「バンブー航空を格安航空会社にするつもりはない」

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約20年前にパシフィック航空の再編に携わったルオン・ホアイ・ナム氏は、バンブー航空がかつて同航空会社の誇りであったボーイング787ドリームライナーの運航を停止した理由や、バンブー航空の現在の健全性と将来の姿についてVnExpressに語った。

- 60歳で、倒産の噂さえあった非常に困難な航空会社、バンブー航空のCEOに就任しました。この椅子に数週間座った後、どう感じますか?

- バンブー・エアウェイズのCEOになることは難しい決断でしたが、今のところは正しい決断だったと思っています。 30 年以上の航空経験を持つ私にとって、この仕事は難しいですが魅力的です。 5週間経っても顔はまだ大丈夫そうです。悪くないですよね？（笑う）

人々が視覚化できるように物語を語ることができます。最初、私がホーチミン市からハノイに行ったとき、妻も私を励まし、分かち合うために同行してくれました。2004年から2007年にかけてパシフィック航空のリストラに携わった夫がいかに惨めな思いをしていたかを妻は見ていたからです。しかし、3週間後、妻は夫が以前パシフィック航空のリストラに携わった時のように、長期間、やり方が見つからず働くほどストレスを感じていないのを見て、ホーチミン市に戻りました。

― どのような経緯でバンブーエアウェイズのCEOに就任することにしたのですか？

- 今年半ば以来、サコムバンクの幹部とバンブー航空の取締役会は私に、顧問または取締役会のメンバーとして航空会社の再編に参加するよう依頼してきました。

サコムバンクの幹部と取締役会は私に対して、彼らの要求を非常に明確に伝えました。 1 つ目は、会社を維持し、状況を早期に安定させ、損失を削減し、持続可能かつ効果的な方法で再び発展することです。 2 つ目は債権者への負債を返済することです。負債が清算されて初めて、Bamboo Airways は成長できるからです。

問題は、あらゆる企業再編の場合と同じです。しかし、私がその仕事を引き受けるまでに3か月かかったのは、難しさや苦労を恐れたからではありません。私が躊躇する最大の理由は家族です。家族ともっと時間を過ごし、大切な人たちの世話をしたいのには、個人的な理由があります。

しかし、10月17日、バンブー航空と航空機リースパートナーとの会議に出席し、航空会社の困難を理解した後、これが私がバンブー航空の経営を引き継ぐ時であると認識しました。

―最近のバンブー・エアウェイズの問題をどう理解すべきでしょうか？

- バンブー航空は、新型コロナウイルス感染症のパンデミック、ロシア・ウクライナ戦争、燃料価格の高騰、為替レートの変動など、航空市場と経済に影響を与える多くの不利な要因を伴う立ち上げプロセスを経て、損失と負債の重荷に直面しなければなりませんでした...しかし、これまでのところ、状況は改善しています。バンブー航空の破産の噂は根拠がないと断言します。バンブー航空の包括的な再構築に向けた方向性とロードマップがあります。

- これまで航空会社は航空機リース会社、パートナー、サービスプロバイダーとどのように取引してきましたか?

― かなりのプレッシャーに耐えなければならなかったと言えるでしょう。バンブー航空に借りがある他の航空会社と比べると、一部のパートナーはバンブー航空に対して少々「高圧的」である。実際、パンデミック後、少なくとも数億ドル、最大で数十億ドルの損失や負債を抱えていない航空会社は世界中に存在しない。

ベトナムでは、パンデミック後の経営難により、未払い債務がバンブー航空よりもはるかに大きい企業もいくつかある。しかし、銀行は債権者との関係をよりうまく管理し、再建計画を通じて債務の回収と返済能力に対する信頼を高めることができたかもしれない。自主再建であれ、各国の破産法による強制再建であれ、債権者を納得させるためには、航空会社は債権者が実現可能と判断する事業計画を策定する必要がある。その上で、両当事者は、企業が順調に再建し、徐々に債務を返済できるよう協力を続けます。

― CEOに就任されてから、バンブーエアウェイズではどのようなことをしてきましたか？

- 私がバンブー・エアウェイズに入社する前に、投資家、取締役会、そして私自身は、ボーイング787ドリームライナー機体の運航とヨーロッパおよびオーストラリアへの長距離便の運航を停止することに合意しました。これは非常に大きな、非常に難しい決断です。ボーイング787ドリームライナーはかつて、この最新鋭の航空機を運航するベトナム初の民間航空会社であるバンブー・エアウェイズのシンボルでした。

就任から2日後、私は投資家と取締役会に対し、残っているすべての国際定期便の運航を停止し、国内線ネットワークの再構築に注力することを提案しました。国際市場では、同航空会社はチャーター便のみを受け入れている。

当社は、エアバス A320/321 ナローボディ機のみを運航するために機材を再編しています。一部の航空機を早期に返却する交渉を通じて、航空機レンタル債務の約2兆ドンが免除・削減され、バンブー航空の負債負担が大幅に軽減されました。エアバス機 1 機のみの保有により、これまで最大 3 種類の航空機を使用していた場合と比べて、運用、メンテナンス、トレーニングなどの多くのコストも削減されます。

ボーイング787ドリームライナーを運航停止にし、国際航空路線網全体を停止するという決定は、まるで脱出のための緊急ブレーキのように、急な通知で行われた。巨額の損失と巨額の負債を抱えた古いやり方は、バンブー航空を同社と債権者の忍耐力の限界を超えて破綻に追い込んだ。さらに進むと奈落の底に落ちます。私たちは急ブレーキをかけ、そこで停止し、落ち着いてから、別の明るい道に進まなければなりませんでした。

上記の思い切った決断により、バンブー航空は大きな損失をもたらす事業活動を削減し、資本資源への圧力を大幅に軽減し、航空機リース会社やサービスプロバイダーに対する追加負債を負わないという約束を基本的に果たすことができました。

― 再編ロードマップはどのように計画していますか？

- 私の最初の提案は、1年以内にバンブーエアウェイズを再編することでした。しかし、事態はより好ましい方向に進んでいるため、私たちはさらに高い目標を設定しました。それは、全体を 12 月 31 日までに完了させ、再構築の期間を当初計画の 9 か月から 2 か月強に短縮することです。

そのため、バンブー航空は新しいビジネスモデルで運営するために2025年まで待つ必要はなく、2024年の初めから始めることになります。航空券の販売システムの変更、余剰労働力の解消など、一部のタスクは2023年12月に完了することはできませんが、バンブー航空のリストラ内容の大部分は12月31日までに完了する予定です。

- 会社はまだサプライヤーに対して負債を抱えており、赤字が続いているのに、あなたと同僚はなぜスケジュールを 12 か月から 2 か月強に「圧縮」できると自信を持っているのですか?

- 私たちは急いだり急いだりしません。ほんの数週間前まで、バンブー航空は航空機リース会社、燃料供給業者、地上サービスパートナーから非常に高いリスクに直面していました...しかし現在、そのようなプレッシャーは基本的になくなりました。

これまで、バンブーの航空券をご購入いただいたお客様は、いろいろとご心配されていたかと思いますが、航空機リース会社との交渉により、機材の安定運用を実現しておりますので、ご安心いただけます。当社は、一部の航空機の早期返済に合意したことに加え、国内サプライヤーである債権者の大半から、新規債務を全額返済する限り、古い債務を一時的に凍結し、後で解決することに合意を得ました。

最近の困難な時期には、バンブー航空のフライトスケジュールは大きく変動しましたが、現在、同航空会社の国内線のフライトスケジュールは安定しており、ハノイとホーチミン市の間では1日7便、ハノイ、ホーチミン市、ダナンの間では4～5便が運航されています。バンブー航空は依然としてベトナム航空業界全体で最も定時運航率の高い航空会社であり、10月の定時運航率は92.4%だった。

バンブー航空の副社長および取締役は皆、再編のために何をする必要があるかを明確に理解しており、12月31日までにそれを完了するという決定を支持しています。したがって、彼らの熱意を弱める理由は私にはありません。

―以前、外部の視点から、バンブー・エアウェイズの離陸の旅についてどのように感じていましたか？

- 非常に優れた運航・利用システムにより、定時運航率がトップクラスを誇る航空会社。航空会社の文化、姿勢、サービスの質は乗客や地域社会から高く評価されています。バンブー・エアウェイズは、近代的なワイドボディ機と大陸横断飛行を誇り、私にとってかつては美しい夢でした。

しかし、現状では、古いビジネスモデルの実現可能性は見当たりません。私がバンブーエアウェイズに入社する前と入社したときのイメージは、かなり似ていました。顧客の大半が価格に敏感であり、我が国の人口の大半が地域の他の国々と比べて依然として平均的で低い収入しかない市場で、5つ星の航空会社を開発するという夢を「植え付ける」ことは不可能です。昔のやり方では、儲からないばかりか、損失も大きく、その損失は借金に変わりました。ビジネス、特に航空業界では飛行の余地はほとんどありません。

バンブー航空は、損益分岐点に達し収益性に向かって進むためには現実的かつ実際的である必要があります。「現実」とは、バンブー航空の事業戦略がベトナムの航空市場の具体的な状況に結び付けられる必要があることを意味します。「実際的」というのは、効果的なことをすることです。

―国際線を廃止し、ビジネスモデルを「空想から現実へ」と変えるといった変化を遂げる際、社内からはどのような反応がありましたか？

―確かに後悔はありますね。ボーイング 787 ドリームライナーを愛さない人はいるでしょうか。また、航空会社が幅広い国内・国際航空路線網を持つことを望まない人はいるでしょうか。

しかし、私は部門レベルのスタッフ、会社の副本部長、ブロック長と率直かつ真剣な議論を重ね、古いモデルを分析し、次の道を話し合いました。やり取りは大きな拍手で終わり、ほぼ完全な合意が得られたことを意味した。

人々は古いものを後悔するかもしれないが、新しい道を歩む必要性を皆が理解している。一日も早くバンブー航空の事業イメージが明るくなるよう、各職種とも変化を期待しています。

バンブー航空のリストラに反対する人はいませんが、私や多くの人が最も残念に思うのは、この計画によって、創業当初から当社に携わってきた多くの人々、当社を心から愛する人々に別れを告げなければならないということです。解散は望んでいませんが、余剰労働力の問題に、合理的かつ合理的な方法で向き合い、対処しなければなりません。

航空機の数と種類の減少により、パイロットとエンジニアが一定数余剰になっています。再編以前から、バンブー航空は2025年までのビジョン達成に十分な人員を確保していたため、ある程度の余剰人員が存在していた。しかし、来年さらに航空機を追加したとしても、現在のリソースを十分に活用することはできないだろう。

私たちは、国内の大手航空会社2社に対し、徹底的かつ高額な費用をかけて訓練を受けた航空専門家（パイロット、エンジニア、客室乗務員）をバンブー航空から多数受け入れることを検討するよう提案してきました。これらの航空会社はバンブー航空から何人の労働者を受け入れることができるか計算しており、前向きな兆候が見られます。同業の企業の方々から共感や協力の意をいただき、大変嬉しく思っております。

- あなたの意見では、なぜバンブーエアウェイズは本質的には競合相手である他の航空会社からこれほどの支持を受けているのでしょうか?

- 絶対にそんなことはありません。なぜなら、私はこれらの航空会社の会長や総裁を知っているからです。これらの航空会社のリーダーたちは、バンブー航空のいかなる破綻も見たくないと思っていると思います。世界中で航空機が不足するさまざまな理由により、来年は国内航空市場で供給不足が発生する可能性が高いため、Bamboo Airways が存在することは、Bamboo Airways がないよりも航空業界にとって良いことです。航空業界では前例がないが、銀行業界では、経営難に陥った銀行が互いに支援し合い、再建に参加する事例は多い。

バンブー航空のCEOに就任して以来、多くの観光・航空業界のリーダーの方々から「南さん、頑張ってください！」という激励のメッセージもいただいています。

- バンブー航空の現在の再編は、20年前のパシフィック航空とどう違うのでしょうか?

- 本質的に、これら 2 つのビジネスの危機は似ています。 2004年に私はパシフィック航空のCEOに就任しましたが、同社も経営が非効率で、累積損失は定款資本の何倍にも上り、最近のバンブー航空と同様に債権者からの圧力に晒されていました。

これら 2 つの再編の違いは規模にあります。パシフィック航空は航空機を 3 機しか所有しておらず、国際路線は 1 つしかありません。バンブー航空は、66 の国内路線、15 の国際路線を運航する 30 機の航空機を保有し、従業員数もはるかに多く、債権者リストも多数あります。

- では、新しいバンブーエアウェイズはどのようなものになるのでしょうか?

・バンブー航空を格安航空会社にするつもりはありません。これは、パシフィック航空がビジネスモデルを従来の航空会社から格安航空会社へと変更した以前の状況とは大きく異なります。バンブー航空のビジネスクラスのサービスは非常に優れており、座席の利用率も高く、さらに向上する可能性があるため、このサービスクラスを廃止する理由はありません。

現在、バンブー航空は、格安航空会社が得意とする運航コストの削減に最も力を入れているソリューションを必要としています。バンブー・エアウェイズが格安航空会社の経験と実践を学び、大幅に低いコストで運航し、事業を行うことを禁じる人はいない。

航空機のターンアラウンドタイムを短縮し、航空機の飛行時間を増やします。従来の航空会社のターンアラウンド時間は 45 ～ 60 分ですが、格安航空会社の場合は 25 ～ 30 分です。また、労働生産性の最適化・向上にも努めてまいります。また、以前のピーク時と比較して、航空機1機あたりの平均作業員数を3分の1に削減することを目指しています。

基本的に、Bamboo Airways の外観、アイデンティティ、サービス品質は変わりません。航空会社は時間通りに飛行する予定です。当社はサービスの品質に影響を与えずにコストを削減するよう努めますが、これは難しい問題であり、それを実行するには多大な決意が必要であることを認めなければなりません。

新しいビジネスモデルにより、バンブー航空は最も安価で労働集約度の低いプラットフォームで運航することになります。バンブー航空は、コストのかかるものを削減した後、国内航空市場により良いものをもたらします。また、バンブーエアウェイズを「デジタル航空会社」および「グリーン航空会社」へと発展させることを目指しています。

- この航空会社はいつ再び国際線を運航しますか?

・バンブーエアウェイズは2025年までに国際定期便の運航を再開する予定。

―艦隊増強の計画についてはどうですか？

- 同航空会社は、2024年1月からウェットリースのエアバス機を追加導入する予定。 2024年末からはエアバス機のドライリース機数を増やす予定です。当社は、再編後の好業績を達成した後、30機というマイルストーンに復帰する予定です。

- 実務家として、バンブー航空が損失から脱却できるのはいつ頃だとお考えですか?

- 現在、バンブー航空の唯一の収入源は航空輸送であり、そのうち旅客が97％、残りの3％が貨物である。多くのリストラ策を経て、今年末までにバンブー航空の営業損失は前期比で約3分の1に減少すると予想されている。来年、バンブー航空は依然として赤字となるだろうが、その額は大幅に減少するだろう。ガソリン価格が下落しない限り、2024年第4四半期までに同社の事業は損失を出さなくなると予想されている。

- パシフィック航空の再構築を成功させた人物として、この計画を適切に実行するために同社に何が必要だとお考えですか?

- 何よりも、乗客の皆様のご支援が必要です。次に、再建の段階でリスクが生じないようにするために債権者の同情が必要です。負債の負担は大幅に軽減されたものの、同社は古い負債を返済する計画をまだ策定しておらず、依然として投資家の参加を待っている。同時に、バンブー航空だけでなく、航空業界も党、国、政府からの支援を継続的に受け、新型コロナウイルス感染症のパンデミックによる深刻な影響を受けた後の回復と発展のための条件を整える必要がある。最後に、すべてのビジネスには運が必要です。バンブー航空チームの努力に加え、ベトナム経済や国際経済などの外部要因が、さらなる地政学的緊張なく好調に発展することを期待しています。原油価格が1バレル100ドルを超えるとどの航空会社も利益を上げることができないため、燃料価格は下がると予想されている。

- あなたが CEO を務めていた間、パシフィック航空は負債をすべて返済し、3 年後 (2007 年) に海外投資家を見つけました。 Bamboo Airways はこの道を歩むことができるでしょうか?

- バンブー航空にとって短期的に実現可能なのは、サコムバンクの参加です。しかし、サコムバンクの所有比率は最大でも11％に過ぎない。私たちが2024年から2028年の5年間に策定している財務計画によれば、Bamboo Airwaysはより多くの国内投資家を獲得する必要がある。

外国人投資家はさらなる計画となるかもしれない。現在の規制では、ベトナムの航空会社への外国投資は34％に制限されている。外国投資家の所有比率が決定権どころか拒否権を持つほど十分でない場合、バンブー航空やベトナムの航空会社全般に投資するよう説得するのは簡単ではないと思います。