BYD M6電気自動車の所有者は、充電ステーションを一日中探し、「惨めで苦痛」だった

最近、BYD M6電気自動車の所有者は、バッテリーを20％充電するために、3つの地区を走行し、4つの充電ステーションに立ち寄るのにほぼ丸一日を費やさなければなりませんでした。

充電場所を探す「時間のかかる」旅

電気自動車BYD M6の所有者であるグエン・ソン氏は、バッテリー残量が80%を超えた状態で旅を開始した時のことを電気自動車ユーザーのグループと共有した。目的は、週末の安心のために料金を高く設定することだけです。しかし、予想していた数分間の充電ではなく、充電接続に成功するまで、3つの地区を横断し、公式ショールームを含む4つのステーションを訪問する必要がありました。

彼は、自分の旅は「困難で疲れる」ものであり、非常に無力だと感じたと語った。

トランナオEチャージステーション（第2地区）に初めて行ったとき：何度試しても接続できませんでした。

BYD M6電気自動車の所有者は、バッテリーを20%充電するために、3つの地区を旅し、4つの充電ステーションに立ち寄るのにほぼ1日を費やさなければなりませんでした。

2 回目は、ボルボ ドンサイゴン ショールーム (ビンタン区) でした。ラビット EVC ステーションがありましたが、「ボルボの顧客のみにサービスを提供している」という理由で利用を拒否されました。

BYDハーモニーサイゴンショールーム（第7区）に3回目：このディーラーで購入した車のみ無料で充電を許可し、顧客が料金の支払いを要求しても拒否されました。

最後にクレセントモール（第7地区）: ポルシェステーションはよく機能していますが、充電コストと駐車料金は驚くほど高いです。

「 BYDの充電ステーションを探すのに本当に疲れたので、BYD M6を選んだことを後悔していません」と孫氏は語った。

BYD フォーラムにおける電気自動車コミュニティからの反応。

孫氏の物語は孤立した事例ではない。他の多くのBYD電気自動車ユーザーも同様の経験を共有しており、入場を拒否されたり、システムエラーに遭遇したり、週末に長い列に並ばなければならなかったりしたという。

ユーザーが提案した「消火」対策としては、自宅に充電器を設置したり、喫茶店やレストランで充電したりすることなどがある。ただし、これらのソリューションは、同期された効率的な公共充電ステーションのエコシステムを置き換えることはできません。

サードパーティの充電ステーションは「一貫性がない」

BYD、Wulingなど、ベトナムのほとんどの中国製電気自動車は、独自の充電ステーションシステムを開発しておらず、E-Charge、Rabbit EVC、Porsche、 VinFastなどのサードパーティパートナーに依存しています。これにより、運用ポリシー、アクセス権、技術サポートに一貫性がなくなります。

BYD M6 の所有者が、疲れ果てた充電ステーション探しの旅を語ります。

ステーションが「あるけれど使えない」「法人専用」「手続きが煩雑」といった点が、特に電気自動車を初めて利用するユーザーにとって大きな障壁となっている。

梅が落ちるのを待たないで

ベトナムの電気自動車会社は、政府の政策を待つのではなく、自動車を販売するだけでなく充電ステーションのインフラにも多額の投資をしている珍しい企業であるビンファストから明確な教訓を学ぶ必要がある。これにより、VinFast は明確な競争上の優位性を生み出し、電気自動車の広範な普及を促進することができます。

持続可能な電気自動車のエコシステムは、約束だけで存続したり、第三者だけに依存したりすることはできません。外国の自動車メーカーが、特に充電インフラなど、使用プロセスでユーザーに寄り添わずに製品の販売のみに注力すると、競争において自らを弱体化させてしまいます。

他の多くのBYD電気自動車ユーザーも、購入拒否、システム障害、週末の長蛇の列など、同様の経験を語っている。

一方、VinFast は一歩先に進み、全国規模の充電ステーション ネットワークを構築して、顧客に便利な体験を提供しています。これは外部インフラに依存している自動車会社にとって、短期間で追いつくのが難しい大きな利点です。

自動車メーカーがインフラ構築の役割を避け続けると、多くの自動車メーカーは遅れをとるだけでなく、総合的な体験に対する期待が高まり、競争が激化する市場でユーザーを維持するのに苦労することになるだろう。

真のグリーン変革を実現するためには、企業自身の具体的な行動から始めることが必要です。これは正しいビジネス戦略であるだけでなく、消費者とベトナムの運輸業界の将来に対するコミットメントでもあります。

BYDは「ひっそりと」戦略を変えているのか？

特に、多くの純電気自動車ユーザーが充電に苦労している状況において、BYDは最近、充電とガソリンエンジンの使用の両方が可能なプラグインハイブリッド（PHEV）モデルであるSealion 6 CクラスCUVを導入した。アナリストたちはこれを、同社がベトナム市場での製品戦略を調整し、現在のインフラ状況により適した純粋な電気自動車からハイブリッドガソリン電気自動車へと重点を移している可能性を示唆するものだと見ている。

BYD、Wulingなど、ベトナムのほとんどの中国製電気自動車は、独自の充電ステーションシステムを開発しておらず、サードパーティのパートナーに依存しています。

しかし、この移行は、これまでBYDの電気自動車（BEV）を購入した顧客にとって多くのリスクももたらします。同社の代表者は多くの声明の中で、ベトナムの充電ステーションに直接投資するのではなく、第三者と協力するだけだと断言した。これは、同社のBEV車両のユーザーが非同期充電エコシステムに依存し続けることを意味し、長期使用において潜在的なリスクが生じることになります。

BYDがインフラ問題を「回避」するためにハイブリッドに完全移行する場合、既存のBEV顧客グループに対する長期的なコミットメントの欠如は、消費者の目から見て持続可能性とブランド責任の点で大きなマイナスポイントとなるでしょう。

ナレッジ＆ライフ新聞は、電気自動車インフラに関する問題を読者に伝え続け、消費者が十分な情報に基づいて決定を下せるよう支援していきます。

出典: https://khoahocdoisong.vn/chu-oto-dien-byd-m6-kho-so-hanh-xac-nguyen-ca-1-ngay-tim-tram-sac-post268905.html