専門家：すべての国際便をロンタイン空港に集中させるべきではない

空港には国際線と国内線の両方が必要

ベトナム空港公社（ACV）は、ロンタイン空港が2026年に運用開始した際にすべての国際線をロンタイン空港に移管するか、1,000キロ未満の短距離国際線をタンソンニャット空港に留めるかという2つのシナリオを検討していると述べた。

ロンタン国際空港は徐々に形を整えており、2026年からの運用開始が予定されている。（写真：ルオン・Y）

最初のシナリオでは、ロンタン空港が国際線（年間1,900万人以上の乗客）の100%を処理し、タンソンニャット空港が国内線の95%を処理することになります。このアプローチは、国際線をロンタン空港に集中させ、タンソンニャット空港の負荷を軽減し、両空港間を移動する乗客数を制限するのに役立ちます。しかし、ロンタン空港はホーチミン市の中心部から約40km離れているため、ホーチミン市の住民にとって不便となるというデメリットがあります。

第二のシナリオでは、タンソンニャット空港は引き続き短距離国際便の20%を運航し、残りの80%（年間1,530万便相当）をロンタン空港に移管します。この選択肢は短距離を移動する乗客にとって便利であり、タンソンニャット空港の既存のインフラを活用できます。しかし、両空港で国際便の運航リソースを維持する必要があるため、運航コストが大幅に増加するという欠点があります。

この問題について議論した建築家・都市計画専門家のゴ・ヴィエト・ナム・ソン博士は、選択肢2であるタンソンニャット空港が今日のベトナムにとってより適していると述べた。ロンタイン空港とタンソンニャット空港間の40kmの移動が不要になり、国際線と国内線を同じ空港で乗り継げるようになれば、乗客にとって利便性が向上するからだ。

逆に、すべての国際線をロンタイン空港に移管するという計画は合理的ではありません。国内線の旅客がタンソンニャット空港を経由し、国際線の旅客がロンタイン空港に集中すれば、両空港間の移動需要は減少するどころか増加するでしょう。そうなれば、ロンタイン空港は単独での運航は困難になり、依然としてタンソンニャット空港に依存し続けることになるでしょう。

ソン氏によると、選択肢2を提案した航空会社もあり、こちらの方がより合理的な選択であることが証明されている。航空会社はビジネス経験があれば、ロンタン空港で長距離国際線と国内線を併用し、タンソンニャット空港で短距離国際線と国内線を併用する方が経済的に効率的であることを理解するだろう。

「私の考えでは、選択肢2は航空会社の開発計画に適しており、成長に貢献します。さらに、国際空港は国際線と国内線の両方を運航できなければなりません。国際線と国内線が40kmも離れていると、乗り継ぎが非常に複雑になります」とソン氏は述べた。

ゴ・ベト・ナム・ソン博士は、かつてマニラ（フィリピン）のニノイ・アキノ国際空港の計画に携わった際に、似たような事例を挙げました。当初、この空港も国際線に特化しており、国内線への乗客を数キロ離れた場所までタクシーで運んでいました。そのため、多くの乗客が遅延する事態が発生しました。

その後、当局は乗り継ぎ客が飛行機に乗り遅れないように、国際線と国内線を共用する必要があることに気づいた。

「すべての国際便をタンソンニャットからロンタインへ移転させることを慎重に検討する必要があると思う」とソン氏は語った。

彼は別の例を挙げました。彼はかつてカナダのモントリオールに住んでいました。当時、モントリオールには既にドルバル空港がありましたが、政府がミラベル空港を建設しました。この2つの空港は約55km離れています。カナダ政府はすべての国際便をミラベル空港に移転するよう義務付けましたが、ミラベル空港は市内中心部から遠く、不便で利用者も少なかったため、しばらくして航空会社はドルバル空港に戻ってきました。現在、ミラベル空港は規模は大きいものの、貨物輸送のみに利用されています。

孫氏は、他国から学んだ教訓から、ベトナムはロンタイン空港の選択肢を選ぶ際には慎重になる必要があると述べた。

孫氏はまた、すべての国際線が同じではないとも述べました。米国やタイへのフライトは大きく異なるからです。米国へのフライトにはビザと複雑な手続きが必要です。一方、東南アジアの多くの国ではベトナム国民のビザが免除されており、手続きも国内線とほぼ同じように簡単です。したがって、短距離国際線と長距離国際線を同一視するのは不合理です。

合理的な解決策としては、タンソンニャット空港は東南アジアへの短距離路線と国内路線を活用し、ロンタン空港は国際路線と国内路線への長距離路線の活用に重点を置くべきだ。

「以前、シンガポール航空を利用して米国へ旅行しました。シンガポール航空はシンガポールで乗客を集め、米国への乗り継ぎ便を運航しています。ベトナムからシンガポールで乗り継ぎの乗客には、ホテル宿泊が1泊無料で提供されます。ロンタン空港もこのモデルで運航すれば、タンソンニャット空港に頼ることなく長距離路線の乗客集荷拠点となることができます」とソン氏は述べた。

接続インフラに関する懸念

交通・都市計画の専門家であるトラン・ゴック・ロン氏は、インフラ問題について再び言及しました。ロン氏は、ロンタイン空港とタンソンニャット空港を結ぶ現在のインフラは、ホーチミン市・ロンタイン・ダウザイ高速道路と国道51号線にほぼ全面的に依存していると述べました。これらの路線はいずれも過負荷状態にあり、近い将来、大量の旅客と航空物流サービスを輸送しなければならなくなり、過負荷状態に陥るリスクがあります。

一方、環状3号線や環状4号線といった他の接続路線は依然として遅れており、トゥティエム・ロンタン鉄道プロジェクトや地下鉄1号線のロンタン駅への延伸計画はまだ実施されていない。さらに、ホーチミン市・ロンタン・ダウザイ高速道路の第一区間拡張プロジェクトは8月19日に着工予定だが、高速道路全体の完成は2026年まで待たなければならない。

さらに、ビエンホア-ブンタウ、ダウザイ-ファンティエット、ベンルック-ロンタンといった新しい高速道路も、ロンタン空港につながる重要な交通軸となることが期待されています。2025年には、ロンタン空港と国道51号線、そしてホーチミン市-ロンタン-ダウザイ高速道路を結ぶT1、T2の2つのルートが完成する予定です。

ロン氏は、将来的にはタンソンニャット空港とロンタインの間に、トゥーティエム - ロンタイン、地下鉄2号線、地下鉄6号線の3つの接続路線が追加される予定だと述べた。しかし、それは将来の問題だ。

現在、ホーチミン市とその周辺地域では、交通インフラ整備が個別プロジェクトごとに進められており、進捗状況や規模の同期が取れていない。接続インフラ整備プロジェクトには共通の完成予定日が設定されていない。その結果、接続ネットワークはパッチワーク状になっており、ある路線は完成しているが、別の路線は未完成という状況が続いており、整備効率が著しく低下している。

専門家によると、現在の接続インフラの弱さでは、長距離国際線の乗客は疲れてしまう可能性があるという。

例えば、ヨーロッパから初めてベトナムを訪れる観光客は、長時間のフライトを経てロンタン空港に到着し、入国手続きと荷物の受け取りを済ませた後、タンソンニャットまで（交通状況が良好であれば）約2時間かけて陸路で移動しなければなりません。タンソンニャットからフーコック島やダナン行きの国内線に乗り継ぐ必要があるため、移動時間はさらに長くなります。渋滞が発生すると、ロンタン空港からタンソンニャットまでの移動時間は3～4時間にもなり、時間とエネルギーの大きな無駄となります。

「ロンタン港は大きな前進です。しかし、綿密な準備、完全な接続インフラ、そして3～5年にわたる合理的なロードマップに基づいて実現されるべきです。性急に行動して、数十億ドル規模のプロジェクトを乗客や私たち全員にとって困難な問題にしてはいけません」と専門家は述べた。

ダイ・ベト

出典: https://vtcnews.vn/chuyen-gia-khong-nen-don-het-chuyen-bay-quoc-te-ve-long-thanh-ar959690.html