PPP方式による南北高速道路東部区間の拡張への投資

官民連携（PPP）方式による南北高速道路東部区間の拡張投資に関する調査

発表によると、政府本部でファム・ミン・チン首相が官民連携（PPP）方式による南北高速道路東部区間の拡張への投資を検討する政府常任委員会の会議を主宰した。

政府常任委員会は、官民連携モデルによる南北高速道路の東部区間の拡張投資計画を提案した建設省の取り組みを歓迎した。

政府常任委員会は、以前は24セクションがPPPの形で投資される予定だったが、実際にはこの形で実施できたのは3セクションのみであったと確認した。一方で、現在、投資に参加したい投資家が多く、非常に積極的である。

しかし、ルート全体への投資の有効性を確保するためには、国が支出した利益の正確かつ十分な計算を確保し、国費の損失を引き起こさず、悪影響や腐敗が生じないように、慎重かつ包括的な計算に注意しながら、多くのオプションを検討して提案する必要があります。

南北東高速道路は全長約2,063kmで、ランソン省ヒューギ国境検問所を起点とし、カマウ市を終点としています。車線規模は6～12車線です。

現在までに全路線1,443kmが開通しており、約597kmが建設中（2025年末までに554kmが完成、残り43km）で、主に限定された4車線規模となっている。

カウジー - ニンビン、カオボ - マイソン、カムロ - ラソン、ラソン - ホアリアン、ホーチミン市 - ロンタン、ホーチミン市 - チュンルオン - ミートゥアンなど、いくつかの区間は、高速道路全体の規模に応じて調査および投資されています。

高速道路全体にわたって、拡張中の区間に加え、2025年末までに、限定4車線の区間が約1,222kmとなり、主にマイソン～カムロー、クアンガイ～ヴィンハオ、ミートゥアン～カマウの各区間に集中します。

建設省は、投資原則と基準に基づき、まずはハノイ・ホーチミン市間の区間について、高速道路基準を満たすための拡張を優先することを提案した。

上記の範囲内で、国会決議に基づき投資された構成プロジェクトは18件あります。そのうち、2017年から2020年にかけて投資された構成プロジェクトは8件、2021年から2025年にかけて投資された構成プロジェクトは10件で、総延長は1,144kmです。

規模については、建設省は多重投資を避けるため、計画通り拡張後は6車線化し、総投資額は約152兆1020億ドンになると提案した。

南北東高速道路の全長は約2,063kmです。

PPP投資は実現可能性が高い

建設省の調査によると、これまで実施されてきたように構成プロジェクトに分割し、18の構成プロジェクトすべてにBOTを投資した場合、財務計画の予備計算結果では、2017年～2020年の期間に公共投資構成プロジェクトが4つあり、距離は255km、総額は約26,718億VNDである（マイソン - 国道45号線、国道45号線 - ギソン線、ギソン - ディエンチャウ線、ファンティエット - ダウザイ線）は、最も交通需要の高いゲートウェイルートであり、資本を回収するための通行料徴収期間は約3～13年で、国家予算の支援は必要ない。

2017年～2020年の間に、投資家が資金を動員して実施しているBOT投資構成プロジェクトは3件あり、その総延長は178km、投資総額は約25兆3,430億ドン（ディエンチャウ～バイヴォット間、ニャチャン～カムラム間、カムラム～ヴィンハオ間）であるため、6車線規模への拡張に向けて引き続き資金を動員するとなると、ある程度の困難が伴う。

公共投資構成事業は11件（2021～2025年構成事業10件、2017～2020年構成事業1件、総延長711km）、総投資額は約10兆VND超で、基本的に交通需要の低い区間です。

拡張におけるPPP投資の場合、通行料回収期間は平均約27年で、財政難で国家予算の支援が必要なプロジェクト（クイニョン-チタン）もある。

投入された、または投入されつつある公共投資資金は、6車線規模の総投資額の約57％を占めており（国家予算支援による拡張工事の官民投資の場合は、この比率はさらに高くなる可能性がある）、公共投資支出促進の目標を達成するために、建設部は、公共投資資金による拡張工事への継続的な投資を検討するよう首相に報告しており、完成後は、国会の要求に従って通行料徴収が行われる予定である。

「この選択肢の利点は、サービス価格が国（営利事業目的ではない）によって決定されるため、国、国民、企業の利益の調和が確保され、大多数の人々の支払い能力に適合し、国の最も重要なルートにおける合理的な輸送コストが保証されることです」と建設省は意見を述べた。

PPP投資計画に関して、建設省は決議第68号の精神を履行し、副首相の指示に従って高速道路を拡張するための投資計画を研究しており、その中には建設・運営・譲渡（BOT）契約の形式、運営・管理（O&M）契約とBOT契約を組み合わせた形式などが含まれていると述べた。

投資オプションの長所と短所を評価した結果、BOT方式による拡張投資は実現可能性が非常に高いと判断されました。実施にあたっては、統一性と同期性を確保するために、複数の大規模プロジェクト（例えば、南北2つのプロジェクトに分割）に分割することも可能となります。

しかしながら、PPP投資は、交通需要に関する多くのパラメータ（マクロ経済成長の想定、将来のインフラ投資シナリオなど）との関連性から、一定の課題を抱えています。これらの結果は、特に国の新時代（成長率の変化、地域合併、高速鉄道投資の加速化など）において、現実とは異なる可能性のある予測データに基づいています。

投資家を誘致できなければ、さらに時間がかかり、PPP投資が成功しない場合は、国が支援しなければならなくなり、効果が出なくなります。