高速鉄道への投資は、多くの国で急速な経済発展の推進力となっています。しかし、こうした成果の裏には、困難や課題、そして障害に満ちた投資の道のりがあったことを知る人はほとんどいません…
初の高速鉄道プロジェクト実現に向け「知恵を絞る」 2024年9月、中央執行委員会が南北高速鉄道プロジェクトへの投資を合意したというニュースが発表され、全国の何百万人もの人々と企業が歓喜に沸いた。関係省庁や部門による長年にわたる綿密な検討と、 政治体制全体の強い決意の下、南北を結ぶ高速鉄道（HSR）は着実に実現に向かっている。ベトナムの交通インフラ開発史上、前例のない「スーパープロジェクト」による社会経済的躍進を期待する多くの人々は、今こそベトナムが数百億ドル規模の高速鉄道に投資する適切な時期なのかと疑問に思わずにはいられない。「実は、世界で高速鉄道の発展が著しい国々も、かつては不利なスタートを切ったのです」と、ベトナム鉄道公社のトラン・ティエン・カン局長は述べ、日本との高速鉄道建設における「協力」の経緯を語った。 
、 2011年に時速380kmの北京-上海間全長1,318kmの鉄道が開通した後、中国国内で約17億人の乗客がこの路線を利用し、8億5,000万人以上の雇用を創出した。プロジェクト地域の土地価値は最大13％上昇し、特に鉄道駅に近い地域で顕著だった。有名な観光地への観光客は2.5倍以上に増加した。北京-上海路線が開通してからわずか10年で、路線沿いのGRDPは2倍になった。中国国家鉄道総公司（CR）によると、高速鉄道に1億元を投資すれば、関連産業の生産額増加で10億元が得られるという。
出典: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-lam-duong-sat-toc-do-cao-cua-5-quoc-gia-phat-trien-192241023195621088.htm新幹線は日本の象徴であり、「お国自慢」の高速鉄道である（写真：イラスト）。
日本は、世界で初めて高速鉄道を研究、投資、そして活用した国です。1945年以前は、伝統的な鉄道がこの国の非常に重要な輸送手段でした。1945年から1960年にかけて、鉄道産業は維持され続けましたが、コストと移動時間の面で道路や航空会社との競争が激化しました。時代遅れのインフラ、アップグレードへの投資の不足、社会保障を確保するための政府の切符価格設定、重くて非アクティブな管理機構などにより、鉄道産業は倒産の危機に直面していました。そのため、より近代的でより速い新しい鉄道輸送方法が必要でした。日本は、一人当たりのGDPがわずか250ドル程度だった1950年に、最初の高速鉄道への投資を決定しました。当時、南北回廊の鉄道建設への投資については、新しい在来線を建設する、古い鉄道を高速鉄道にアップグレードするか、新しい高速鉄道を建設するなど、さまざまな見解がありました。政府は国民の意見を聴取し、新幹線を既存の狭軌1067mm線路から分離する新たな高速鉄道の建設を大多数の賛成を得て決定しました。1964年10月、東京オリンピック開幕直前に、初の高速鉄道路線が開業し、新幹線も運行を開始しました。これはまさに画期的な出来事であり、日本の鉄道が今日のような鉄道事業を維持し、力強く発展させるための転換点となりました。基本的に、各国の鉄道発展のプロセスは3つの段階を経てきました。具体的には、 - 第1段階：鉄道は力強く発展し、主導的な役割を果たしました。-第2段階：道路輸送と航空輸送の発展に伴い、鉄道輸送の市場シェアは低下し、徐々に主導的な役割を失いました。-第3段階：持続可能な経済発展、資源の有効利用、環境汚染の削減などの要件に応え、各国は高速鉄道の研究開発を進めてきました。現在、ベトナムは第2段階にあり、世界の多くの国は第3段階にあります。つまり、高所得、資源の有効利用、環境汚染の削減など、先進国になるための要件を満たすために、高速鉄道開発に投資している段階です。
スペインのタラゴナとマドリードを結ぶAVE高速列車（写真：インターネット）。
実際、日本では新幹線は当初、貨物輸送と旅客輸送の両方を担う計画でしたが、膨大な旅客需要と夜間を中心とした保守計画のため、貨物列車と旅客列車の併結運転は技術的に不可能でした。そこで日本は旅客輸送専用の高速鉄道を建設することを決定しました。これにより、在来線の鉄道サービスとは分離され、鉄道サービスの質が飛躍的に向上しました。既存の鉄道路線は、近距離の旅客輸送と貨物輸送のために維持され、同時に沿岸輸送はコスト削減のため貨物輸送に活用されています。ヨーロッパでは、他の輸送手段、特に航空輸送との競争を促進するため、近代的で便利な高速サービスを提供するという方針の下、スペインは既存の路線とは別に、旅客輸送を明確に指向した新しい高速鉄道路線を建設することを選択しました。貨物輸送は、フランス国境に接続するルートを除き、主に在来線の鉄道網によって処理されています。この決定も過去に物議を醸しました。しかし、実際には、旅客列車のみの運行は、特に観光客輸送において非常に効果的です。スペインは観光産業が発達した国であり、人口は約4,000万人ですが、年間8,000万人以上の観光客がスペインを訪れているため、旅客輸送の需要は大きいです。「首都マドリードとその他の主要都市を4時間以内に結ぶ」という目標を掲げ、スペインで新たに建設される高速鉄道路線のほとんどは、時速300～350kmで設計されています。現在、時速300kmを超える運行路線は12路線、総延長1,944kmに上り、国内高速鉄道総延長の62%を占めています。2022年には、スペインのAVE高速鉄道システムは4,000kmを超え、ヨーロッパ最長の高速鉄道網となり、中国に次いで世界第2位となります。北は海、南は工業地帯に広がるドイツでは、旅客列車と貨物列車を組み合わせた輸送が不可欠です。旅客輸送を優先する路線では、貨物は夜間に輸送するか、ラッシュアワーには輸送しないかを決定します。しかし、夜間に貨物輸送を編成すると、メンテナンス計画に影響を及ぼします。フランクフルト・ケルン路線は、乗客が多いため、時速300km以上の旅客列車のみが運行されています。アジアでは、2008年に北京・天津（中国）間の118km路線が最高時速350km/h（平均時速240km/h）で運行を開始し、初年度に1,600万人の乗客を輸送しました。それ以来、中国は高速鉄道網が4万kmを超え、世界最大の高速鉄道延長を持つ国となり、世界の高速鉄道総延長の3分の2以上を占めています。中国の高速鉄道網は、全31省・市を網羅しています。高速鉄道の設計速度は旅客輸送のみで時速200km以上であり、そのうち時速200～250kmの区間が60%（約2万5000km）、時速300～350kmの区間が40%（約1万7000km）を占めています。2023年末までに、中国の高速鉄道は38億5000万人以上の旅客を輸送し、鉄道業界の旅客輸送量の約75%を占める見込みです。地価が上昇し、観光業が「波に乗る」南北高速道路プロジェクトのプレフィージビリティレポートを作成したコンサルタントによると、他国の高速道路開発に関する調査結果によると、高速道路は人々が容易に、安全に、便利に移動できる条件を整えています。同時に、開発空間の再編と拡大、都市化の加速、交通事故の減少、経済発展の推進力の創出、観光業の発展、労働生産性の向上など、多くのメリットがあります。最も明白なものは、時間の節約、炭素排出量の削減、資源のより適切な配分、生産と消費のバランス、産業、科学技術の発展などです...2023年の中国の高速鉄道網（出典：UIC）。
99.9%の定時運行率、安全性、環境への配慮を特徴とする高速鉄道は、都市部の再配置、人口、便利な交通、雇用、国家の社会経済発展を通じて、日本の驚異的な発展に大きく貢献してきました。新幹線は、その効率性とスピードで日本の象徴となっています。例えば、454kmの金沢線は2015年に開通した後、3時間47分の時間を短縮し、2014年と比較して地価（17%上昇）、ホテル（127%上昇）、観光客数（50%上昇）に影響を与えました。スペインでは、時速250～320kmの高速鉄道が主要都市を結び、年間約2,000万人の乗客を輸送し、地域間の移動時間を平均27%短縮しています。便利で迅速な移動は観光の発展に貢献し、GDP成長に貢献しています。 2023年にはGDPが約2兆7,340億米ドルに達し、そのうち観光業は約13%を占め、観光客数は約8,700万人に達しました。TGV高速鉄道の誕生は、フランス鉄道産業の新たな飛躍的発展段階を切り開きました。TGVはフランス、ひいてはヨーロッパを3～4時間圏内に「縮小」し、フランスの主要都市を繋ぎました。最初のTGVが開業してから10年の間に、乗客数は継続的に急増しました。TGVシステムは1日あたり約25万人、年間平均9,000万人の乗客を輸送していると推定されています。2003年末までにTGVシステムの輸送乗客数は10億人に達し、2010年には20億人に達しました。TGVが航空や道路と競争できる利点は、所要時間、多様なサービス、利便性、安全性、そして飛行機よりもはるかに安い運賃です。フランス人にとって、環境への配慮は交通手段を選ぶ際の重要な要素であり、TGVが1,000km以下の距離、3時間以下の時間では競合がいないのも環境配慮のおかげだ。中国では国際鉄道連合（UIC）の統計によると、世界で運行されている高速鉄道の総延長は約59,421kmで、年間30億人以上の乗客を輸送しており、今後30年以内に高速鉄道の総延長は倍増すると予想されています。現在、日本、フランス、ドイツ、イタリア、スペイン、韓国、中国、台湾（中国）、フィンランド、スウェーデン、トルコ、サウジアラビア、オーストリア、ポーランド、ベルギー、モロッコ、スイス、イギリス、オランダ、デンマーク、アメリカ、セルビアの22の国と地域で高速鉄道が商業運行されています。建設中の国は、インド、インドネシア、タイ、ポルトガル、イラク、イランの6か国です。
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