を報告している。これらの道路は依然として時代遅れのクラスV規格に留まっている。アンザン省とヴィンロン省の有権者は、メコンデルタ地域のインフラ整備を同期させるため、国道91号線の早期拡張と省道の国道への格上げを要請した。南西部地域では、主要国道3本（53号線、62号線、91B号線）の格上げプロジェクトが今年初めに着工予定だったが、用地買収問題のため、現在も保留となっている。
全国の有権者は、建設省に対し、2026年から2030年までの中期公共投資計画に国道プロジェクトを盛り込むよう提言しているが、中央政府の財源が限られているため、地方自治体が「自主的に見直し、優先順位をつけるべきだ」という意見が依然として主流となっている。
ホーチミン市旅客自動車輸送協会のレ・チュン・ティン会長によると、交通インフラの整備には、様々な種類の道路輸送手段間の調和のとれた戦略的な連携が不可欠である。高速道路には多額の投資が行われているものの、国道網は依然として重要な「基幹」であり、全国の省や都市間の円滑な交通の流れと直接的な接続を確保している。
ティン氏は、高速道路と国道は互いに補完的な役割を果たしており、代替関係にあるものではないと説明した。具体的には、輸送ニーズという観点から見ると、高速道路は迅速な移動を必要とする人々のスピードと利便性を優先する。一方、国道は時間的な制約が厳しくない貨物輸送にとってより経済的な選択肢であり、高速道路の通行料金（特にBOTプロジェクトの場合）が高額になることが多いため、企業のコスト最適化に役立つ。言い換えれば、国道は人々や企業に、高速道路の通行料金を支払ってより速く移動するか、並行する国道を利用するかという選択肢をより多く提供する。
ホーチミン市とドンナイ市を結ぶ国道51号線沿いに建設予定の6車線高架道路の完成予想図。まもなく着工予定。
写真：CII
現在、国道網の改良は、両システムを同時に実施するための資金不足が主な原因で、十分な注意が払われていない場合がある。しかし、レ・チュン・ティン氏は、高速道路網が企業からの社会資本を誘致し、国家予算の負担が軽減されれば、予算は国道網の改良と拡張の加速に資源を集中させるべきだと主張している。
国道が混雑している場合、高速道路はその潜在能力を十分に発揮することが難しくなる。
ホーチミン市都市開発計画協会の都市計画専門家であるグエン・フー・グエン博士は、政府と建設業界が過去任期中に南北高速道路網を迅速に接続するために尽力したことを高く評価しつつも、高速道路は地域間の交通と貿易の接続問題を解決できる「魔法の杖」ではないと断言した。実際、交通を経済の血液に例えるなら、高速道路は主要な動脈であり、国道網は静脈のようなものだ。動脈が詰まっていても静脈が詰まっていれば、経済という「身体」も停滞状態に陥る。高速道路という「主要な動脈」が混雑しないためには、国道という「静脈」も交通を運ぶのに十分な強さを持たなければならない。これら二つのシステムが調和して機能して初めて、投資資本が真に経済圏に流れ込み、真の剰余価値を生み出すことができるのだ。
特に、ベトナムが行政区画の再編を完了し、ホーチミン市、ビンズオン省、バリア・ブンタウ省、ドンナイ省の4つの主要拠点を持つホーチミン首都圏を形成した状況においては、国道網の役割はますます重要になっている。開発空間の拡大は、管理と接続性の面で大きな課題を突きつけている。
グエン氏によれば、郡や村が合併する際、国道は社会経済的な一体性を確保する連結路となる。国道網が円滑に整備されなければ、地域内の貿易は狭く老朽化した道路によって分断され、新たな行政区域の有効性が低下するだろう。
さらに、国道は合併後に新たに形成される衛星都市の開発軸としても機能します。国道からのアクセス道路や支線がしっかりと整備されていなければ、合併後の遠隔地や農村地域は主要都市の経済活動へのアクセスがさらに困難になるでしょう。言うまでもなく、幹線道路を通行する車両は主に乗用車、大型トラック、自家用車、長距離バスですが、国道は自転車やバイクから乗用車、さらには歩行者まで、実に多様な車両に対応しています。つまり、国道システムの質は人々の生活に直接影響を与えるのです。
「これは、国道が混雑している場合、高速道路はその潜在能力を十分に発揮できないことを示しています。高速道路は車両の移動速度を速め、時間を節約するのに役立ちますが、工場から港へ、主要道路から個々の自治体や区への物資の輸送を円滑に行えるのは国道だけです」とグエン・フー・グエン氏は強調した。
グエン・フー・グエン博士は、国道拡張プロジェクトの度重なる遅延と長期化について、最大の理由は資金と用地の不足にあると考えている。高速道路は農地や人口密度の低い地域を通過することが多いのに対し、国道は通常、人口密度の高い地域の既存道路を拡張するため、用地取得が困難で多額の資金が必要となる。
一方、新たに建設される高速道路網は民間企業からの資金投入が認められているが、既存の国道網の拡張や改良は国家予算のみで賄われる。ベトナムのインフラ開発は現在、民間セクターの支援を強く受けているものの、インフラ投資に割り当てられる予算は依然として需要に追いついていない。そのため、国道網の改良は、新規建設よりも困難な場合が多い。
しかしながら、この専門家は、国家幹線道路網の整備が喫緊の課題であることを改めて強調した。建設省と地方自治体は、遅延による経済的損失を比較検討する包括的な見直しを行い、国家幹線道路網、環状道路、地域間連絡道路の優先順位を決定する必要がある。
国道への投資は、不均衡なものになってはならない。
高速道路は移動時間の短縮に役立つが、生活必需品や日常生活に必要な交通の大部分は国道が担っている。国道への投資が長期間不均衡な状態が続くと、運営コストが増加し、企業の競争力が直接的に低下し、地域GDPの成長が阻害されることになる。
グエン・フー・グエン博士、ホーチミン市都市計画開発協会
同期化されたインフラは、持続可能な経済発展の基盤となる。
高速道路の改修が遅れると、インフラ格差が生じる。高速道路への適切な投資は、道路利用者の権利を保障するだけでなく、持続可能な地域経済発展のための強固な基盤を提供する。
ホーチミン市旅客自動車輸送協会会長、レ・チュン・ティン氏
出典：https://thanhnien.vn/cap-bach-mo-rong-quoc-lo-185260504222632574.htm
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