水上輸送は道路輸送よりも5倍安価である。
5月27日にホーチミン市人民委員会が主催した、特別都市法案に関する企業意見収集ワークショップにおいて、ベトナム海事代理店・仲介業者・サービス協会（Visaba）のファム・クオック・ロン会長は、ホーチミン市の物流システムにおける主要なボトルネックの一つは、水路輸送の不足であると指摘した。
ホーチミン市は、水路輸送を発展させる大きな可能性を依然として秘めている。
写真：インディペンデント
ファム・クオック・ロン氏によると、ホーチミン市の港湾システム（旧バリア・ブンタウ省のカイメップ港湾群を含む）で取り扱われる貨物量は、2025年には約2400万TEUに達し、 世界第8位となる見込みです。年間12～15%の貨物増加率で、2030年には約3400万～4500万TEUに達すると予想されています。その時点で、ホーチミン市は港湾で取り扱われる貨物量で世界第4位または第5位に浮上するでしょう。しかし、この数字は輸送インフラに大きな負担をかけるため、長期的な解決策が必要です。その「鍵」として挙げられているのが水路輸送システムです。
Visabaの会長は、水上輸送のコストは他の輸送手段に比べて50～60%低いと指摘した。例えば、ホーチミン市の中心部からカイメップ港まで20フィートコンテナを陸路で輸送する場合、400万ベトナムドンかかるのに対し、水上輸送ではわずか70万ベトナムドンで済む。これは陸路輸送の5分の1以下だ。さらに、輸送量も多く、1隻のバージで最大300個のコンテナを輸送できるため、混雑や環境汚染を軽減し、同じ300個のコンテナを陸路で輸送する場合と比べて、商品1個あたりのコストを大幅に削減できる。
国際輸送コストの急激な上昇に加え、国内物流コストの高止まりが企業への圧力をさらに高めている。
ベトナム港湾協会の副会長であるブイ・ヴァン・クイ氏は、物流コストの問題に対処するだけでなく、グリーン変革と気候変動への適応の必要性も水上輸送に大きな推進力となっていると評価した。物流・港湾産業は経済の基盤である。物流活動は国の発展に大きく貢献する一方で、大量の排出物によって環境に大きな影響を与えている。したがって、ベトナムが2050年までにネットゼロ排出を達成するためのグリーン変革の取り組みにおいて、物流・運輸は変革の先駆的なセクターでなければならない。
「計算によると、コンテナ1個を積んだトラックは100km走行あたり50リットルの燃料を消費します。しかし、はしけを使用すれば30～40個のコンテナを輸送できるため、燃料消費量と排出量を約70%削減できます。さらに、沿岸部で大量の貨物を輸送する船舶1隻が数千台の自動車に取って代わることで、交通渋滞と道路からの排出ガスを削減できます。総じて、水上輸送は経済的にも環境的にも未来の輸送手段です」とブイ・ヴァン・クイ氏は説明しました。
1,000キロメートルに及ぶ水路の「再生」に力を注ぐ。
独自の河川、運河、水路網を持つホーチミン市は、2000年代初頭から、水上輸送が河川沿いの都市景観を活性化させる「鍵」であると認識していた。ニエウロク・ティゲー運河とタウフー・ベンゲー運河の改修プロジェクトは、環境改善を目的とするだけでなく、古き良きサイゴンの特徴である「埠頭に停泊する船」の光景を再現する道を開くものでもあった。しかし、運河沿いの数千軒に及ぶ老朽化した家屋の解体は数十年も長引き、未だ完了していない。清掃された区間でさえ、公共交通網や大規模な貨物輸送網には接続されていない。
水上輸送は、ホーチミン市の道路渋滞緩和に大きく貢献するだろう。
写真：インディペンデント
2014年、ホーチミン市は2020年までの内陸水路網開発計画を承認し、2020年以降のビジョンとして、チュオン・トー（旧トゥ・ドゥック）の内陸コンテナデポ（ICD）からカット・ライとヒエップ・フオックの主要港湾へのコンテナ輸送ルートを確立することを目指した。同時に、旧ロンアン省、 タイニン省、メコンデルタ地域に直接つながる内陸水路を開拓し、貨物を集約することも目指した。しかし、この計画も、ホーチミン市の内陸水路の浚渫に障害があり、大型貨物船が都心部にアクセスできないことが主な原因で失敗に終わった。
ホーチミン市建設局は、水路輸送の最大のボトルネックは、市内の港湾・埠頭インフラの未発達であり、その潜在能力に追いついていないことを認めている。合併後、ホーチミン市には現在約1,000kmの運河と水路があり、そのうち92の水路（574km）が運用されている。しかし、計画基準を満たしているのはわずか8つの水路（タインダー運河、ラックトム運河、ラックジョン運河など）のみである。水路は、特にサイゴン港、カットライ港、ヒエップフック港などの主要港湾と、省間および市内地域を広範囲に結んでいる。水路輸送は現在、道路輸送と比較して貨物量の34%以上を占めているが、この分野へのインフラ投資は、過去5年間の輸送資本総額のわずか5.4%に過ぎない。
ホーチミン市だけでなく、合併前の他の地域も水路に大きく依存していた。ビンズオン省は、工業地帯からカイメップ・ティバイ港へ物資を運ぶためにサイゴン川とドンナイ川を利用していたが、港湾インフラは限られており、積み下ろし作業は時代遅れだった。現在、旧バリア・ブンタウ地域は、カイメップ・ティバイ港湾群を中心に依然として主導的な役割を果たしている。この港湾群を通過する物資の80%以上は内陸水路で集荷または荷下ろしされているが、ホーチミン市の中心部や旧ビンズオン地域への接続は依然として主に道路に依存している。
総じて、この都市には現在、大型港湾が非常に少なく、多数の母船を同時に収容するには不十分である。さらに、道路、鉄道、水路を含む複合輸送網も、まだ真にシームレスな接続を実現できていない。多くの貨物輸送ルートは、水路やクリアランスの制約により、効率的に運用されていない。
建設局によると、ホーチミン市が水上輸送における潜在能力を最大限に発揮し、東南アジアやアジアに匹敵する規模の国内有数の水上輸送拠点となり、社会経済発展、国防、安全保障に貢献するためには、承認された計画に従って適切な投資を行う必要がある。
2021年から2030年までの期間に投資を優先する主要プロジェクトのリスト（2050年までのビジョンを含む）に、ホーチミン市は水路輸送ネットワーク、水路インフラ、港湾および埠頭の開発に関する一連のプロジェクトを追加した。
当初、市は2つの主要な水路輸送回廊を確立する予定です。1つは、タイニン省北部、ビンズオン省、ドンナイ省、市中心部、ヒエップフック、カンジオ、ブンタウ、カイメップ・ティバイを結ぶ南北東回廊、もう1つは、タイニン省南西部、タイニン省南部、市中心部、ヒエップフック、カンジオ、ブンタウ、カイメップ・ティバイを結ぶ東西回廊です。これら2つの回廊に沿って、市中心部につながる4つの主要な開発軸が優先的に整備される予定です。
今後2030年まで、市は中心市街地のインフラ整備を進め、ニャロン・カインホイ国際旅客港システムとベンバッハダン公園旅客港への投資を優先する。同時に、公共旅客輸送のための内陸水路の整備と投資を促進し、多くの重要な運河ルートの改良も行う。
ホーチミン市の北部では、少なくとも1つの貨物港、1つの旅客港、1つの内陸港が建設され、多数の内陸水路ターミナルが形成される予定です。南部では、ブンタウ国際旅客港が完成し、カンジオ・カイメップ・ティバイ地域に複数の国際コンテナターミナルが開発される予定です。全体として、2021年から2030年の期間、そして2050年までのビジョンにおいて、ホーチミン市は、水路輸送ネットワーク、港湾、埠頭、水路浚渫など、優先投資リストに約30の主要プロジェクトを含めています。
建設局代表
出典：https://thanhnien.vn/danh-thuc-giao-thong-thuy-bao-gio-185260528211018366.htm
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