韓国は、アジア諸国の中でもいち早く高速鉄道に投資し、開発を進めた国の一つであり、KTX列車で有名である。
物議を醸したプロジェクトから…
韓国の高速鉄道について語る際、同国初の高速鉄道であるKTX（韓国高速鉄道）に触れないわけにはいかない。
韓国の高速鉄道網の地図。
2004年3月30日の就任演説で、当時の韓国大統領代行、高建氏は「 世界はスピードが競争力を決定づける最も重要な要素の一つとなる時代に突入した」と強調した。さらに、「高速鉄道は国家競争力の象徴であり、21世紀の国家繁栄の基盤となる」と付け加えた。
当時、この鉄道路線（ソウルと釜山を結ぶ第1期区間）の開通により、韓国は日本、フランス、ドイツ、スペインに次いで、世界で5番目に高速鉄道の建設に成功した国となったことは特筆すべきである。
韓国の高速鉄道は時速300キロで走行し、ソウルから釜山までわずか2時間40分、ソウルから木浦（全羅南道）まで2時間58分で乗客を輸送することができ、通常の列車での移動時間と比較してそれぞれ1時間30分、1時間40分の短縮となる。
高速鉄道時代の到来により、韓国の人々は国内のどこへでも半日で移動できるようになった。これは生活様式に革命をもたらし、人々が時間と空間の制約を克服することを可能にした。
ソウルをはじめとする各地へのアクセスが向上し、韓国中部の忠清南道や忠清北道に住む人々でさえ、首都の企業へ容易かつ便利に通勤できるようになった。
韓国が世界における威信を高めるのに貢献した高速鉄道プロジェクトが、当初は困難、あるいは露骨な論争に直面していたことを知っている人は少ない。
韓国交通研究院鉄道輸送センターのチェ・ジンソク所長は、「この計画が最初に発表されたとき、多くの反対意見があった」と述べた。
その理由は、当時セマウル号ではソウルから釜山まで約4時間50分かかっていたからだ。これらの高速鉄道を導入すれば所要時間は2時間30分に短縮されるが、そのためには数十億ドルもの巨額の投資が必要となる。
多くの交通専門家は、移動時間を2時間短縮するためだけにこれほど多額の費用をかけるのは金の無駄遣いだと主張している。
逆に、支持者たちは、人類にとって最も貴重で希少な資源の一つは時間であると主張する。
時間の節約は、産業面および経済面でもメリットをもたらします。これは、経済が急速に成長している時期には特に顕著です。
…世界有数の高速鉄道国家へ
韓国初の高速鉄道の建設プロセスは、長期間にわたり、比較的困難なものであった。
ソウル・釜山鉄道プロジェクトは完成までに12年を要し、3万人の労働者が従事し、費用は12兆ウォン（現在の為替レートで105億米ドルに相当）に達した。
2004年、韓国は初の高速鉄道となるソウル・釜山間線（全長417km）を開通させた。同年には、ソウル・木浦間線（全長374km）も開通した。KTX（韓国高速鉄道）は世界第5位の速さを誇り、時速300kmを超える速度で運行している。この時から、韓国は世界有数の先進的な鉄道システムを持つ国々の仲間入りを果たした。
約20年を経て、韓国には旅客輸送専用の高速鉄道網が8路線、総延長873km、最高時速300km/hで整備された。2040年までに時速400kmへの速度向上を目指している。
それ以来、韓国の高速鉄道網は継続的に拡張され、新設も行われてきました。2023年9月時点で、韓国には1,644本の高速列車（KTX、KTX-山川、KTX-EUM、SRT）があり、1日あたり375本の列車が運行され、定時運行率は99.8%に達しました。1日あたりの乗客数は22万5千人に達し、乗客1人あたりの平均移動距離は225.4km、モバイルアプリでチケットを予約した乗客の乗車率は61.6%から89.2%でした。
韓国では、高速鉄道システムは旅客輸送専用で、設計最高速度は時速350キロである。一方、在来線は貨物列車と旅客列車の両方に使用され、設計最高速度は時速150キロとなっている。
韓国は、途中停車による時間ロスや信号・通信システムへの影響を懸念し、高速鉄道の共用路線を設計しなかった。
しかし、高速列車は従来型の鉄道路線でも運行可能ですが、路線沿いの主要駅にのみ停車し、乗客の乗降は行いません。これらの路線では、1日に運行される高速旅客列車は5～10本以下です。
技術面に関して、運輸新聞の調査によると、この国は技術移転に基づいて、技術を選定、応用し、独自の技術を開発している。
特筆すべきは、韓国は技術選定の最終決定を下す前からインフラ整備に着手していた点である。第1段階のインフラ要素は、あらゆる種類の技術に対応できるものでなければならなかった。
当時最も先進的な高速鉄道技術であったドイツのICE-2（時速280km）、フランスのSNCF（TGV）のTGVアトランティック（時速300km）、日本の新幹線300（時速270km）の3つを検討した結果、韓国はフランスを選択することにした。
KTX高速鉄道（写真：インターネット）
その理由は、フランスが韓国への技術移転に強い意欲を示したのに対し、ドイツと日本はそうではなかったからである。これは、韓国が高速鉄道システムにTGV技術を採用する決定的な要因の一つとなった。
ソウル・釜山高速鉄道の最初の路線では、全46編成のうち最初の12編成がフランスで製造され、韓国で組み立てられた。残りの34編成は韓国で製造・組み立てられた。機関車と客車の製造技術を受注したのは現代ロテム社で、2001年から段階的な生産を開始した。韓国で製造された列車はKTX-1型と呼ばれている。
技術移転の範囲としては、車両、組立、運搬車、制御システムの生産ラインを構築するために必要なすべての構成要素と部品、29品目の技術仕様書、35万件の技術文書、そして2,000人の技術者に対する研修とサポートが含まれます。
この期間中、13号KTX列車は韓国で製造された最初の列車であり、2002年に完成した。2003年には46号列車が完成し、韓国における技術国産化の最初の事例となった。
こうして、最初の2編成の列車の製造を完了してから5年後、韓国は車両の国産化率93.8%を達成した。
技術移転の成功という目標を達成するため、韓国は1996年から2002年にかけて高速鉄道技術開発プロジェクトを実施した。韓国国土交通省が中心的な役割を担い、産業通商資源部、科学技術部などの関係省庁が参加した。プロジェクトの管理は韓国鉄道研究院が担当した。プロジェクトには、82の企業、18の研究機関、29の大学を含む129の組織・機関から4,934名の研究者が参加した。
科学技術の進歩に伴い、韓国はKTX-1世代の特徴を継承・改良したKTX-2世代の列車を開発した。韓国の列車は、集中推進システムとGSM通信システムを採用するなど、初代TGV列車の特性を完全に受け継いでいる。
2021年、韓国鉄道公社（KORAIL）は、ソウル～慶州中央線で最高速度260km/hの新型高速列車KTX EMU-250を5編成運行開始した。これらは、韓国で初めて分散推進技術を採用した高速列車である。EMU-250は、2012年に現代ロテムが設計した最高速度430km/hの試作列車HEMU-430Xをベースに開発された。
分散推進技術の採用により、たとえ一部に問題が発生しても、船舶は安全に運航を続けることができる。
これらの列車は、エネルギー効率の向上と風圧抵抗の低減にも貢献すると期待されている。これにより、韓国は温室効果ガス排出量を2019年の23万5000トンから2029年までに16万5000トンに削減できる見込みだ。
現在、中央列車制御（CTC）システムの87.5%は、KORAILが実際の列車の運行状況を検査・監視し、潜在的な事故を防止することを可能にしている。
出典： https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-revolution-of-the-speed-of-korea-railway-192241122001946556.htm
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