韓国はアジア諸国の中でも早くから高速鉄道に投資し、発展させてきた国の一つで、KTXで有名です。
物議を醸したプロジェクトから...
韓国の高速鉄道について語るとき、同国初の高速鉄道であるKTX（韓国高速鉄道）に触れないわけにはいきません。
韓国の高速鉄道網の地図。
2004年3月30日の就任演説で、当時の韓国大統領代行、高建氏は「 世界はスピードが競争力を決定づける最も重要な要素の一つとなる時代に入った」と強調した。さらに、「高速鉄道は国家競争力の象徴であり、21世紀の国家繁栄の基盤である」と付け加えた。
なお、当時、この鉄道路線（ソウルと釜山を結ぶ第1期）の開通により、韓国は日本、フランス、ドイツ、スペインに次いで、世界で5番目に高速鉄道の建設に成功した国となった。
時速300キロで走行する韓国の高速鉄道は、ソウルから釜山までわずか2時間40分、ソウルから木浦（全羅南道）まで2時間58分で乗客を輸送することができ、一般列車での移動に比べてそれぞれ1時間30分と1時間40分を節約できる。
高速鉄道時代の到来により、韓国では半日で国内のどこへでも移動できるようになりました。これは人々のライフスタイルに革命をもたらし、時間と空間の制約を克服しました。
ソウルとその他の地域との距離が近づき、韓国中部の忠清南道や忠清北道に住む人々も、首都の企業に簡単に便利に通勤できるようになった。
韓国が世界的に名声を得るのに貢献した高速鉄道プロジェクトが、当初は大きな論争とまではいかなくても困難に直面していたことを知る人はほとんどいない。
韓国交通研究院鉄道運輸センター長のチェ・ジンソク氏は「この計画が最初に導入されたとき、反対が多かった」と語った。
その理由は、当時セマウル号はソウルから釜山まで約4時間50分かかっていたからです。これらの高速鉄道を導入すれば、所要時間は2時間30分に短縮されますが、数十億ドルという巨額の投資が必要になります。
多くの交通専門家は、移動時間を2時間短縮するためだけにこれほどの巨額の費用をかけるのはお金の無駄だと主張している。
逆に、支持者たちは、人類にとって最も貴重かつ希少な資源の一つは時間だと主張している。
時間の節約は産業と経済にも利益をもたらします。これは特に経済が急成長している時期に当てはまります。
世界有数の高速鉄道国家へ
韓国初の高速鉄道の建設プロセスは長く、比較的困難を極めた。
ソウル・釜山鉄道プロジェクトは完成までに12年かかり、3万人の労働者が関わり、12兆ウォン（現在の為替レートで105億ドルに相当）の費用がかかった。
2004年、韓国は初の高速鉄道路線となるソウル・釜山間（全長417km）を開通させました。同年、ソウル・木浦間（全長374km）も開通しました。世界第5位の高速鉄道であるKTX（韓国高速鉄道）は、時速300kmを超える速度で運行しています。この時点から、韓国は世界最先端の鉄道システムを有する国の仲間入りを果たしました。
約20年を経て、韓国は8路線、総延長873km、最高速度300km/hの旅客専用高速鉄道網を整備しました。2040年までに時速400kmへの引き上げを目指しています。
それ以来、韓国の高速鉄道網は継続的に拡張され、新設も続けられてきました。2023年9月現在、韓国には1,644本の高速鉄道（KTX、KTX-山川線、KTX-東莞線、SRT）があり、1日375本の列車が運行され、定時運行率は99.8%です。輸送人員は1日あたり22万5千人に達し、乗客1人あたりの平均移動距離は225.4km、モバイルアプリでチケットを予約した乗客の乗車率は61.6%から89.2%となっています。
韓国の高速鉄道システムは旅客輸送専用で、最高設計速度は時速350kmです。一方、在来線は貨物列車と旅客列車に使用され、最高設計速度は時速150kmです。
韓国は途中停車による時間のロスや信号・通信システムへの影響を懸念し、共用の高速鉄道を設計しなかった。
しかし、高速列車は従来の鉄道路線でも運行可能ですが、路線上の主要駅にのみ停車し、乗客の乗降は行いません。これらの路線では、1日に5～10本程度の高速旅客列車しか運行されていません。
技術面では、運輸新聞の調査によると、この国は技術移転をベースに独自の技術を選択し、応用し、発展させている。
注目すべきは、韓国が技術選定の最終決定を下す前にインフラ整備を開始した点です。フェーズ1のインフラ要素は、あらゆる種類の技術に対応できるものでなければなりませんでした。
韓国は、当時最も先進的な高速鉄道技術であるドイツのICE-2型車両（時速280km）、フランスのSNCF（TGV）のTGVアトランティック型車両（時速300km）、日本の新幹線300型車両（時速270km）の3つを検討した後、フランスを選ぶことにした。
KTX高速鉄道（写真：インターネット）。
その理由は、フランスが韓国への技術移転に強いコミットメントを示したのに対し、ドイツと日本はそうしなかったためである。これが、韓国が高速鉄道システムにTGV技術を選択した決定的な要因の一つとなった。
ソウル・釜山間高速鉄道の初号線では、全46編成のうち最初の12編成がフランスで製造され、韓国で組み立てられました。残りの34編成は韓国で製造・組み立てられました。機関車と客車の製造技術供与先として現代ロテムが選定され、2001年から段階的に生産が開始されました。韓国で製造された車両はKTX-1世代と呼ばれています。
技術移転の範囲は、車両、組立、台車、制御システムの生産ライン構築に必要なすべてのコンポーネントと部品、29項目の技術仕様と35万件の技術文書の提供、および2,000人の技術者に対するトレーニングとサポートが含まれます。
この期間中、13番目のKTX列車は韓国で製造された最初の列車であり、2002年に完成しました。2003年までには46番目の列車が完成し、韓国で初めて技術の現地化の例となりました。
こうして、韓国は最初の2編成の車両の製造を完了してから5年を経て、車両の国産化率93.8%を達成した。
技術移転を成功させるという目標を達成するため、韓国は1996年から2002年にかけて高速鉄道技術開発プロジェクトを実施しました。国土交通部が中心となり、産業通商資源部や科学技術部などの省庁が参加し、韓国鉄道研究院がプロジェクトを統括しました。このプロジェクトには、82の企業、18の研究機関、29の大学を含む129の組織・部署から4,934人の研究者が参加しました。
韓国は科学技術の進歩に伴い、KTX-1世代の特徴を継承し、さらに改良を加えたKTX-2世代の列車を開発しました。韓国の列車は、集中駆動システムとGSM通信システムを採用し、オリジナルのTGV列車の特徴を完全に体現しています。
韓国鉄道公社（KORAIL）は2021年、ソウル・慶州中央線で時速260kmの新型KTX EMU-250高速列車5編成を運行開始しました。これは、韓国で運行される初の分散駆動技術を採用した高速列車です。EMU-250は、現代ロテムが2012年に設計した時速430kmの試作列車HEMU-430Xをベースに開発されました。
分散推進技術の適用により、船体の一部に不具合が生じても安全に運航することが可能です。
これらの列車はエネルギー効率の向上と風圧の低減にも貢献すると期待されており、これにより韓国は温室効果ガス排出量を2019年の23万5000トンから2029年までに16万5000トンに削減できると見込まれています。
現在、集中列車制御（CTC）システムの87.5％により、KORAILは実際の列車運行を検査・監視し、潜在的な事故を防止しています。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-revolution-of-the-speed-of-korea-railway-192241122001946556.htm
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